Экспериментальный экранолёт эла-01.

      Комментарии к записи Экспериментальный экранолёт эла-01. отключены

Разработчик: МАИ, РКИИГА
Страна: СССР
Первый полет: 1978 г.Экспериментальный экранолёт эла-01.

Экспериментальный летательный аппарат ЭЛА-01, экранолет — прототип тяжелого экранолета, проектирование которого предусматривала комплексная программа создания летательных аппаратов с несущим фюзеляжем. Одним из вариантов летательных аппаратов с несущим фюзеляжем есть аэродинамическая компоновка «составное крыло», перспективная и оптималь ная для двухрежимных аппаратов.

В полете над экраном развитый центроплан малого удлинения создавал большой экранный эффект и увеличивал высоту его влияния, благодаря громадной хорде центроплана. В полете на большом удалении от экрана высокое аэродинамическое уровень качества экранолету снабжали консоли крыла, каковые увеличивали удлинение составного крыла до удлинений, характерных транспортным самолетам.

Это подтверждалось не только изучениями продувочных моделей в аэродинамических трубах, но и на практике. К примеру, самолет-амфибия Л.Р.Бартини ВВА-14, выполненный по схеме «составное крыло», имел аэродинамическое уровень качества 14.

ЭЛА-01 спроектирован и выстроен во время с июня 1976 года по октябрь 1978-го. Главным конструктором ЭЛА-01 был Ф.А.Мухамедов, научным руководителем — А.А.Бадягин, а важным исполнителем комплексной научно-исследовательской работы — В.И.Бочагов. Главный конструкторский коллектив разработчиков ЭЛА-01 составляли проектирования кафедры самолётов и сотрудники конструкции МАИ: И.А.Ольшанская, И.К.Махрова, В.В.Красовский, Ю.В.Макаров, Б.С.Щербаков, В.Н.Шептунов, и сотрудники Рижского Краснознаменного университета гражданской авиации (РКИИГА): Р.В.Щавинский, Шапарь, В.Г.Ягнюк и студенты старших направлений.

ЭЛА-01 был выстроен на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) ЦК ДОСААФ (г. Прянай, ЛитССР), имевшем обширный опыт производства планеров стеклопластиковой конструкции, собственный аэропорт и летно-испытательную станцию со штатом дипломированных летчиков-испытателей. Завод размешался вблизи реки Неман, на прямых протяженных участках которой и проводились опробования ЭЛА-01.

Начальником работ по ЭЛА-01 со стороны ЭЗСА был директор В.И.Пакарскас, а важным исполнителем — А.А.Швейгерт.

ЭЛА-01, по большей части (центроплан, кабина пилота, поплавки и П-образное хвостовое оперение) имел стеклопластиковую конструкцию. В передней части центроплана была установлена одноместная кабина пилота, а за ней расположен осевой вентилятор диаметром 400 мм с изогнутым патрубком, направляющим поток воздуха под центроплан (между щитками) в воздушную подушку. За вентилятором в отсеке центроплана установлен 6-цилиндровый двигатель, вращающий при помощи карданного вала рабочее колесо вентилятора.

На протяжении бортовых нервюр центроплана к его лонжеронам крепились два поплавка, переходящие в хвостовой части в 2-килевое вертикальное оперение, сверху которого было установлено горизонтальное оперение.

Поплавки имели килеватость и поперечные реданы, причем внутренние вертикальные поверхности поплавков были плоскими и за реданом они переходили в вертикальные снеговые пластины, нижний контур которых с килевой балкой поплавков были расположены по одной прямой линии. Так, аппарат на взлетной поверхности стоял на «ровном киле» от переднего до заднего щитков центроплана, а поплавки со скегами образовывали боковое ограждение воздушной подушки. В концевой части скеговых пластин были установлены водные рули направления.

Над поплавками к лонжеронам центроплана, в средней его части, крепились две консоли громадного удлинения с концевыми обтекателями на них.

Консоли были выполнены из алюминиевого сплава, имели элероны на их концевых участках и щелевые закрылки в их корневой части.

На ферменном пилоне, закрепленном в средней части центроплана на его лонжеронах, был установлен летный двигатель М-332 мощностью 140 л.с. с двухлопастным тянущим воздушным винтом. Воздушный винт железный с трансформацией угла установки лопастей на стоянке.

Топливная совокупность маршевого двигателя складывалась из расположенного в центроплане бензобака емкостью 90 л, подкачивающего насоса и подводящих эластичных трубопроводов Второй бензобак емкостью 20 л кроме этого размешался в центроплане и употреблялся для питания подъемного двигателя, горючее к которому подавалось самотеком.

Совокупность управления ЭЛА-01 включала в себя ножное и ручное управление рулями направления и высоты (с водными рулями), закрылками, элеронами, триммером руля высоты и управление оборотами маршевого и подъемного двигателей

Электросистема снабжала питание приборного оборудования, запуск двигателей, управление шагом воздушного витка и щитками центроплана Источник электричества — генератор постоянного тока и аккумуляторная батарея. Бортовой штепсельный разъем снабжал подключение аэродромному источнику электричества.

Для ведения связи на ЭЛА-01 была установлена УКВ-радиостанция «Тесла». На приборной доске пилота размещались:
— указатель воздушной скорости, трудящийся от приемника воздушного давления;
— электрический указатель поворота;
— указатель отклонения щитков;
— указатели оборотов маршевого и подъемного их температуры и двигателей;
— трехстрелочный указатель температуры масла, топлива и давления масла маршевого двигателя;
— автоматы защиты сети;
— панели запуска двигателей;
— тумблеры управления щитками центроплана и шагом воздушного винта;
— сигнализация выпущенного и убранного положений щитков, включения зажигания и отказа генератора подъемного двигателя.

Для транспортировки ЭЛА-01 наземным транспортом был изготовлен особый трейлер с независимым подъемником.

Первый этап опробований ЭЛА-01: водоизмещение, остойчивость, пробежки, руление и т.д. проводил И.Багдонас в октябре 1978 году.

Первый короткий полет экранолет совершил 4 ноября 1978 года. Наряду с этим взлетная масса его была равна одной тонне. Пилотировал аппарат летчик-испытатель Р.Пивницкас. Потому, что в будущем на ЭЛА-01 планировалось установить совокупность автоматического управления перемещением и записи параметров и систему измерения перемещения, то было решено заменить М-332 с 2-лопастным винтом на более замечательный М-337 (210 л.с.) с 3-лопастным винтом с изменяемым шагом.

Такая замена двигателя и моторамы была выполнена к 1 декабря 1978 года. Сейчас большой взлетный вес ЭЛА-01 имел возможность достигать 1250 кг.

В 1979-1983 годах на ЭЛА-01 была установлена совокупность автоматического управления перемещением и записи параметров и система измерения перемещения. Обе совокупности были спроектированы, изготовлены и установлены на ЭЛА-01 сотрудниками МАИ. Они разрешили изучить динамику неуправляемого и управляемого перемещения аппарата на разных режимах перемещения на статической воздушной подушке, на глиссировании взлетов, в полете на малых высотах и на посадке в условиях разных ветро-волновых возмущениях.

Параллельно с отработкой стабилизации и законов управления на ЭЛА-01 в 1981-1985 годах был выполнен громадный объем работ по конструктивной отработке убираемого ограждения воздушной подушки под центропланом и поплавков изменяемой геометрии. Более чем 75 технических ответов по ЭЛА-01 были защищены авторскими свидетельствами СССР на изобретения. Эти технические ответы обеспечили возможность аппарату взлетать как с воды, так и с заснеженных полос.

Действительностью стало исполнение в первый раз в мире взлета, посадки и полёта экранолета с шасси на статической воздушной подушке в автоматическом режиме.

Работы с ЭЛА-01 закончились зимний период 1984-1985 годов и летом 1985 года он был перевезен из Литвы в МАИ.

Подробные результаты всех конструкторских проработок и исследований в 1986 г. были переданы клиентам данной сложной, но увлекательной работы. Успешные опробования экранолета ЭЛА-01 завершили громадной комплекс работ в количестве технического задания, а убедительные полеты экранолета с применением воздушной подушки доказали актуальность .

И еще, эти работы по экранопланной тематике продемонстрировали, что три в одном — это действительность. Дело в том, что, глядя на три проекции ЭЛА-01, возможно подметить в этом экранолете совокупность показателей, характерных для аппаратов родственного типа. В частности — экранолета, экраноплана, аппарата на воздушной подушке (АВП) а также аэроглиссера.

Следовательно, имея базисную унифицированную конструкцию (в расчеты которой заложены все три аппарата), возможно в первом упрощенном варианте создать на ее базе АВП.

В случае если добавить к базисной конструкции маршевый двигатель и совокупность стабилизации высоты, которая не допускает полет на удалении от экрана, возьмём экраноплан, аналогами которого являются «Волга-2», «Амфистар» и т.д.

В случае если добавить к базисной конструкции консоли громадного удлинения с элеронами, руль высоты с самолетной совокупностью управления возьмём экранолет, аналогами которого будут ЭЛА-01 и 14М1П.

Экспериментальный экранолет ЭЛА-01.

Проекции ЭЛА-01: а — экранолёт, б — экраноплан.

.

.
Перечень источников:
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России.
«Техника-молодёжи» 2005-08. Юрий Комаров. Воздушный вездеход.

Ударный экраноплан Лунь.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: