Экспериментальный истребитель м («маша»).

      Комментарии к записи Экспериментальный истребитель м («маша»). отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Проект 1947-1948 гг.Экспериментальный истребитель м («маша»).

Имена советских авиаконструкторов — создателей истребителей периода ВОВ легендарны . Жаль лишь, что в их славную плеяду в большинстве случаев не включают Олега Константиновича Антонова, что в годы войны был помощником А.С.Яковлева и внес большой вклад в совершенствование истребителей «Як». С той поры особое отношение к истребительному типу самолета, глубокое познание диалектики его развития стали ответственной чертой творческого портрета конструктора Антонова.

Возможно исходя из этого, в то время, когда весной 1947 года главные проектные и конструкторские работы по Ан-2 подошли к концу, и все десять инженеров ОКБ в недалеком будущем имели возможность остаться без дела, Антонов решил заняться созданием истребителя. В инициативном порядке был создан проект легкого перехватчика, отличавшийся умеренным консерватизмом и вобравший в себя богатый опыт конструктора времен войны. По неспециализированной компоновке машина повторяла германский перехватчик Heinkel He-162 «Salamander».

Похоже, Антонову импонировали изящество и рациональность, с которыми был сделан данный самолет.

Инициативный проект О.К.Антонова.

Спустя три десятилетия Олег Константинович так вспоминал об данной работе: «Тогда хороших реактивных двигателей не существовало. Был трофейный двигатель «ЮМО» (германский Jumo-004, в СССР серийно выпускался под обозначением РД-10), что развивал относительно маленькую тягу (840 кгс). Исходя из этого, дабы уменьшить ее утраты, мы сделали проект с верхним размещением двигателя».

Изюминками разрабатываемого истребителя были высокая огневая мощь и нехарактерные для советских конструкций удобства работы летчика (в частности, входные двери по типу «Аэрокобры»). Само собой разумеется, эта разработка не смотрелась столь авангардно, как скажем, МиГ-15, но как и германский аналог, идеально отвечала собственному назначению — ПВО наземных армий с базированием конкретно у линии фронта. В этих условиях прямое крыло снабжало лучшие взлетно-посадочные характеристики, фюзеляж мешал засасыванию в воздухозаборник частиц грунта, небольших предметов с поверхности ВПП, а размещение двигателя в гондоле сводило к минимуму длину воздушных каналов и утраты тяги.

Возможно, инициатива молодого ОКБ-153 не осталась незамеченной в Москве и уже 16.04.1947 г. показался следующий приказ НКАП:

«Главному конструктору ОКБ-153 тов. Антонову,
Директору завода № 153 тов. Лисицыну

… спроектировать и выстроить:
а) ближний ночной разведчик (он же корректировщик) с мотором АШ-62ИР;
б) сельскохозяйственный самолет с двигателем АШ-21;
в) экспериментальный истребитель «летающее крыло» с двумя турбореактивными двигателями РД-10…»

Требование спроектировать новый истребитель по типу летающего крыла возможно растолковать необычной модой того времени на необыкновенные аэродинамические компоновки перспективных боевых самолетов.

Пребывав под ощутимым влиянием германских истребителей-бомбардировщиков типа летающее крыло компаний «Horten» и «Gotha» (действительно, не успевших поступить в армии), и бесхвостки Messershmitt Me-163 «Komet» (в 1944-1945 годах использовались против «летающих крепостей» союзников), американцы при участии интернированных германских экспертов в конце 40-х годов развернули широкую программу создания самолетов разного назначения по нетрадиционным схемам. Так, к примеру, в один момент велось проектирование нескольких уникальных истребителей: бесхвостки со стреловидным крылом Vought F7U «Cutlass» (взлет 29.09.1948 г.), бесхвостки с треугольным крылом Convair XF-92 (18.09.1948 г.) и приближающегося по схеме к летающему крылу Douglas F4D «Skyray» (23.01.1951 г.).

В Англии к тому времени уже создали экспериментальный бесхвостый реактивный самолет De Heviland DH-108 (15.05.1946 г.). В случае если наряду с этим отыскать в памяти, что самые современные бомбардировщики того периода — американский Nortrop YB-49 (взлет 21.10.1947 г.) и британский Avro 698 «Vulkan» (30.08.1952 г.) — представляли собой практически «чистые» летающие крылья, то желание Кремля не отстать от возможного соперника делается в полной мере понятным.

Задача создания в СССР для того чтобы истребителя представлялась очень сложной. Главные германские разработки по летающим крыльям, как и ведущие эксперты, появились в американской территории оккупации. Однако антоновцы смело взялись за дело. Работы производились в течении 1947-1948 годов. Предварительные компоновка самолёта и общий вид, взявшего шифр «М» («Маша»), если судить по всему разрабатывались лично Олегом Константиновичем.

Ведущими конструкторами по теме прописали А.А.Батумова и В.А.Доминиковского, ведущим по постройке — И.И.Егорычева.

Предварительный вид самолета «М» не только поражает изяществом внешних форм, но в первую очередь удивляет собственной близостью к современным концепциям истребителей воздушного боя. Для него, как к примеру и для Су-27, характерна интегральная компоновка, снабжающая минимальное аэродинамическое сопротивление при больших внутренних количествах.

Как F-16XL, YF-22 и YF-23, проект «М» имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность в воздушном бою, большой практический потолок и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Наконец, необходимые для любого современного истребителя два двигателя в проекте «Маша» размешались достаточно близко к оси симметрии, дабы при отказа одного из них не позвать больших разворачивающих моментов, но одновременно с этим достаточно удалены друг от друга, дабы избежать утрат суммарной тяги (как это имело место на МиГ-25 и F-111) и обеспечить нужную боевую живучесть.

Если судить по компоновке, носовой отсек фюзеляжа в полной мере допускал в будущем размещение достаточно замечательной РЛС, что перевоплотило бы машину во всепогодный перехватчик. Учитывая вышеперечисленные преимущества, возможно высказать предположение, что при принятия на вооружение истребитель «М» ожидала продолжительная и увлекательная летная судьба.

Но в таком виде проект просуществовал не продолжительно. Из Москвы поступила команда переориентироваться на новый замечательный двигатель с центробежным компрессором РД-45 с тягой 2270 даН (коммунистический лицензионный вариант британского Rolls-Royce RB.41 «Nene», позднее переименованный в ВК-1 с тягой 2700 даН). Под него уже создавали собственные перехватчики ОКБ А.И.Микояна, С.А.Лавочкина, П.О.Сухого.

Двигатель столь громадных габаритов возможно было разместить лишь в фюзеляже, в связи с чем последний пара увеличили. Неспециализированную аэродинамическую компоновку этого варианта изделия «М» вернее было бы вычислять бесхвосткой. В один момент аэродинамические поверхности обратной стреловидности на законцовках крыла, предусмотренные первым вариантом, были заменены на простые элевоны, а площадь и размах крыла соответственно увеличены.

Обстоятельством, вероятнее, послужила низкая критическая скорость флаттера этих поверхностей громадного удлинения. Ввиду возросшего расхода воздуха через двигатель боковые воздухозаборники подверглись доработкам. Рассматривался вариант и с лобовым воздухозаборником.

В остальном проект остался без трансформаций.

Аэродинамическая модель «Маши» продувалась в ЦАГИ. Ответственной задачей этих опробований была управляемости и проверка устойчивости необыкновенного самолета. По мере исполнения намеченной программы из Москвы в Новосибирск шли зашифрованные весточки: «Маша ходит нормально.» Помимо этого, в ОКБ зимний период 1948 года Ю.В.Захаровым и Н.С.Трунченковым был выстроен летающий планер-модель самолета «М» в масштабе 1:10, запускавшийся в атмосферу посредством леера. Летал он в полной мере удовлетворительно.

Но проверить так динамические характеристики изделия «М» на всех режимах полета, характерных для истребителя, было нереально. Исходя из этого антоновцы приступили к постройке летающего планера-макета истребителя в натуральную величину, взявшего обозначение Э-153.

Ю.В.Захаров с летающей моделью истребителя «М».

Главным конструкционным материалом планера Э-153 было дерево. Данный аппарат отличался занимательной изюминкой: он не только повторял внешние обводы прототипа, но был подобен ему конструктивно, т.е. делал функции простого древесного макета, на котором производится отработка объемной компоновки самолета, оборудования и увязка систем.

Э-153 имел сбрасываемую по окончании взлета за буксировщиком тележку шасси, приборное оборудование, нужное для планирующего полета, и выполненную заодно с фюзеляжем посадочную лыжу. Летчиком-испытателем был назначен М.Л.Галлай.

Планер Э-153.

Но практически незадолго до начала полетов в июле 1948 года случился один из столь характерных для плановой экономики поворотов: по приказу НКАП все работы по истребителю «М» прекратили. Возможно, наличие МиГ-15, Як-23 и Ла-15 сочли достаточным для обеспечения обороноспособности страны. Помимо этого, сейчас завершались опробования Ан-2, что нужно было безотлагательно внедрять в крупносерийное производство.

Маленькому коллективу компании предстояло решать непростые вопросы дальнейшего развития и организации постройки собственного первенца, принесшего в недалеком будущем авторитет и известность ОКБ.

Снова к истребительной тематике Антонов возвратился практически через 5 лет, в один из тяжёлых для компании периодов, в то время, когда отсутствие работы совпало с отсутствием финансирования. В конце 1952 года практически все варианты Ан-2 уже были созданы и компания, только что перебазировавшаяся из Новосибирска в Киев, бралась за любую работу, впредь до переделки чужих автомобилей (к примеру, увеличение практического потолка Ли-2).

Базой проекта истребителя-перехватчика с двигателем АЛ-7Ф стало крыло ромбовидной формы, созданное ЦАГИ специально для сверхзвуковых самолетов. Возможно, использование как раз для того чтобы крыла, близкого сердцам начальников главного авиационного научного центра страны, разрешило уже в январе 1953 года взять добро ЦАГИ и рекомендацию к предстоящей разработке проекта.

В рамках данной темы ОКБ совместно с ЦАГИ совершило работу по определению вида перспективного перехватчика, например, поиску оптимальных параметров ромбовидного крыла, как минимум несколько вариантов которого исследовалось в аэродинамических трубах университета.

И снова влияние рока на многообещающий проект: в замысел умелого строительства 1953 года эту машину включить опоздали, а в первой половине 50-ых годов XX века ОКБ было уже полностью загружено проектированием Ан-8. В течение последующих 40 лет транспортные и пассажирские самолеты, их модификации — всего более 100 типов — были основной темой в деятельности компании. Опыт создания истребителей был на время забыт…

ЛТХ:

Модификация: «М» (1948 г.)
Размах крыла, м: 9,30
Протяженность, м: 10,64
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-взлетная: —
Тип двигателя: 1 х ТРД РД-45
Экипаж, чел: 1.

Планер Э-153 в АДТ Т-101.

Планер Э-153 в АДТ Т-101.

Планер Э-153 в АДТ Т-101.

Планер Э-153 в АДТ Т-101.

Планер Э-153 в АДТ Т-101.

Планер Э-153 в АДТ Т-101.

Планер Э-153. Рисунок.

Проекции истребителя «М» (1947 г.). Рисунок.

Проекции истребителя «М» (1948 г.). Рисунок.

Предварительный вариант компоновки истребителя «М» (1947 г.). Схема.

Предварительный вариант компоновки истребителя «М» (1948 г.). Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950).
«АэроХобби» № 4 за 1994 г. Андрей Совенко, Вячеслав Заярин. Истребители «Ан».

ТОП 5 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: