Экспериментальный перехватчик «162» (проект).

      Комментарии к записи Экспериментальный перехватчик «162» (проект). отключены

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Проект 1946 г.Экспериментальный перехватчик «162» (проект).

В замысел по умелому самолетостроению на 1946 год, утвержденный распоряжением СНК № 472-193 от 26 февраля 1946 года, включили два практически аналогичных задания на разработку ракетных перехватчиков. ОКБ А.И.Микояна (ОКБ-155) было поручено спроектировать и выстроить экспериментальный одноместный истребитель-перехватчик с ЖРД. ОКБ С.А.Лавочкина (ОКБ-301) было поручено спроектировать и выстроить экспериментальный одноместный истребитель с ЖРД, радиолокационным прицелом и реактивным оружием, со следующими летно-тактическими данными:
Макс. скорость у почвы: 1050 км/ч (М=0,855)
Макс. скорость на высоте 5000 метров: 1100 км/ч (М=0,95)
Длительность полета, мин
-на большой тяге: 6
-на минимальной тяге: 21,5
Практический потолок: 18000 метров,
Оружие: 6 х ТРС-82.
Срок предъявления на летные опробования: 1 мая 1947 год.

Начальная схема перехватчика ОКБ С.А.Лавочкина «162» принята очень смелой — с крылом обратной стреловидности и оперением прямой стреловидности. В ней очевидно прослеживалось влияние трофейных германских материалов. Но скоро от данной схемы по той же причине было нужно отказаться и запроектировать самолет с простым прямым крылом с относительной толщиной 12%.

Подобное крыло спроектировали чуть ранее для истребителя «152» с двигателем РД-10, где оно было в полной мере уместно, потому, что двигатель не разрешал взять скоростей более 850-900 км/ч (число М порядка 0,8). Но достижение заявленных 1050-1100 км/ч (М=0,9-0,95) с ЖРД Душкина такое крыло уже не снабжало. Становилось ясно, что начальники МАП и конструкторы поспешили с принятием на себя данных обязательств.

Тогдашняя несостоятельность ЦАГИ проявилась и в июле 1946 года, при рассмотрении в МАП проекта конструктора А.С.Москалева. Это был экспериментальный невооруженный ракетный самолет «РМ» с двухкамерным ЖРД РД-2М-3В. Он предназначался для изучения в полете перспективной аэродинамической схемы «Стрела» («бесхвостки» с крылом малого удлинения треугольно-оживальной формы в плане), которую Москалев разрабатывал еще с довоенных времен.

 Столь революционная аэродинамическая схема заставила лавировать экспертную группу МАП, в состав которой входили узнаваемые авиационные авторитеты: А.В.Чесалов, И.В.Остославский, В.И.Поликовский, П.Я.Залесский, Н.И.Петров, В.Н.Алексеев, М.Г.Бендерский, Н.З.Матюк и другие. Заключение рабочей группы гласило:

«1. Мысль применения стреловидных крыльев малого удлинения для скоростных самолетов заслуживает внимания.
Реализация данной идеи наталкивается на множество нерешенных до сих пор трудностей:
— самолетам типа «Стрела» характерны колебания около продольной оси, меры борьбы с этим явлением сейчас не отысканы;
— малое удлинение крыла затрудняет управляемость самолета в продольном направлении при посадке, ответ… кроме этого не отыскано;
— органы управления для того чтобы самолета при солидных числах Маха теряют собственную эффективность, что делает данный самолет страшным при громадных скоростях.
2. Разработкой темы «Самолет с крылом малого удлинения» в течение последнего времени занимается ЦАГИ.
3. Постройка самолета — летающего крыла малого удлинения, предназначенного для полета на громадных скоростях, не может быть предпринята впредь до решения ЦАГИ связанных с ним вышеупомянутых вопросов.»

В действительности, экспертам ЦАГИ было не до революционных схем, потому, что не решались и более насущные задачи. Управление МАП собственную отсталость в области аэродинамических изучений признавать не желало и «преждевременный» проект отвергло — несмотря на поддержку, оказанную Москалеву руководством ВВС.

Но отказаться от исполнения уже включенных в замысел умелого самолетостроения заданий Лавочкину и Микояну было нереально.

Но, неприятность аэродинамики являлась не единственной для проектировщиков боевых самолетов. Специфика разрабатывавшихся перехватчиков заключалась в том, что ограниченный запас горючего разрешал совершить лишь одну скоротечную атаку сходу, а это накладывало значительные ограничения на применяемое оружие.

Истребитель, владеющий громадным секундным залпом при малом боезапасе, имел значительно больше шансов поразить цель, чем истребитель с громадным боезапасом, но малым секундным залпом — последний просто не успевал его израсходовать. Армейские деятельно принимали участие в дискуссии вероятных вариантов. Наровне с классическим пушечным оружием предлагалось и чисто ракетное.

В КБ-2 Министерства сельскохозяйственного машиностроения (основной конструктор Артемьев) доходила к концу начатая в первой половине 40-ых годов двадцатого века разработка так называемых «турбореактивных» снарядов ТРС-82. В отличие от известных РС-82, они были неоперенные и стабилизировались в полете вращением около продольной оси за счет истечения пороховых газов через шесть легко «закрученных» относительно нее реактивных сопел. Именно поэтому рассеивание новых снарядов уменьшалось, и многие думали, что единый залп по цели шестью либо десятью ТРС-82 предпочтительнее, чем продолжительная стрельба из пушек.

В КБ-1 завода № 81 МАП (основной конструктор, он же директор И.П.Шебанов) создали для стрельбы боеприпасами ТРС-82 особые однозарядные реактивные орудия ОРО-82, представлявшие собой гладкостенную трубу с выходным отверстием для пороховых газов позади. Эти орудия возможно было не только подвешивать под крыло, но и устанавливать в фюзеляжа, что значительно снижало аэродинамическое сопротивление самолета.

Как раз такое оружие приняли для самолета «162» в ОКБ С.А.Лавочкина: по бортам фюзеляжа устанавливались шесть ОРО-82 (по три с каждой стороны). Предполагалось, что при стрельбе залпом возможность поражения цели хотя бы одним боеприпасом составит: с дистанции 600 метров — 0,82, с дистанции 400 метров — 0,92. Действительно, ТРС-82 имели недочёт — низкую большую скорость (300 м/сек), что не разрешало вести прицельную стрельбу с громадных расстояний.

ОКБ С.А.Лавочкина сделало еще один серьёзный ход в создании полноценного перехватчика. Конкретно: перед тем как поразить соперника, его необходимо найти, причем независимо от времени погодных условий и суток. Малая длительность полета усугубляла сложность задачи, и без особого радиолокационного прицела она не решалась.

Еще разработчики самолета «БИ» в первой половине 40-ых годов двадцатого века предприняли попытку заказать в НКЭП так называемый «радиоискатель самолетов» (РИС) для оснащения собственного перехватчика, но их инициатива продолжения не взяла.

Во время второй мировой в Соединенных Штатах, Германии и Англии были созданы и серийно выпускались так именуемые «ночные» перехватчики, оснащенные бортовыми РЛС. Использование их в битвах дало определенные результаты. У нас в армейский период в НИИ-20 НКЭП кроме этого создали самолетные РЛС «Гнейс-2» (1942 г.) и «Гнейс-5» (1944 г.) метрового диапазона, принятые на вооружение.

Громадные габариты, энергопотребление, специфика размещения антенн (этакие «рогульки» в носу и на крыльях) и необходимость на борту особого оператора РЛС не разрешали устанавливать эти станции на одномоторные истребители, они нашли использование на тяжелых ночных истребителях Пе-2 «Гнейс». Начиная с 1943 года, под ночные истребители переделывали импортные двухмоторные бомбардировщики типа «Бостон» A-20-B; -G, летные эти которых были очевидно недостаточными для исполнения перехвата.

Несовершенство самих станций — малая дальность, низкая точность, наличие «мертвой» территории — не разрешали создавать атаку всецело «вслепую». На последней стадии сближения перед стрельбой летчик должен был всё-таки прицелиться визуально. Получалось это сделать только в безоблачную лунную ночь (из этого и наименование — ночные перехватчики, а не всепогодные).

Исходя из этого эффективность таких самолетов низка. Для надежного ответа задачи перехвата необходимы были более идеальные бортовые РЛС, имеющие сантиметровый диапазон и параболическую антенну.

Разработкой самолетных РЛС разного назначения в конце 1944 года занялся намерено организованный в структуре МАП университет — НИИ-17, куда перевели разработчиков «Гнейсов». К 1946 году НИИ-17 был загружен многими важными правительственными заданиями по радиолокационным бомбоприцелам (копируемым сначала с американских образцов), ответчикам и запросчикам радиолокационного опознавания.

Тут начались работы по созданию радиолокационных самолетных прицеливания и станций перехвата сантиметрового диапазона двух типов: «Торий-1» — для многоместных истребителей, и «Торий-2» — для одноместных истребителей. Главным конструктором обоих являлся лауреат Сталинской премии А.Б.Слепушкин. Как отмечалось в годовом отчете НИИ-17 за 1946 год: «… проектировка станции «Торий-2» ведется применительно к конкретному самолету, проектирующемуся Главным конструктором тов. Лавочкиным С.А., и в частности, законченная конструктивная часть разработки эскизного проекта станции «Торий-2? уже апробирована представителями ОКБ Лавочкина и признана удовлетворительной…»

К концу 1946 года в ОКБ С.А.Лавочкина закончили эскизный проект и выстроили макет перехватчика. Самолет «162» воображал собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан со средним размещением крыла. Взлетный вес составлял 5000 кг, запас горючего — 3000 кг. В хвосте фюзеляжа был расположен двухкамерный ЖРД РД-2М-3В. Самолет был оборудован забронированной спереди герметической кабиной. Взлет осуществлялся со особой двухколесной тележки, сбрасываемой по окончании отрыва.

Посадка производилась на особое лыжное шасси с предохранительным хвостовым колесом.

Но целесообразность постройки этого самолета приводила к большим сомнениям. В техническом отчете ОКБ за 1946 год Лавочкин привел пять отрицательных аргументов:
— двигатель Душкина применял азотную кислоту, а все «прелести» эксплуатации для того чтобы двигателя ОКБ уже прочувствовало по опыту установки ускорителя Глушко РД-1 на поршневые Ла-7Р и «120Р»;
— малая мощность парогазогенератора и турбонасосного агрегата (ТНА) не снабжала бортовую РЛС электроэнергией;
— требуемый запас горючего делал фюзеляж и баки весьма громоздкими;
— требование двигателистов создать подпор в баках в 1 атм вынуждало брать на борт нужный запас сжатого воздуха в баллонах, что снижало и без того низкую тяговооруженность;
— двигатель имел сложную автоматику, массу соединений трубопроводов, трудившихся под высоким (50 атм) давлением, что не имело возможности не сказаться на эксплуатационной надежности.

Помимо этого, Лавочкин думал, что ЖРД не есть самым лучшим двигателем для перехватчика и делал следующий вывод: «… непременно, вероятно осуществление перехватчиков с ТРД либо ПВРД, тем более, что дальние бомбардировщики будущего будут летать на двигателях как раз этих типов и на высотах, характерных этим двигателям. Учитывая эти мысли, и крайнюю затруднительность эксплуатации ЖРД, мы остановили работы по перехватчику»162? и продолжаем изыскания по перехватчику с другими двигателями.»

ЛТХ:

Модификация: «162»
Размах крыла, м: 8,96
Протяженность, м: 11,04
Высота, м: 3,62
Площадь крыла, м2: 28,30
Масса, кг
-безлюдного: —
-взлетная: 5490
Тип двигателя: 1 х ЖРД РД-2М-3В
Тяга, кгс: 1 х 1450
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1350
-на высоте: 1330
Длительность полета, мин
-на большой тяге: 6
-на минимальной тяге: 21,5
Скороподъемность, м/мин: 1825
Практический потолок, м: 18000
Экипаж: 1
Оружие: 6 х ОРО-82.

Макет первого варианта самолета «162».

Самолет «162» (1-й вариант). Схема.

Самолет «162» (2-й вариант). Схема.

.

.
Перечень источников:
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Самолеты Мира. Евгений Арсеньев, Геннадий Серов. Стремительнее всех, выше всех.

К-162: самая быстрая подводная лодка в истории

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: