Экспериментальный самолет m.35 libellula. великобритания

      Комментарии к записи Экспериментальный самолет m.35 libellula. великобритания отключены

В течение 1941 года импровизированные палубные истребители — Sea Hurricane и Seafire — на протяжении эксплуатации столкнулись с определенными проблемами. Оба этих самолета были созданы как истребители наземного базирования, в роли которых они были так же хороши, как и их современники (а также в чем-то превзошли). Но легкая и надёжная посадка на авианосец потребовала для пилота намного лучший обзор, снабжавший громадную точность приземления, чем при посадке на простой аэропорт.

К этому направляться добавить громадный комплект пилотов, которым в военное время приходилось иметь дело с уменьшенным количеством подготовки. Кроме этого направляться не забывать, что в следствии применения истребителей Sea Hurricane и Seafire в той роли, для которой они изначально не предназначались, случилось много несчастных случаев.

И последнее, но не меньше серьёзное: палубные самолеты должны размещаться на подъемниках, обслуживаться в ангарах под палубой, что потребовало у истребителей обоих типов трансформаций в конструкции крыла — консоли крыла должны были быть складывающимися. Исполнение данного требования и введение устройства складывания консолей обязательно вело к или к увеличению неспециализированного полетного веса, или сокращению запаса горючего либо количества снарядов.

С учетом вышеизложенного Джордж Майлз действительно приступил к разработке компоновки, которая имела возможность бы решить все эти неприятности. 18 ноября 1941 года он вылетел в Воскомб-Даун (Boscombe Down) на Master III, дабы забрать автора книги, что в тот момент трудился в Министерстве авиационной индустрии. В Боскомб-Дауне Джорж увидел самолет Westland Delanne, что сейчас проходил опробования.

Это был модифицированный Westland Lysander, оснащенный большим стабилизатором, разрешавшим установить в хвостовой часть самолета четырехпулеметную турель Boulton Paul. Эта компоновка, не смотря на то, что она и не отправилась в серийное производство, разрешала сместить центр тяжести значительно дальше, чем у простых самолетов, не создавая наряду с этим неприятностей с продольной устойчивостью. При Westland Delanne центр тяжести был на 58% длины хорды.

Так, не смотря на то, что Westland Lysander воображал собой простой самолет с большим стабилизатором (какими, фактически, были планер Пейра (Peyret) 1922 года либо “летающая блоха” (Flying Flea) 1936 года), Джорджа заинтересовало: может ли компоновка подлинного тандемного крыла стать ответом на поставленный вопрос? В данной компоновке обе поверхности являются несущими, все стойки шасси принимают значительную долю неспециализированного полетного веса, а центр тяжести лежит где-то в середине между крыльями.

Было решено, что компоновка с тандемным крылом предоставит красивое решение проблем палубного истребителя. Пилот мог быть находится в носу самолета с красивым панорамным обзором, двигатель имел возможность пребывать в хвостовой часть самолета и вращать толкающий винт, а топливо и вооружение — в средней части автомобили.

Помимо этого, благодаря применения двух крыльев их размах возможно сведен к размерам самолетоподъемников без задержек и увеличения веса на складывание-раскладывание крыла; сопротивление и вес стабилизатора сохранялись. Механизация крыла могла быть установлена на каждом крыле и располагаясь по обе стороны от центра тяжести могла быть использована с большим эффектом без какой-либо компенсации со стороны стабилизатора, что с целью достижения устойчивости нужно использовать на самолетах с простой компоновкой.

И, наконец, габаритные размеры для того чтобы самолета будут маленькими, что должно было повысить маневренность и уменьшить площадь цели. В целом вероятные преимущества казались подавляющими и единственным малоизвестным причиной оставался вопрос об управляемости для того чтобы самолета.

С характерными для Майлза стремительностью и мужеством Джордж сделал вывод, что времени для начала программы опробований в аэродинамической трубе либо поиска помощи со стороны Министерства нет. Майлз думал, что необходимо как возможно стремительнее выстроить несложный древесный летающий макет, что конкретно предоставит полные эти кроме того за счет большого риска для пилота, что будет делать первый полет.

Экспериментальный самолет m.35 libellula. великобритания

схемы Miles M.35 Libellula

Спустя шесть недель неодротоксальный (и неофициальный) M.35 поднялся в небо. Это был маленький самолет древесной конструкции, приводимый в перемещение установленным в задней части фюзеляжа двигателем de Havilland Gipsy Major. Рули высоты были установлены на переднем крыле, элероны на заднем, а закрылки — на обоих крыльях.

Везде где лишь возможно были использованы стандартные узлы. Так, к примеру, стойки шасси и колеса были забраны от самолетов Magister и как раз исходя из этого они выступали над верхней частью заднего крыла. Рули направления были кроме этого стандартными и забранными от самолетов Magister.

Четвертое колесо было установлено сзади главных стоек шасси в качестве гарантии безопасности пропеллера, пребывавшего вблизи от поверхности почвы. На протяжении первый рулежек были испытаны кое-какие неприятности с охлаждением двигателя, благодаря чего был установлен дополнительный воздухозаборник.

M.35 был создан Рэем Бёрненом (Ray Bournon) под управлением Джорджа Майлза. Самолет был выстроен втайне на вспомогательных производственных мощностях, расположенных в Ридинге (Reading) на Ливерпуль-роад (Liverpool Road). Потому, что в военное время единственным клиентом было Министерство авиационной индустрии, то ни одна работа не должна была быть выполнена без их согласия и ведома.

Несоблюдение этого условия имело возможность привести к изъятию всех материалов и последующему закрытию компании. Помимо этого, на территории главного производства размешался офис постпред Министерства — офицера технической работы (Resident Technical Officer), что вынуждало применять вспомогательные производственные мощности на Ливерпуль-роад!

В отсутствие каких-либо аэродинамических опробований и из-за неортодоксальности компоновки было признано разумным на протяжении изготовления M.35 выстроить и облетать громадную модель, которая дала бы некое представление об ожидаемых чертях управляемости. В соответствии с этим ответом была выстроена модель в масштабе 1:4, которая должна была быть отбуксирована прототипом M.28, имевшим нужные свойства к управляемости и быстрому взлёту на малых скоростях.

Джордж Майлз вылетел на M.28, тогда как создатель вывесил из правого окна буксирный канат (держа его наряду с этим в собственных руках), к которому была прикреплена модель. Рэй Бёрнен держал модель, сохраняя надежду, что она соберёт нужную скорость и сама сможет делать полет к тому моменту, в то время, когда он уже не сможет бежать стремительнее. Джордж мягко дал газ, и Рэй ринулся бежать. В то время, когда он, казалось, достиг собственного предела, создатель сообщил

«Пора!»,

и Джордж дал большой газ, и M.28 взмыл в атмосферу. Эта модель начала набирать высоту значительно стремительнее чем мы. В ответ на отчаянные крики автора Джордж направил M.28 на большой комплект высоты, но все же несчастная модель опередила нас и, думается, поймает нас!

В то время, когда модель была практически прямо над нами трос был отпущен, по окончании чего модель сразу же остановилась и начала вертикально пикировать к земной поверхности, преодолев примерно 150 футов (46 м) без каких-либо показателей восстановления. Потому, что целью модели являлось определение возможного поведения полноразмерного самолета, то данный тест был чуть обнадеживающим!

К концу апреля 1942 года M.35 был закончен и потому, что он имел размах крыльев всего 20 футов (6,1 м) и длину 20 футов (6,1 м), то был отбуксирован в начале утра по ведущем к аэропорту переулку, что был достаточно широким для проезда этого самолета. Тогдашний основной летчик-испытатель кинул один взор на данный необычный самолет и сообщил:

«Вы, само собой разумеется, не ожидаете от меня полетов на нем?»,

по окончании чего Джордж решил самостоятельно выполнить первый полет, утверждая, что раз это была его мысль создать самолет, то ему предстоит принять на себя все связанные с ним риски. 1 мая 1942 года пришли стремительные рулежечные опробования, на протяжении которых M.35 не продемонстрировал ни мальйшего жажды покидать почву кроме того для самых маленьких подскоков. Это повторялось, пока не была использована вся протяженность взлетно-посадочной полосы аэропорта.

Но так же, как и прежде не было никаких показателей подъема в атмосферу.

Miles M.35 Libellula (Miles Aircraft)

Затем создатель полушутя внес предложение, что единственное, что на данный момент быть может, это применять часть летного поля, находящуюся рядом с ангаром окончательной сборки и расположенную довольно основной части ВВП в виде буквы L. Это означало, что разбег начинался на коротной стороне L, после этого поворот под прямым углом и проход на всей протяженности взлетно-посадочной полосы. Потому, что никакой альтернативы не было, то Джордж решил попытаться этот вариант, принесший после этого необычные результаты.

Преодолев три четверти длины главной взлетно-посадочной полосы с отсутствием тенденции к отрыву, Джордж спешло закрыл дроссель, покинув перед собой достаточную для остановки длину автострады. Сразу же по окончании перекрытия дросселя M.35 практически подпрыгнул в атмосферу на высоту около 10 футов (3 м). Джорджу чуть удалось посадить машину; это было сделано своевременно и перед ограждением, кторое удалось не пересечь.

Сразу же была предпринята еще одна попытка с тем же результатом — в момент закрытия дросселя M.35 поднимался в атмосферу. По окончании двух либо трех попыток Джордж рискнул открыть дроссель опять, когда M.35 встанет в небо. Он это сделал и остался в воздухе.

Для тех из нас, кто следил за полетом, это был тревожный момент, но казалось, что все нормально. Джордж не продолжал восхождение, оставалясь на высоте около 20 футов (6 м). На некоем расстоянии от нас он начал плавный разворот влево и продолжал его по широкой дуге на все той же высоте.

Через пара мин. он показался у дальней границу летного поля и приступил к посадке. В то время, когда Джордж выруливал, его M.35 был окружен маленькой группой работников, принимавших участие в изготовлении самолета и озабоченных лишь одним вопросом: каковы результаты порвого маленького полета автомобили. Джордж сообщил мало, но потом стало известно, что самолет был катастрофически неустойчив и целый полет шла постоянная борьба с появлениями нарастающих колебаний по тангажу.

В полной мере возможно, что все эти сведенья могли быть взяты на протяжении опробований в аэродинамической трубе, но по по прининам, связанным с дефицитом времени, подобные тесты были исключены. Последующие опробований в аэродинамической трубе разрешили M.35 расширить устойчивость до таковой степени, что неустойчивость, не смотря на то, что и находилась, не являлась больше катастрофической.

Джордж Майлз взлетает на M.35 Libellula в Вудли (Woodley) (Miles Aircraft)

Было разумеется, что никаких принципиальных возражений компоновка с тандемным крылом не вызывает, но было утрачено время на внесение предложения по созданию истребителя для авиации Королевского флота как в Министерство авиационной индустрии, так и в Адмиралтейство.

Реакция как Министерства, так и Адмиралтейства была отрицательная. В Министерства авиационной индустрии Майлзу так и сообщили:

«не смеши, таковой самолет ни при каких обстоятельствах не полетит»,

на что Джордж ответил:

«он может и обязан летать — придите и увидете сами».

Ответ Майлза привёл к строгому выговору за постройку самолета без официальных разрешения и ведома.

Реакция Адмиралтейства была пара второй. Они задали вопрос, из-за чего было выдвинуто данное предложение, на что Джордж ответил:

«Дабы спасти пара судеб, каковые приносятся в жертву неподходящими для авианосцев самолетами».

На что им был взят следующий ответ от чинов Адмиралтейства:

«Вы должны не забывать, что идет война и что во военное время судьбы должны быть принесены в жертву».

Так, палубный истребитель с тандемным крылом так и не показался на свет.

рисунок палубного истребителя, что должен был быть создан на базе Libellula (S. E. Porter)

Раздельно стоит сообщить о разработке родового имени для семейства автомобилей, оснащенных тандемным крылом. Сперва было решено дать им имя Dragonfly (стрекоза), но было отмечено, что самолет D.H.90 компании de Havilland уже имеет такое имя, благодаря чего оно было заменено на Libellula — неспециализированное наименование рода разнокрылых стрекоз.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: экспериментальный самолет

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один 130-сильный двигатель de Havilland Gipsy Major

Размеры:

размах крыла
переднего 20 фт (6,1 м)
заднего 20 фт 5 дйм (6,22 м)
площадь крыла
переднего 50 фт? (4,65 м?)
заднего 84,5 фт? (7,85 м?)
относительное удлинение крыла
переднего 8
заднего 5
профиль крыла
у корневых частей крыла
переднего NACA 23018
заднего NACA 23018
у концевых частей крыла
переднего NACA 23012
заднего NACA 23015
протяженность 20 фт 4 дйм (6,2 м)
высота 6 фт 9 дйм (2,06 м)

Вес:

безлюдного 1456 фнт (660,4 кг)
топлива (15 галлонов [68,2 л]) 112 фнт (50,8 кг)
масла (4 галлона [18,2 л]) 23 фнт (660 кг)
пилота 170 фнт (77,1 кг)
нужной нагрузки 89 фнт (40,4 кг)
неспециализированный полетный 1850 фнт (839,2 кг)

источник: DON L.BROWN Miles Aircraft since 1925

COUNTRYBALLS| Самый страшный кошмар Великобритании

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: