Экспериментальный истребитель-перехватчик т-37 (т-3а).

      Комментарии к записи Экспериментальный истребитель-перехватчик т-37 (т-3а). отключены

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Проект 1958-1960 гг.Экспериментальный истребитель-перехватчик т-37 (т-3а).

Сначала 1958 года эксперты умелых конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ ОКБ A.M.Люлька и С.К.Туманского проводили диагностику предварительных расчетных данных длительности горизонтального полета на громадной высоте главных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 либо АЛ-11. В последних числах Апреля эти работы завершились с этими итоговыми показателями:

По итогам этих расчетов в проект распоряжения ЦК КПСС и Совета министров СССР по средствам ПВО для самолетов ОКБ П.О.Сухого были введены следующие дополнения:

Распоряжением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 июня 1958 года давалось задание на постройку и проектирование истребителя-перехватчика Т-3А (в будущем будем его именовать Т-37 — в соответствии с заводскому шифру). Данный самолет-носитель комплекса перехвата воздушных целей Т-3А-9 должен был владеть только высокими летно-техническими чертями.

В состав комплекса средств перехвата маневрирующих воздушных целей Т-3А-9 входили:
— самолет Т-37 с двигателем Р-15-300 конструкции ОКБ С. К Туманского;
— совокупность наземного наведения «Луч-1», совокупность оружия с двумя ракетами К-9 с полуактивной совокупностью наведения;
— передачи команд и система приёма, навигации, посадки и привода «Барометр-Л»;
— совокупность общегосударственного опознавания «Кремний-2М».

Комплекс предназначался для обнаружения, поражения и перехвата воздушных целей — днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях, в диапазоне высот цели 10-25 км и скоростей 1000-2500 км/ч (методом вывода истребителя в переднюю либо заднюю полусферы).
Возможность наведения на прямолинейно летящие воздушные цели во всем диапазоне скоростей и высот должна была быть не меньше 0,7-0,8.
Возможность поражения цели двумя боеприпасами К-9 под любыми ракурсами — как при автоматическом пилотировании истребителя, так и при пилотировании вручную — предполагалась равной 0,8-0,9.

Радиус действия комплекса при перехвате воздушной цели на большой высоте боевого применения составлял 400 км. В комплексе предусматривался непроизвольный вывод истребителя из атаки, привод его на аэропорт и посадка посредством бортового вычислительного устройства БВУ и автопилота.

Наземная станция наведения «Луч-1» должна была выводить истребитель в район цели с точностью ±10° и наряду с этим осуществлять непроизвольный разворот антенны бортовой РЛС на цель, обнаружение цели, захват и ее автоматическое сопровождение.

Было решено выстроить три самолета в следующие сроки: проектирование — май 1959 года, постройка — ноябрь 1959 года, опробования — апрель 1961 года. По тематическому замыслу на 1960 год предусматривались заводские опробования во втором квартале 1960 года, а национальные — в течение последних трех месяцев 1961-го.

Весной 1959 года началось эскизное проектирование. Для сверхзвукового истребителя-перехватчика с турбореактивным двигателем Р-15-300 выбрали проверенную аэродинамическую схему типа Т-3 либо Т-43 (Су-9). Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным оперением и треугольным крылом, с трехколесным убирающимся шасси и герметичной кабиной.

Конструкция планера должна была выдерживать громадные заданные скорости, скороподъемности, дальности и высоты полета при высоких скоростных напорах и эксплуатационных перегрузках. Рвение взять требуемые характеристики привело разработчиков к внедрению и поиску многих уникальных технических ответов.

Автоматическое управление снабжало пилотирование самолета на всех режимах полета, и демпфирование по трем осям.

Заданная дальность полета обеспечивалась заливкой горючего конкретно в конструкцию фюзеляжа и крыла (в топливные баки-отсеки).

По окончании выпуска завершения и эскизного проекта во второй половине 50-ых годов двадцатого века изготовления макета, в ОКБ приступили к рабочему строительству и проектированию самолета.

Фюзеляж самолета Т-37, составленный из элементарных по форме тел вращения — типа полумонокок (при отсутствии стрингерного комплекта) — имел головную и хвостовую части. Главными материалами, примененными в конструкции головной части фюзеляжа, являлись сплавы Д19, Д16 и АМГ6.

Головная часть фюзеляжа технологически разделялась на четыре отсека.

В носовом отсеке размещались неподвижный конус (легкосъемный металлический контейнер и радиопрозрачный обтекатель), неподвижная обечайка и четыре противопомпажные створки с гидравлическим управлением. Обшивка носового отсека была двойной: его внутренняя обшивка являлась внешним контуром воздушного канала.

На протяжении всего отсека кабины проходили боковые рукава воздушного канала. Кабина образовывалась внутренними стенками рукавов канала, полом, передней стенкой (шпангоут № 4) и задней наклонной стенкой. Под полом размешалась ниша передней ноги шасси.

воздушный канал и Топливный отсек, проходивший в этого отсека, выполнялись сварными. В верхней части отсека, между верхними лонжеронами, размешалась съемная панель — для обеспечения подхода к коммуникациям.

В среднем отсеке фюзеляжа пребывали ниши основных ног шасси, контейнер топливного бака и воздушный канал.

Хвостовую часть фюзеляжа, в которой размешались удлинительная труба двигателя с форсажной камерой и тормозной парашют, в первый раз в практике отечественного самолетостроения сделали цельносварной из титановых сплавов ОТ4, ВТ6 и стали. К подобному новшеству обратились из-за больших температур на поверхности удлинительной трубы и форсажной камеры.

Крыло самолета с углом стреловидности 60 градусов по передней кромке и относительной толщиной от 4,2% до 4,7% складывалось из двух отъемных консолей. Каждую консоль выполнили по трехбалочной схеме с передним лонжероном и расположили в ней два топливных отсека и нишу главной опоры шасси.

Главная часть обшивки крыла — монолитные оребренные панели, а носок крыла — химически фрезерованные страницы. Все выполнялось из сплава Д19. Любая консоль была снабжена выдвижным элероном и целевым закрылком с осевой компенсацией.

Хвостовое оперение складывалось из цельноповоротного киля и стабилизатора с рулем направления. Главная часть стабилизатора и обшивки киля — прессованные и химически фрезерованные панели, соединенные с каркасом при точечной электросварки и помощи клёпки.

На основных ногах шасси устанавливались тормозные колеса КТ-89 с пневматиками и дисковыми тормозами большого давления 800х200В. На передней ноге пребывало нетормозное колесо К283 с пневматиком большого давления 570 x 140В. Подвеска колес на основной и передней ногах рычажная.

Амортизация шасси масляно-пневматическая, с торможением на прямом и обратном ходе. На передней ноге был установлен демпфер для погашения колебаний.

Совокупность управления самолетом по всем каналам осуществлялась по необратимой бустерной схеме, с включением в ее состав механизмов загрузки.

Самолет был снабжен автопилотом АП-39, предназначенным для автоматической стабилизации полета, для сопряжения со станцией наведения с почвы, бортовой радиолокационной станцией и для ручного управления с автоматическим демпфированием.

В автоматической стабилизации полета управление бустерами производилось при помощи рулевых машинок РА-15. И демпферов, включенных в проводку управления между рулевыми бустерами и машинками в виде раздвижных тяг и таким же демпфером, установленным в канале руля направления.

Гидравлическая совокупность самолета, складывающаяся из силовой и двух бустерных совокупностей, предназначалась для приведения в воздействие органов управления самолетом и взлетно-посадочных устройств. При выходе из строя одной из бустерных совокупностей вторая снабжала бесперебойное пилотирование. В целях увеличения живучести самолета во «второй» бустерной совокупности установлена аварийная насосная станция с электроприводом.

На самолете устанавливался двигатель Р-15-300, что крепился к головной части фюзеляжа в пяти точках. Для охлаждения силовой установки отсек двигателя продувался воздухом с применением скоростного напора. С целью этого установили четыре воздухозаборника.

Ровный лист, закрывающий хвостовую часть двигателя, образовывал кольцевой канал, через что проходил воздушное пространство из забор-ников на охлаждение форсажной трубы. Хвостовая часть двигателя преобразовывалась в эжектор, регламентировавший расход воздуха на охлаждение.

Горючее для силовой установки размещалось в топливных отсеках фюзеляжа 1 и 2, в мягком баке № 3 и в крыльевых отсеках, где расположили по две сообщающихся между собой емкости в каждой консоли. Неспециализированная емкость топливной совокупности составляла 4800 литров. Предусматривалась возможность установки подвесного топливного бака емкостью около 930 литров.

На самолете существовала совокупность аварийного покидания: было установлено катапультируемое кресло с каскадом парашютов и носимым аварийным запасом. По окончании автоматического сброса фонаря защищенный компенсирующим гермошлемом и костюмом летчик имел возможность катапультироваться в открытом кресле. Сброс фонаря производился двумя цилиндрами подброса без предварительной разгерметизации кабины — от аварийных ручек на сидении.

Катапультирование происходило при помощи телескопического пиротехнического механизма калибром 38 мм, что снабжал надёжный перелет кресла с летчиком через киль при скорости самолета до 1200 км/ч. Каскад складывался из двух стабилизирующих основного парашюта и парашютов летчика. Небольшой стабилизирующий парашют каскада снабжал устойчивое перемещение кресла при его торможении — от скорости в момент катапультирования до скорости 600 км/ч.

Громадный стабилизирующий парашют обеспечивал устойчивое понижение летчика в кресле до малых высот. Главный парашют снабжал приземление и снижение по окончании отделения летчика от кресла. Предусматривалась возможность спасения летчика без стабилизирующих парашютов — методом применения главного парашюта сразу после катапультирования.

Компенсирующий костюм ВКК-4 в наборе с автоматом давления Преисподняя-6Е снабжал переносимость перегрузок до 8 д. Герметический шлем ГШ-4М защищал лицо пилота от потока воздуха в момент катапультирования до индикаторной скорости 1200 км/ч.

Сообщение самолета с другими самолётами и землёй осуществлялась через УКВ радиостанцию РСИУ-5В (ДУБ-5), которая снабжала двухстороннюю телефонную сообщение на двадцати фиксированных каналах настройки.

Для посадки и ближней навигации устанавливался самолетный ответчик СОД-57М, трудившийся с наземными радиолокационными совокупностями «Перископ-2» и «Глобус». И бортовая совокупность ближней навигации и посадки РСБН-2 («Свод») в варианте со вычислительно-решающим прибором.

Опознавание отечественных самолетов велось посредством радиолокационной станции запроса-ответа СРЗО-2 («Хром-никель»), трудившейся в совокупности «Кремний-2М».

В средства перехвата, прицеливания и атаки входили бортовая аппаратура радионаведения «Лазурь», трудившаяся в совокупности наведения «Воздушное пространство-1», радиолокационный прицел ЦП-1, сопряженный с радиолокационной головкой боеприпаса К-9 и совокупность пуска снарядов.

В совокупность оружия самолета входили:
— два самонаводящихся боеприпаса с неподвижным крылом К-9-51 (Р-38) класса «воздух-воздух» с неконтактными взрывателями (разработки ОКБ);
— радиолокационная станция ЦП;
— бортовое вычислительное устройство;
— автопилот истребителя-перехватчика;
— устройство подвески АПУ-28;
— аппаратура пуска и питания снарядов.

Первоначально работы по совокупности «К-9» шли в рамках темы истребителя П-1 по распоряжениям Совета министров СССР от 17.08.1956 г. и от 04.04.1958 г. со сроками: проектирование — апрель 1959 года, постройка — июль 1960 года, опробования — март 1961 года.

К отработке совокупности оружия (антенны станции ЦП и снарядов К-9) приступили на умело-экспериментальном самолете Т-47-6 (Су-11).

При постройке самолета Т-37 в его конструкцию были внесены кое-какие трансформации. В носовой части установили трехступенчатый конус, увеличили противопомпажные створки. В фонаре кабины летчика применили более технологичные и удобные для обтекания формы.

Планировавшиеся воздухозаборники для охлаждения форсажной трубы двигателя заменили на сопловую часть эжекторного типа со створками. С этими трансформациями рабочие чертежи были переданы в филиал ОКБ на авиационном заводе им. В.П.Чкалова в Новосибирске.

По графику к началу февраля 1960 года на «нулевом» экземпляре самолета, предназначенном для статических опробований, оставалось лишь установить шасси. Проводились стапельно-сборочные работы на летном экземпляре Т-37 и в один момент шло производство ракет Р-38.

Но 29 января 1960 года глава Госкомитета Совета министров СССР по авиационной технике П.В.Дементьев представил главе Рабочей группы Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф.Устинову «…список разработок опытных образцов авиационной техники, утративших актуальность и подлежащих прекращению…». В этом документе, среди других, значился комплекс перехвата Т-3А-9. Из проходивших опробования дальних перехватчиков на вооружение авиации ПВО в 1965 году поступил только самолет Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2.

И уже 5 февраля вышло распоряжение Совмина СССР, в соответствии с которому предстоящие работы по постройке самолета Т-37 и ракет прекращались. Самолет вынули из стапелей и разрезали на металлолом. Отдельные фрагменты данной автомобили пребывали на территории новосибирского завода до середины 1960-х годов.

ЛТХ:

Модификация: Т-37
Размах крыла, м: 8,56
Протяженность, м: 19,41
Высота, м: 5,28
Масса, кг
-безлюдного самолета: 7260
-обычная взлетная: 10750
-большая взлетная: 12000
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-15-300
Тяга, кгс: 1 х 7600
Большая скорость, км/ч: 3000
Практическая дальность, км
-с ПТБ: 2000
-без ПТБ: 1500
Практический потолок, м: 25000-27000
Экипаж, чел: 1
Оружие: две УР К-9-51 (Р-38).

Истребитель-перехватчик Т-37. Рисунок из эскизного проекта.

Компоновочная схема Т-37.

Т-37. Схема.

.

.
Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Издание «Авиация» №№ 1; 2 за 1999 г. Ефим Гордон. «Нестандартные» МиГи.
Самолеты Мира. Николай Гордюков. Истребитель-перехватчик Т-37.

Т37, 3 отметки, 3200 урон

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: