Экспериментальный истребитель-перехватчик е-152п(м).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

Закрытие программы опробований ракет К-9 стало причиной прекращению полетав на Е-152-2. Летные опробования данной автомобили были выполнены в количестве 60%. Самолет решили переоборудовать в новый вариант Е-152П, что был задуман как базисный самолет для разработки истребителя-перехватчика с более идеальной совокупностью перехвата и навигации.

Е-152П был вычислен под установку усовершенствованного двигателя Р-15Б-300 и снаружи отличался от Е-152-2 высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, и новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной летчика. Неспециализированная емкость топливной совокупности составляла 6690 л (из них в накладных баках — 1760 л).

Под фюзеляжем возможно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Неспециализированный большой вес горючего (с подвесным баком) достигал 6800 кг.

В отличие от Е-152, эжекторы были заменены сужающимися — расширяющимися соплами, что уменьшило их длину на 253 мм. Хвостовое оперение Е-152П было аналогично хвостовому оперению Е-152. Крыло кроме этого не отличалось от крыла самолета Е-152 за исключением маленького аэродинамического гребня на нижней поверхности (на полуразмахе) и размещения ракет на законцовках.

Для понижения нагрузки крыло оборудовали двумя законцовками громадной площади, что увеличило его размах (если сравнивать с крылом Е-152) на 1507 мм. Помимо этого, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение (ПГО) с размахом 3,50 м, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера.

Ответственной изюминкой Е-152П стала установка на нем новой усовершенствованной совокупности оружия. Ее базу должен был составлять радиолокатор «Ураган-5Б-80» (позднее данной станции дали наименование «Смерч»), рассчитанный на управление крупногабаритными тяжелыми ракетами класса «воздух-воздух» К-80.

В ходе работы над новым вариантом РЛС ее основной конструктор Ф.Ф.Волков, пришедший в ОКБ-339 в ноябре 1958 года, организовал разработку на базе ранее созданных бортовых локаторов последовательности новых блоков с чертями, превышающими характеристики блоков станции «Ураган-5Б». В первую очередь это касалось антенного блока разработки НИИ-17.

Еще на протяжении работы над проектом Е-152П конструкторами рассматривался множество вариантов крыльевой подвески оружия, начиная с классического (пилоны под крылом) и заканчивая самым необыкновенным (пилоны на отогнутых законцовках крыла). Но по аэродинамическим и прочностным соображениям первоначально решили все же остановиться на методе, принятом для перехватчика Е-152. Ракеты К-80 подвешивались конкретно на усеченных законцовках крыла через АПУ.

Подобная совокупность оружия «Смерч» (такой же локатор и те же ракеты) устанавливалась и на тяжелом дальнем перехватчике Ту-128 (первоначально именовавшемся Ту-28) ОКБ-156 А.Н.Туполева. Умелый экземпляр перехватчика Е-152П, как уже упоминалось выше, был выстроен методом переделки Е-152-2. Выстроенная машина пара отличалась от той, которую теоретически спроектировали и вычислили в эскизном проекте.

Настоящей машине присвоили наименование Е-152М. Первоначально установленное цельноповоротное ПГО было в ходе опробований снято (наряду с этим на фюзеляже остались следы его неповоротной корневой части).

Е-152М проходил опробования, но и его постигла участь предшественников. Моторостроители так и не сумели довести двигатель. Помимо этого, пуски ракет с АПУ, расположенных на срезах крыла, дали неудовлетворительные результаты. Из-за недостаточной жесткости законцовок ракета при пуске сходила с АПУ нестабильно, продолжала полет по непредсказуемой траектории и в следствии теряла цель.

Данный недочёт постарались устранить установкой концевых пилонов, отогнутых вниз на 90°, и делавших функцию концевых стабилизирующих поверхностей. Помимо этого, рассматривалась возможность повышения жесткости концевой части крыла при пуске ракет методом дополнительной установки в том же месте среза крыла маленьких загнутых вверх законцовок.

Но анализ показывал, что, не обращая внимания на возможность некоего улучшения условий схода ракет с АПУ, если сравнивать с подвеской на полуразмахе крыла (как это было на Е-152А) они были хуже. Исходя из этого доработку законцовок крыла на Е-152М создавать не стали, и пуски умелых ракет было нужно прекратить. На месте срезов крыла установили обычные законцовки.

Опробования совокупности «Ураган-5» были приостановлены в 1961-1962 годах фактически на начальной стадии в связи со запаздыванием входящих процесса и сложностью компонентов их создания, и перераспределением ресурсов в пользу космической тематики и новыми идеями в концепции построения совокупности ПВО. «серии и» 150-Тяжёлые Миги практически стали летающими лабораториями для отработки элементов новых комплексов перехвата воздушных целей (в частности, бортовых радиолокаторов, оборудования наведения, ракет, замечательных двигателей и т.д.).

Фактически то же случилось и с тяжелым перехватчиком Т-37 с двигателем Р-15-300, созданным к 1960 году в ОКБ-51 П.О.Сухого. Выстроенная машина, снаружи весьма похожая на микояновские перехватчики серии «Е», из-за закрытия работ по теме «Ураган-5» кроме того не взлетела, и была потом стёрта с лица земли. Из проходивших опробования дальних перехватчиков на вооружение авиации ПВО в 1965 году поступил только самолет Ту-128 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2, уже отработанными, наконец, в серии.

По окончании завершения опробований Е-152М в июле 1967 года машину показали на выставке в аэропорту Домодедово. Ее фюзеляж украшали надпись «Е-166» и три мелкие звездочки, свидетельствовавшие об установлении мировых рекордов. Но все это не соответствовало действительности.

Как указывалось выше, рекорды устанавливались на первом умелом самолете Е-152-1, а наименование «Е-166» было придумано для ФАИ с целью соблюдения классической советской конспирации. По окончании выставки Е-152М передали музею ВВС в Монино, где он экспонируется сейчас. Е-152А до 1965 года употреблялся в качестве летающей лаборатории для отработки другого систем оборудования и новых вооружения.

В 1965 году при трагедии в одном из испытательных полетов (по отработке автопилота) на нем погиб летчик-испытатель ОКБ-155 А.Кравцов.

Напоследок направляться подчернуть, что «тяжелые МиГи» 150-й серии были в полной мере успешными автомобилями. В первый раз были освоены скорости, в 2,5 раза превышавшие скорость звука. Самолеты достигли статического потолка более 22000 м, что сказало о возможности перехвата высотных целей.

Были применены новые высокотемпературные авиационные материалы, усовершенствовалась разработка производства. Опыт, полученный конструкторами ОКБ А.И.Микояна, разрешил в будущем создать новый тяжелый перехватчик Е-155, запущенный в серийное производство и принятый на вооружение авиации ПВО под маркой МиГ-25П.

ЛТХ:

Модификация: Е-152М
Размах крыла, м: 10,30
Протяженность, м: 19,66
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 42,89
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-большая взлетная: —
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-15Б-300
Тяга, кгс
-нефорсажная: 1 х 6480
-форсажная: 1 х 10210
Макс. скорость, км/ч: 2681
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 22670
Экипаж: 1
Оружие: 2 х УР К-9-155 либо К-80.

Экспериментальный истребитель-перехватчик Е-152М.

Е-152М.

Е-152М. Вид спереди.

Е-166 (Е-152М) в музее ВВС Монино.

Е-152М. Рисунок 1.

Е-152М. Рисунок 2.

Е-152М. Схема 1.

Е-152М. Схема 2.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Авиация. Ефим Гордон. «Нестандартные» МиГи.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».

Экспериментальный истребитель-перехватчик е-152п(м).

МиГ 31 — Самый опасный перехватчик в мире

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: