Экспериментальный истребитель-перехватчик е-50.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Летом 1956 года случилось событие, действительно обеспокоившее советское управление, потому, что распознало важную брешь в отечественной совокупности ПВО. 2 июля в воздушном пространстве государств народной народовластии в первый раз был обнаружен американский высотный самолет-разведчик Локхид U-2, а 4 июля настала очередь и СССР. В будущем такие автомобили иногда без всяких последствий совершали вояж на высотах 20-21 км над стратегическими объектами СССР, включая Москву.

Но до 1960 года что-либо противопоставить и пресечь эти полеты войска СССР ПВО не могли. Первую отечественную ЗРС С-25 лишь вводили в строй и еще не поставили на боевое дежурство, а имевшиеся на вооружении истребители-перехватчики МиГ-17ПФ и МиГ-19П не могли подняться на такую высоту.

Единственным средством борьбы с высотными самолетами-разведчиками в то время имели возможность стать истребители, оснащенные жидкостными ракетными ускорителями, разрешающими достигнуть высоты 20-22 км. Причем, к этому времени имелся хорошей задел по созданию аналогичных конструкций. Еще в сентябре 1953 году в Правительстве подняли вопрос о необходимости постройки истребителя-перехватчика с ракетным ускорителем, что имел возможность подниматься на высоту более двадцати километров.

Из-за отсутствия опыта в этом направлении было решено первоначально выстроить экспериментальный самолет для изучений в области освоения и аэродинамики полетов на громадных высотах. В качестве разработчика было выяснено ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна (умелый завод № 155 МАП).

В соответствии с Распоряжением СМ ЦК и СССР КПСС № 473-213 от 19 марта 1954 года «О создании экспериментального самолета для исследовательских полетов со сверхзвуковыми скоростями на громадных высотах.» и вышедшим через пять дней приказом МАП № 189 коллективу ОКБ-155 предстояло на базе истребителя МиГ-19 выстроить умелый экземпляр таковой автомобили и сдать ее на летные опробования в мае 1955 года по заданию самолет должен был владеть большой скоростью 1800-2000 км/ч, большой высотой полета 20000-22000 м, длительностью полета с ЖРД не меньше 5 мин и неспециализированной длительностью полета 25-30 мин. Это же Распоряжение обязывало ОКБ-1 главного конструктора Л.С.Душкина создать многоразовый ЖРД с тягой в 4000 кГс для оснащения скоростных высотных истребителей-перехватчиков.

По окончании тщательной расчёта и конструктивной проработки летных данных в ОКБ-155 совместно со экспертами ЛИИ и ЦАГИ МАП совершили сравнительную оценку разных схем самолета с ЖРД. Вывод сводился к тому, что в случае если подобный самолет создавать на базе разрабатываемого в ОКБ нового умелого легкого фронтового истребителя Е-2 с узким крылом стреловидностью по линии 1/4 хорд в 55°, то его масса будет меньше приблизительно на 1500 кг.

Это имело возможность поднять большую скорость до 2200 км/ч и повысить большой потолок до 25000 м. Помимо этого, самолет возможно было вооружить двумя 30-мм пушками НР-30 и неуправляемыми реактивными боеприпасами (в перегрузку). А по завершении отработки совокупности управляемого оружия К-5, пушки предполагалось заменить УР К-5.

Это предложение поддержало управление ВВС и МАП, и в октябре 1954 года оно было вынесено на рассмотрение Правительства. Самолет предлагали выстроить в двух вариантах: экспериментальном и истребителя-перехватчика.

Первый собирались выпустить в июле 1955 года с целью проведения летных управляемости и исследований устойчивости на сверхзвуковых скоростях и больших высотах полета.
Второй предлагали выстроить в двух экземплярах — один, вооруженный двумя 30-мм пушками предъявить на госиспытания в мае 1956 года, а второй оснастить РЛС и совокупностью управляемого оружия К-5.

По окончании одобрения в Правительстве работы над новой машиной, начатые еще в феврале 1954 года, пошли полным ходом. Уже в ноябре начали производить рабочие чертежи, а к началу следующего года неспециализированный процент их технической готовности составил 33,4% против 21% по замыслу.

При создании экспериментального самолета, взявшего обозначение Е-50, за основу взяли планер проектируемого истребителя Е-2, существенно его переделав (по большей части, в хвостовой части фюзеляжа) в связи с установкой жидкостного ракетного ускорителя. ЖРД С-155 на Е-50 разместили в киле самолета в контура теоретических обводов, а компоненты горючего — в фюзеляже. Для конструкторов это было непростой задачей, потому, что целый количество горючего для ЖРД требовалось разместить в фюзеляже вместе с главным двигателем и керосиновыми топливными баками, обеспечив безопасность и надёжность эксплуатации силовой установки с четырьмя топливными компонентами:
-керосин ТС-1;
-самовоспламеняющееся горючее с азотной кислотой — ТГ-02;
-окислитель — азотная кислота АК-20;
-перекись водорода как рабочее тело для вращения турбонасосного агрегата подачи АК-20 и ТГ-02 в ЖРД.

В начале работ по новому самолету, конечно, появлялось довольно много неприятностей, с которыми инженеры ОКБ-155 ранее не сталкивались. Исходя из этого в создании самолета понадобился опыт ОКБ С.А.Лавочкина, накопленный при создании ракет ЗРС С-25. Но собирать его было нужно по крупицам, поскольку собственными производственными секретами сотрудника делились очень нехотя.

Но в том месте было несложнее — ракетчики создавали одноразовые ЛА, а в условиях применения ЖРД на самолете нужны иные конструктивные ответы, снабжающие долгое и многоразовое применение всей данной «агрессивной» техники. Для отработки ЖРД С-155 и его топливной совокупности до размещения на самолете в декабре 1954 года в ОКБ-155 приступили к проектированию натурного стенда, всецело имитирующего внутреннюю компоновку будущей автомобили.

Стенд был выстроен в ЛИИ МАП на базе ОКБ В.М.Мясищева. Стендовая отработка с участием экспертов ЛИИ-1 и ОКБ разрешила заблаговременно довести совокупность питания ЖРД, складывающуюся из трех групп баков — для горючего ТГ-02 (горючее «К»), кислоты АК-20 (кислота «А») и перекиси водорода («Т»). Помимо этого, выяснялась помощь поставщикам заправочной техники в разработке конструкций для заправки самолета компонентами ракетного горючего.

Одвременно с этим отработка совокупности запуска ЖРД С-155 в высотных условиях проходила на летающей лаборатории на базе бомбардировшика Ил-28.

Параллельно со стендовыми опробованиями топливной совокупности жидкостного ускорителя шла сборка первого летного экземпляра Е-50, и все конструктивные трансформации, проверенные на стенде, сразу же переносили на машину. Так как базой Е-50 служил самолет Е-2, они во многом походили друг на друга. Действительно, фюзеляж мало удлинили, что создало количество для размещения дополнительного горючего, и поменяли конструкцию и форму гаргрота.

Хвостовая часть фюзеляжа в связи с установкой ЖРД подверглась более радикальным трансформациям, а носовая часть фюзеляжа, крыло, стабилизатор и шасси не изменились. В отличие от Е-2, на самолете применили особые покрытия и кислотостойкие материалы.

Напомним, что уже на первой машине была предусмотрена установка двух 30-мм пушек НР-30 в нижней части фюзеляжа.
Силовая установка Е-50 складывалась из турбореактивного РД-9Е с тягой 3300 кГс — доработанного серийного РД-9Б с расширенным диапазоном применения по скорости и высоте, и расположенного над ним ЖРД С-155 с тягой 3800 кГс. Срезы сопел ЖРД и ТРД пребывали в одной плоскости. В развитой нижней части киля были расположены баки с окислителем, турбонасосы подачи и агрегаты управления компонентов горючего в камеру ЖРД.

Под фюзеляжем по обшивке проходили две трубы для аварийного слива компонентов ракетного горючего.

Радиооборудование самолета складывалось из радиостанции РСИУ-3М, аппаратуры госопознавания «Барий-М», автоматического радиокомпаса АРК-5 и маркерного радиоприемника МРП-48П. Для обеспечения жизнедеятельности летчика на громадных высотах применяли созданный в ОКБ-918 скафандр СИ-3 с прозрачным гермошлемом, больше напоминавшим сферический аквариум, в который был вмонтирован плоский иллюминатор.

Экспериментальный самолет Е-50 покинул сборочный цех 4 ноября 1955 года. Для летных опробований новой автомобили ОКБ-155 был назначен экипаж в составе летчика-испытателя ЛИИ МАП В.Г.Мухина, ведущего инженера Н.В.Зайкина, которого скоро поменял Ю.Н.Скоров, механика С.М.моториста и Дмитриева И.И.Семенова. От ОКБ-1 в опробованиях учавствовали ведущий-инженер А.Э.Зарин и глава сектора В.В.Палло.

По завершении наземной отработки и устранении распознанных недочётов 9 января 1956 года самолет Е-50 совершил первый полет. Наличие дополнительной силовой установки обусловило кое-какие особенности пилотирования. Как отмечал летчик-испытатель В.Г.Мухин, на рулении самолетом руководить было тяжело. Особенно на заснеженном грунте.

В связи с чем рекомендовалось использование управляемой передней стойки шасси. При взлете с всецело заправленными компонентами горючего ЖРД, но без применения последнего протяженность разбега составляла порядка 3000 м. Исходя из этого при неудовлетворительной работы форсажа двигателя РД-9Е требовалось или заканчивать взлет, или включать ЖРД. При полете на скоростях, соответствующих М=0,87-0,98 наблюдались самопроизвольные толчки педалей.

Причем с повышением высоты сила толчков возрастала. При отключенных бустерах самолет нормально управлялся на скоростях до 550 км/ч (по прибору), а при полете на М=0,87-0,98 оказалась «валежка» вправо либо влево, а после этого происходил резкий переброс в обратную сторону.

В остальном же самолет в полете вел себя устойчиво и предсказуемо. Как продемонстрировали предстоящие опробования, выработка компонентов горючего ЖРД на центровку автомобили воздействовала незначительно. Сначала крен и непроизвольное рыскание, сопровождаемый «дерганием педалей» на скоростях, соответствующих М=0,9-1, пробовали устранить, установив «нож» на руле направления.

В третьем полете ширина «ножа» была 50 мм, а в четвертом — 75 мм. Но избавиться от этих явлений не удалось. В итоге по окончании шестого полета машину послали на более значительную доработку хвостовой части. 25 мая 1956 года состоялся ее очередной вылет.

Всецело решить проблему не удалось, но ее проявление все же минимизировали.

В полете 7 июня 1956 года отработали совокупность аварийного слива компонентов горючего ЖРД без включения последнего. Слив прошел без замечаний, а распыленные компоненты, не смотря на то, что и образовали облако, не воспламенились. Целый процесс фиксировали с самолета сопровождения Як-25 № 07, что пилотировал летчик-испытатель Амет-Хан Султан.
На следующий сутки летчик-испытатель В.Г.Мухин в первый раз совершил на Е-50 взлет с трудящимся ЖРД. Причем, разбег занял всего 11 секунд. Первое включение ЖРД С-155 в воздухе было совершено в 12-м полете, а после этого его кроме этого запускали в 13-м и 16-м полетах. В любых ситуациях, как на земле, так и в воздухе запускался он безотказно. На опробованиях профиль полета включал в себя запуск ЖРД на высоте 6600 м и предстоящий комплект высоты с углом тангажа 30°.

Наряду с этим была достигнута высота 16250 м. Наряду с этим С-155 в любых ситуациях трудился на режиме малой тяги. Автоматическая остановка ЖРД по окончании полной выработки компонентов ракетного горючего протекала нормально.

Опробования проходили довольно-таки удачно. По окончании 17 полетов на самолет Е-50 установили новый двигатель РД-9Е 4-й серии и заменили камеру ЖРД С-155. При «отработке» и гонках силовой установки на земле РД-9Е отработал без замечаний и в общем итоге наработал 1 ч 10 мин.

В соответствии с заданием на исполнение контрольного полета, назначенного на 14 июля 1956 года, требовалось проверить работу нового двигателя, для чего нужно было взлететь с убранными закрылками на большом режиме, на высоте 5000 м включить форсаж и собрать высоту 12000-13000 м. Помимо этого, предстояло оценить уровень качества термозащиты фонаря с уменьшенным обзором, воображавшего собой железный колпак с круглыми иллюминаторами. На протяжении выруливания В.Г.Мухина на старт загорелась красная лампочка «Пожар двигателя».

Прекратив рулежку, он перевел двигатель на режим малого газа и возвратился на стоянку. Сигнальная лампа замигала, а после этого погасла. Осмотр силовой установки не распознал каких-либо отклонений от нормы.

Ведущий инженер Ю.Н.Скоров разрешил указание повторить взлет, а при срабатывания пожарной сигнализации в полете завершить исполнение задания и произвести посадку.

Самолет вырулил на старт и в 12 ч. 53 мин. взлетел. Сразу после взлета на большом режиме (11150 об/мин.) на высоте 150-200 м опять начала мигать лампочка «Пожар двигателя». Летчик убрал газ до номинала (10200-10300 об/мин).

Во втором развороте на высоте 1000-1100 м лампа начала гореть неизменно, не смотря на то, что показания устройств контроля силовой установки были обычными. В соответствии с взятым руководствам, летчик завершил исполнение задания, сказав об этом на землю. С выпущенными в третьем развороте шасси он зашел на посадку с убранными закрылками, а по окончании четвертого разворота установил 9200 об/мин двигателя и скорость планирования 420-430 км/ч (по прибору).

Из четвертого разворота он вышел на высоте 400 м между дальним и ближним приводами, установленными в створе ВПП-4. Но затем самолет повел себя непредсказуемо, начав резко снижаться. Пилот медлено добавил газ для подтягивания, но обороты двигателя оставались постоянными. «Зависание оборотов» не разрешило дотянуть до дороги и В.Г.Мухин посадил самолет с выпущенными шасси в створе ВПП-4. Первое касание почвы случилось на расстоянии 700 м от посадочной полосы.

В 12 ч. 58 мин. «пропахав» около 200 м по земле, самолет замер.

К счастью, на здоровье летчика аварийная посадка фактически не отразилась, а вот самолет взял важные повреждения: в средней части фюзеляж порвало, смяло его носовую часть, оборудование в ней очень сильно деформировалось, большая часть шпангоутов с обшивкой и твёрдые баки кроме этого смяло, а мягкие частично повредило, закрылки и задние стрингеры крыла погнуло, а левую консоль оторвало по нервюре № 13, шасси всецело вышло из строя. Двигатель РД-9Е № Г534248 кроме этого испортился: при ударе о почву случилась разрушение и деформация лопаток компрессора и смялась нижняя часть реактивного сопла.

Рабочая группа под руководством начотдела летных опробований МАП Л.В.Чистякова, созданная в тот же сутки, установила, что «зависание» оборотов двигателя, как обстоятельства произошедшего, случилось из-за производственного недостатка топливного насоса-регулятора НР-10А (небольшой натяг втулки гидрозамедлителя). В итоге он не обеспечил должной приемистости двигателю РД-9Е. Помимо этого, косвенной обстоятельством аварии стал ограниченный обзор через круглые иллюминаторы термозащиты фонаря кабины пилота.

До аварии самолет налетал 5 ч. 25 мин., наряду с этим количество испытательных работ на нем составил 42% от запланированного. Но, не обращая внимания на аварию, главные неприятности были разрешены, и эта конструкция доказала собственный право на судьбу. ВСУ трудилась в полной мере удовлетворительно, и опробования требовалось продолжить.

К этому времени американские самолеты-разведчики Локхид U-2 уже вовсю «бороздили бескрайние просторы отечественной необъятной Отчизны», а автомобили класса Е-50, казалось, были единственной возможностью воспрепятствовать этому безобразию.

Вследствие этого 25 августа 1956 года Распоряжением СМ ЦК и СССР КПСС № 1195-613 было решено не только продолжить опробования самолета с комбинированной силовой установкой, но и подготовить производство умелой серии Е-50 на горьковском заводе № 21 им. С.Орджоникидзе. Этим же Распоряжением на заводе № 154 запускали в серийное производство ЖРД С-155.

6 сентября на базе Распоряжения вышел приказ МАП № 481, в котором умелому заводу № 155 предписывалось вернуть первый летный экземпляр, выстроить второй и совместно с ВВС испытать их.

Изначально, в соответствии с составлении, о аварийной рабочей группой технического акта, предполагалось, что вышедший из строя и взявший важные повреждения первый летный экземпляр возможно вернуть ремонтным вариантом на умелом заводе № 155. Но на протяжении дефектации агрегатов и детального техосмотра выяснилось удачнее выстроить новый самолет с применением отдельных годных узлов. Второй умелый экземпляр самолета Е-50 (Е-50/2) пребывал в производстве с 18 июля по 7 декабря 1956 года.

Снаружи он фактически ничем не отличался от Е-50/1 за исключением малых трансформаций конструкции хвостовой части: поменяна форма стекателя в корневой части киля и увеличена площадь руля направления. Взлетная масса автомобили с запасом горючего в 3450 кг составила 8472 кг. Как и на первом экземпляре, на Е-50/2 предусмотрели место для двух 30-мм пушек НР-30, но их также не устанавливали.

Для продолжения опробований был назначен летчик-испытатель ЛИИ МАП В.П.Васин.

Первый вылет самолета Е-50/2 состоялся 3 января 1957 года. По окончании отработки в воздухе с ТРД совершили полеты и с трудящимся ЖРД. В третьем полете (18 февраля) с включенным ЖРД удалось «забрать» высоту 23600 м и разогнаться до скорости 2130 км/ч в режиме комплекта высоты.

Летчик подчернул, что на высоте машина вела себя устойчиво, была в полной мере управляема, разрешала маневрировать и продолжать горизонтальный полет по окончании выключения ЖРД.

Анализ результатов давал надежду достигнуть в последующем высоты 25000 м и большой горизонтальной скорости 2500 км/ч. Всего на Е-50/2 по программе заводских опробований выполнили 25 полетов, а также 17 — с трудящимся ЖРД. Наряду с этим было установлено пара скорости и неофициальных рекордов высоты с включенным ЖРД:
-большая высота полета 25580 м (при работе ЖРД с высоты 9000 м до 23000 м);
-большая скорость 2470 км/ч на высоте 18000 м;
-время горизонтального полета на высоте 20000 м — 4 мин (с учетом торможения по окончании выключения ЖРД).

Помимо этого, был совершен взлет с включением С-155 на старте. За успешные опробования второго умелого экземпляра самолета Е-50 летчику-испытателю В.П.Васину 1 мая 1957 года присвоили звание Героя СССР. По окончании заводских летных опробований самолет Е-50/2 по распоряжению 7-го ГУ МАП в августе передали в ЛИИ для предстоящих изучений работы двигателей на громадных высотах.

В это же время еще в августе 1956 года на заводе № 155 приступили к постройке третьего умелого экземпляра самолета Е-50 (Е-50/3) — боевого варианта — с установкой двух пушек НР-30, прицела АСП-5Н и СУВ. К началу следующего года готовность автомобили составляла 58% против 45%, предусмотренных графиком. По ходу ее строительства ликвидировали конструктивные недочёты, распознанные в опробованиях прошлых экземпляров.

Снаружи самолет существенно отличался от своих предшественников — с целью дополнительного запаса и размещения радиооборудования горючего у него удлинили носовую часть фюзеляжа, хвостовую в зоне установки ЖРД еще раз модифицировали, и заострили кромки обечайки воздухозаборника. Значительному пересмотру подвергли топливную совокупность, приборное и электрооборудование.

Для работы летчика на громадных высотах машину оснастили набором кислородного оборудования ККО-2М с высотным компенсирующим костюмом ВКК-3М и гермошлемом ГШ-4 с электрообогревом. Также, на машине смонтировали набор высотной аппаратуры для работы в высотных условиях (до 25 км) с существующей самолетной аппаратурой связи (СПУ и радиопередатчиками). Набор ККО-2М трудился в следующих режимах:
-длительно (до 10 ч) при полетах в разгерметизированной кабине на высотах до 12 км и в загерметизированной на высотах до 24 км;
-краткосрочно (не меньше 10 мин) при разгерметизации кабины на высотах от 12 км до двадцати километров и не более 3-4 мин на высоте 24 км;
-краткосрочно при катапультировании летчика на высотах до 24 км с одновременным автоматическим переключением на питание кислородом от парашютного прибора КП-27М.

Третий умелый экземпляр был закончен в производстве 17 апреля 1957 г. и сходу послан на заводские летные опробования. Взлетная масса автомобили составила 8610 кг (а также запас горючего — 3554 кг). По завершении наземной отработки 21 мая летчик-испытатель В.П.Васин совершил на Е-50/3 первый вылет. Как и в прошлом случае, опробования проходили удачно.

По воспоминаниям ведущего инженера Ю.Н.Скорова, по окончании 20-25 полетов на Е-50/2 были взяты хорошие результаты, проявилась уверенность в надежной работе совокупностей самолета и особенно его силовой установки. И вот тогда кто-то «наверху» внес предложение снарядить Е-50/3, послав его на настоящий перехват самолета-разведчика U-2, что сейчас иногда «пасся» в воздушном пространстве СССР.

Но простое, казалось бы, ответ было трудновыполнимым, поскольку кроме истребителя-перехватчика к месту назначения, которое заблаговременно тяжело было предугадать, требовалось послать целый эшелон с техникой, снабжающей полет самолета с жидкостным ускорителем. Вследствие этого командировка Е-50/3 «на очень ответственное задание» не состоялась.

8 июля управление МАП предложило руководству ВВС принять Е-50/3 на предстоящие летные опробования с целью обнаружения тактических возможностей применения истребителей-перехватчиков с ЖРД. Принимать самолет прописали летчика-испытателя ГК НИИ ВВС полковника Н.А.Коровина. По окончании трех контрольных полетов для оценки и освоения автомобили, среди них и с трудящимся ЖРД, он в 12 ч. 50 мин. вылетел 8 августа 1957 года в приемочный полет.

По заданию Н.А.Коровин должен был достигнуть с трудящимся ЖРД высоты 20000 м. В 13 ч. 01 мин. летчик сказал, что самолет вошел в штопор, а через полминуты последовало вторичное сообщение, что попытка вывода из штопора не удалась и он покидает машину. Истребитель-перехватчик Е-50/3 упал недалеко от деревни Радовицы, в 100 км юго-восточнее аэропорта Раменское. Летчик был обнаружен мертвым вместе с нераскрывшимся парашютом и пилотским креслом в 150 м от места падения самолета.

Любопытно, что за сутки до трагедии, перед сдачей автомобили армейским, летчик-испытатель В.П.Васин выполнил подобный контрольный полет без замечаний. Всего на самолете Е-50/3 до трагедии выполнили 10 полетов, а также шесть — с трудящимся ЖРД.

Рабочая группа установила, что в полете случился взрыв турбонасосного агрегата ЖРД, а начавшийся пожар скоро стёр с лица земли часть конструкции вертикального оперения. Став неуправляемым, самолет вошел в штопор, из которого уже не вышел. И не смотря на то, что летчик катапультировался, нештатно сработал механизм фонаря и расцепления кресла…

ЛТХ:

Модификация: Е-50
Размах крыла, м: 8,11
Протяженность, м: 14,85
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 21,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5920
-большая взлетная: 8500
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АМ-9Е и 1 х ЖРД С-155
Тяга, кгс: 1 х 3800 + 1 х 1300
Большая скорость, км/ч: 2460 (М=2,33)
Практическая дальность, км: 450
Практический потолок, м: 23000
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 30-мм пушки НР-30.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/1.

Е-50/1.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-50/3.

Е-50/3.

Кабина пилота Е-50/3.

Е-50/1 по окончании аварийной посадки 14 июля 1956 г.

Летчик-испытатель НИИ ВВС Н.А.Коровин, погибший 8 августа 1957 г.

Е-50/1. Рисунок.

Е-50. Схема.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Крылья Отчизны. Ефим Гордон. «Тяжелые» МиГи.
Космическое обозрение. Евгений Арсеньев, Дмитрий Баранов. Истребитель-перехватчик Е-50.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Для авиации ПВО. О перехватчике Е-50.
Сайт «Уголок неба». 2009 страница: «Микоян, Гуревич Е-50».

Экспериментальный истребитель-перехватчик е-50.

Истребитель-перехватчик МиГ-31 (по кодификации НАТО — Foxhound) перепугал США

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: