Экзотические победы. спортивный автомобиль газ-м20 победа-спорт

В моем родном городе на заводе ГАЗ во второй половине 40-ых годов двадцатого века начался серийный выпуск машин «Победа». Всего по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Но кроме этих массовых модификаций разрабатывались и создавались несерийные, но от этого не меньше увлекательные, варианы одного из лучших советских машин.

Летом 1948 года под Неприятным были совершены заезды на установление рекордов скорости. Подготовленный для них рекордно-гоночный Ауто-Унион, рассчитанный на скорость до 400км/час, потерпел на протяжении заезда аварию. В следствии погибло 18 человек.

В декабре особым правительственным распоряжением не разрещалось применять зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. Ответ подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные автомобили, а не ориентироваться на зарубежные.

И в распоряжении спортсменов были только серийные отечественные автомобили – Москвич, Победа, ЗИС и ЗИМ. Но с ними делать возможно было чуть не все, что угодно. Не достаточно мощности – а по примерным расчетам мотор ГАЗ-М20 возможно было форсировать до 90–100 л. с. – что ж, тогда нужно снизить массу.

Стали срезать с побед крыши, не подозревая кроме того, что завихрения воздушного потока от этого лишь увеличатся. То что на весе экономили – теряли на аэродинамике, то на то и выходило…

Да, вопрос о техобеспечении автомобильного спорта в первые послевоенные годы был очень актуален. Наличие в стране лишь трёх легковых моделей с очень ограниченными скоростными возможностями подтолкнуло спортсменов на поиски иных, чем скоростные, состязаний. Конечно, что взяли распространение соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, кроссы, причём не только на легковых, но и на грузовиках .

Первые два вида потребовали несложной организации, базировались на совсем серийных автомобилях, являлись совсем надёжными для зрителей и, одновременно с этим, приводили к немалому интересу у водителей-специалистов. С того времени эти соревнования прочно вошли в календарь массового автомобильного спорта.

Спортивный сезон 1950 года был особенно увлекателен скоростными соревнованиями на дистанции 50, 100 и 300 км на лично-командное первенство СССР по автомобильному спорту.

Спортивные Победы. На них в СССР завоевывали призовые места по автоспорту

Фактически, кольцевых гонок тогда у нас еще не было, состязания на 300 км проводили между 23 и 173 километрами Минского шоссе в двух направлениях со финишем и стартом в подмосковной Баковке и одним поворотом.

Любой из участников приложил много упрочнений к тому, дабы повысить скорость серийных отечественных машин, не внося коренных трансформаций в их конструкцию.

На рисунке приведены графики скоростей машин, достигнутых в соревновании на дистанции 300 км. В таблице даны главные характеристики машин.

Сопоставляя эти характеристики с соответствующим графиком, не тяжело разбить все машины на группы. В I группу входят машины с трансмиссиями и одинаковыми двигателями.

Вся I несколько находится в более высоком диапазоне скоростей, чем II. Это разъясняется наличием у без сомнений группы более замечательного двигателя и тем, что полная мощность последнего, благодаря верному выбору передаточного числа основной передачи, употреблялась на преодоление внешних сопротивлений перемещению автомобиля, при громаднейших допустимых оборотах коленчатого вала.

Подобным образом возможно сопоставить группы II и III. направляться обратить внимание на группы III и IV, в которых при остальных равных условиях особенно заметно значение передаточного числа основной передачи.

Для улучшения обтекаемости практически у всех машин задние (а у большинства – и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные символы и другие выступающие подробности были сняты; под кузовами устроены ровные донья. Представители столичных таксомоторных парков, и и другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон.

К сожалению, неудачное исполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути. Горьковские Торпедовцы пошли на более капитальные переделки — они снизили на двух автомобилях (№ 20 и 27) крышу (на 160 мм), устранили задние двери и боковые окна, а на одной из автомобилей (№ 11) установили новый особый кузов с выступающими спереди и позади дюралюминиевыми обтекателями.

Победа с плексигласовым обтекателем

На двух автомобилях (№20 и 27) была снижена крыша (на 160 мм), устранены задние двери и боковые окна

На одной из автомобилей (№11) установили новый особый кузов с выступающими спереди и позади дюралюминиевыми обтекателями

Более обтекаемая форма кузова автомобиля №11 по сравнению с другими, при других равных условиях, привела к приросту скорости на 15-16 км/час.

Двигатели гоночных автомобилей были снабжены особыми либо двумя простыми карбюраторами; головкой, снабжающей высокую степень сжатия (до 8,2:1); улучшенными впускными и выпускными трубопроводами; приспособлениями для подачи встречного воздуха к карбюраторам (трубами от облицовки радиатора, от передней части капота). Глушители были сняты. Повышение рабочего количества до 2,49 л достигалось расточкой цилиндров до диаметра 89 мм с применением пара уменьшенных в диаметре поршней от автомобиля ЗИС-110.

Количество совокупности смазки на большинстве автомобилей был повышен до 8,5-9 л, на многих автомобилях установлены маслоохладители ГАЗ-61.

Количество совокупности охлаждения кроме этого возрастал. Использовались особые свечи зажигания, усиленные пружины прерывателей, двойное зажигание, это обеспечило устойчивый режим работы двигателя.

Использовались особые свечи зажигания, усиленные пружины прерывателей, двойное зажигание

самые быстроходные машины №№ 11, 20, 27 Горьковского Торпедо (автомобильный завод имени Молотова) при относительно тихоходных двигателях (4000 об/мин) имели основную передачу с передаточным числом 3,09. У других автомобилей были применены передаточные числа 3,78 – 4,44 – 4,7 а также 5.

В шинах большинства машин поддерживалось относительно большое давление (2,5 атм для стандартных шин и 4 атм для особых), у отдельных машин М-20 стандартные шины (6,00-16) были заменены шинами 7,00-16.

Большое увеличение давления в шинах (4 атм), вызванное, в основном, необходимостью повышения надежности работы резины на высоких скоростях, заметно снижало устойчивость машин на не хватает ровном асфальтовом шоссе.

Спортивная машина отличалась заниженной крышей, алюминиевыми обтекателями, форсированным двигателем

Лучшим из 43 экипажей был испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо — ГАЗ) на Победе-Спорт №11, снабженной форсированным до 75 л. с. мотором и пониженным двухдверным кузовом с необыкновенными дюралевыми обтекателями спереди и позади. Он установил новые всесоюзные рекорды скорости на расстояниях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.

Но работы на ГАЗе не останавливались. Успех с аэродинамичным кузовом 1950 года следовало закрепить, установив на машину подобающий ей замечательный двигатель. Изучения продемонстрировали, что у победовского двигателя с нижними клапанами резервы увеличения мощности были практически исчерпаны.

С повышением оборотов утраты во впускном тракте росли, сводя на нет все увеличение мощности.

Кстати, в случае если в Российской Федерации нижнеклапанная схема считалась отсталым с инженерной точки зрения ответом, то, скажем, в двигателях американского происхождения подобный тип привода клапанов сохранялся довольно продолжительное время. Янки кроме того умудрялись ставить нижнеклапанный мотор на собственный спортивный Шевроле Corvette впредь до предпоследней модели.

Победа-Спорт 1951 года

Так или иначе, но газовские конструкторы для улучшения наполнения цилиндров применили уникальную схему – выпускные клапана двигателя остались нижними, а впускные монтировали сверху. Для этого было нужно создать новую головку блока.

Двигатель Победы с верхними впускными клапанами

Головка блока двигателя Победы с двумя свечами на цилиндр

Шли интенсивные опыты с форкамерно-факельными двигателями, с турбокомпрессорами и объёмными нагнетателями.

Через год мощность Победы-Спорт возросла до 106 л.с./77 кВт при 4000 об/мин., а скорость до 178 км/ч. Двигатель данной автомобили был снабжен роторным нагнетателем типа Рутс. Передняя и задняя части кузова – из дюралюминия.

Протяженность автомобили составила 5,68 м. Масса в снаряженном состоянии – 1200 кг.

Так что кто знает, может, скоро в Неприятном выросло бы и окрепло настоящее гоночное конструкторское бюро (в том месте показались превосходный каплеобразный ГАЗ-Торпедо и первый в мире реактивный рекордный автомобиль), но в первой половине 50-ых годов XX века каждые трансформации в кузовах машин были запрещены, и горьковские автомобили были вне закона. А в первой половине 50-ых годов XX века, по окончании ухода в НАМИ главного конструктора Андрея Липгарта, давшего путевку в судьбу нескольким необыкновенным конструкциям, спорт на ГАЗе и вовсе увял.

источники:

http://ru.wikipedia.org/wiki/ГАЗ-М-20_«Победа»
http://gaz20.spb.ru/modif_sport.htm
https://www.autowp.ru/gaz/pobeda/спорт/

Экзотические победы. спортивный автомобиль газ-м20 победа-спорт

Grand тест — ГАЗ-М20 Победа-Спорт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: