Экспериментальный истребитель-летающая лодка saunders-roe sr.a/1. великобритания

Экзотическое сочетание компоновки летающей реактивных двигателей и лодки породило необыкновенный Saro SR.A/1. Барри Джонс (BARRY JONES) обрисовывает эту неповторимую конструкцию истребителя в восьмой статье из собственного цикла статей о английских послевоенных экспериментальных типах; цветные картинки выполнены автором.

23 на 13-мильный (37 на 21 км) охватывающий Солент ромбовидный кусок мела и песчаника ассоциируется с разными идеями разных людей. Для отдыхающих это стеклянные флаконы из цветного песка, каковые вы применяли, дабы быть в состоянии постоять за себя, для моряков — это Мекка в первых числах Августа, для любителей Викторианы — удовольствие фасадами Вентнора (Ventnor), тогда как бывшие гости Ее Величества в Паркхерсте (Parkhurst), вероятнее, совсем забыть это место!

Юные любители авиации приведут истоки относительно маленькой, но насыщенной истории Britten-Norman (Britten-Norman Group) в Ветхом городе (Burnbridge). Но для тех, чьи волосы покрыла седина и так же, как и прежде носящих куртки свободного покроя из харрисского твида, остров Уайт свидетельствует Saunders-Roe (Saro).

Наименование Saro есть синонимом летающих лодок, как Aston Martin — спортивных автомобилей. Это не должно быть через чур страно, учитывая, что истоки части компании Saunders идут к 1830-м годам и ее домашнему бизнесу — судостроению.

Внук основателя Сэм Сандерс (Sam Saunders) основал S.E. Saunders company и на протяжении Первой Мировой диверсифицировал ее в подрядчика авиапромышленности. в течении многих лет по окончании Перемирия у компании было смешанное состояние.

Были сделаны пара разных предложений и пара денежных слияний, но авиационная часть компании вошла в устойчивое понижение.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века пионер авиации Элиотт Вердон-Ро (Alliott Verdon-Roe) отказался от своих денежных заинтересованностей в AVRoe ЛТД — компании, которую он создал совместно со своим братом. В течение некоего времени его мысли заняли летающие лодки, и Элиотт Вердон-Ро особенно полюбил принимать участие в их производстве. Он заметил в S.E.

Saunders совершенный шанс привести собственное желание в судьбу. Введя в компанию такие нужный капитал, он купил контрольный пакет акций, и появилась компания Saunders-Roe. Был организован новый состав совета с несколькими бывшими участниками компании Avro, в котором Сэм Сандерс стал почетным президентом.

Способности Генри Ноулера (Henry Knowler), конструктора S.E. Saunders, были прекрасно известны, и он стал главным конструктором.

Таким был фон компании, которая изготавливала Cloud, London и A.37 Shrimp. C началом войны было нужно приложив все возможные усилия изготавливать Spitfire и отделение Supermarine концерна Vickers-Armstrong оказалось в затруднительной ситуации. Компания имела в производстве Walrus и подготавливался к первому полету прототип его преемника Sea Otter.

Министерство авиационной индустрии (MAP — Ministry of Aircraft Production) видело в компании Saunders-Roe, с ее богатым опытом в создании самолетов морского базирования, совершенное средство, талантливое взять на себя производство и разработку обеих амфибий.

В связи с уязвимостью расположение компании в Ист-Коузе (East Cowes) на берегу реки Медина (Medina) были забраны дополнительные земельные наделы неподалеку от Вейбриджа (Weybridge) и в Бомарисе (Beaumaris) неподалеку от Менай-Бридж (Menai Bridge) на острове Англси (Anglesey). Размещение по разным неприметным площадкам распространялось и на острове Уайт компания сама приложила руку к этому.

Зимний период 1943 года господин Артур Гоудж (Sir Arthur Gouge) просил об увольнении из компании Short Brothers и присоединился к Saunders-Roe в качестве вице-главы. C его помощью компания заметила в реактивных двигателях, с их отсутствием винта и огромным потенциалом мощности, совершенный источник для одноместной летающей лодки-истребителя. Проектируемая конструкция с выговором на свойство функционировать с защищенных прибрежных районов и внутренних вод была предложена Министерству авиапромышленности (МАП).

Обсуждалось, что компания Saro в собственном проекте имела ввиду дальневосточный театр, но это достаточно спорно. Компания не рассматривала запас топлива и этот театр в этом проекте создавал дальность, которая исключала какие-либо операции островного типа. Но, в полной мере быть может, что на протяжении разработки такое использование имело возможность стать вероятным.

МАП предложило внести трансформации в начальный проект и для их реализации компании SARO была выдана спецификация E.6/44, включавшая в себя постройку трех прототипов самолетов, которым были выделены серийные номера TG263, TG267 и TG271. По приказу министерства в проекте выговор был сделан на сохранении у самолета минимальных практических рабочей высоты и размеров, что вынесли за скобки необходимость установки герметизированной кабины.

К 1943-44 годам в Британии в конструкции реактивных двигателей компаний Rolls-Royce и de Havilland утвердилась центробежная компоновка. Но Metropolitan-Vickers (Metrovick) сначала разрабатывала ТРД с осевыми турбокомпрессорами, полагая, что меньший наружный диаметр давал авиаконструкторам громадную гибкость в определении размеров собственных проектов.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века F.2 был испытан на стенде, состоявшись в 1942 году Опробования особенной категории (Special Category Test) для разрешение на полёт, и 29 июня 1943 года совершил собственный первый полет в хвостовой части фюзеляжа модифицированного первого прототипа Lancaster BT308. Трансформации фюзеляжа включали громадной спинной воздухозаборник и выступающую из задней башни на 7 фт (2,134 м) выхлопную трубу.

Параллельно с летными опробованиями Lancaster-а двигатели F.2 устанавливались на DG204/G, третий прототип F.9/40 — переименованный в F.9/40M. Неприятности с громадной тягой на режиме малого газа настойчиво попросили возвращения в Metrovick для модификаций. Переустановка в DG204/G сделала вероятным исполнение самолетом первого полета, состоявшегося 13 ноября 1943 года в Фанрборо в Королевском авиационном НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment).

Еще один Metropolitan-Vickers F.2 был установлен на планер Meteor-а; это был Meteor Mk IV RA490, что был оснащен двумя двигателями Beryl и был представлен на показе Общества английских авиапромышленных компаний (SBAC — Society of British Aerospace Companies).

В итоге Lancaster BT308 достиг максимума ресурса собственного планера, и последующие летные опробования передовых двигателей Metrovick F.2 в подобной установке (в задней части фюзеляжа) самолета Lancaster B.II LL735 с выхлопными трубами разной длины были выполнены и закончены в 1945 году с модификацией F.2/4семь дней Beryl.

Компания Saro выбрала Beryl в качестве лучшего варианта для собственного E.6/44, что первоначально был SR.44, но с введением новой совокупности номенклатуры SBAC стал SR.A/1. Меньший наружный диаметр, предлагаемый двигателем Metrovick означал, что возможно принята компоновка с размещением двигателей бок-о-бок, дававшая более узкую габаритную ширину фюзеляжа и сохрявшая адекватное внутреннее пространство для обслуживания двигателей.

Эллиптический возухозаборник, расположенный довольно высоко в носу, был рекомендован для питания двух двигателей, а для уменьшения возможности приема воздухозаборником воды при выпуске боковых запасных поплавков приводилось в воздействие 10 (0,254 м) расширяющееся впускное сопло. Практически эта мера предосторожности была ненужной и приводимый в воздействие воздухозаборник был установлен лишь на третьем прототипе, да да и то не на всю длительность его карьеры.

схемы истребителя-летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1

В начале 1946 года производство комплектующих для трех прототипов продвинулось достаточно на большом растоянии параллельно с мощностями в Бьюмарисе: с первым с опережением в восемь месяцев по отношению ко второму и с третьим, отстающим от второго на четыре месяца. Конструкция была цельнометаллической и единственной частью, довольно которой была дискуссия, являлась лодка.

Начальный проект Генри Ноулера отличался нетрадиционно узкими глиссирующими поверхностями для сведения к минимсуму сопротивления на воде и в воздухе. Но, данный предложенный вариант привёл к теоретическим потерям продольной устойчивости если сравнивать с более простой формой корпуса и, следовательно, эта мысль развития не имела.

не смотря на то, что данный перспективный чертеж в разрезе SR.A/1 из издания Flight пара интригующе, размещение компонентов самолета продемонстрировано четко

В задней части глиссирующей поверхности для маневрирования на воде на малых скоростях перед аэродинамическим рулем направления был установлен водяной руль, что имели возможность бы стать действенными и в начале взлета. Управление водяным рулем шло из кабины, и в полете он был завиксирован в нейтральном положении.

От глиссирующей поверхности хвостовая часть фюзеляжа шла быстро вверх, тем самым сохраняя ее подальше от воды и создавая руль направления и широкий киль. Стабилизатор, расположенный на половине высоты киля, был защищен от тяги реактивных водяных брызг и двигателей.

варианты окраски истребителя-летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1

Оружие из четырех 20-мм пушек Hispano было находится в носу над воздухозаборником — две внутренние на верху круглого воздухозаборника и две внешние чуть ниже по сторонам. Под крылом пребывали узлы подвески для установки бомб либо реактивных снарядов. Но, ни оружие, ни боевой нагрузки не устанавливались ни на один прототип.

Выпуклый фонарь кругового обзора складывался из трех частей и был связан с еще одной страницей в истории авиации. TG263 был оборудован первым катапультным креслом, изготовленным компанией Martin-Baker.

Внутренне установленные двигатели пребывали ниже высокорасположенного крыла, их выхлопные трубы пребывали по обе стороны в кормовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла с маленьким углом вниз и с маленьким расхождением в 5°. Четыре топливных бака, расположенных по два в каждой консоли крыла, имели неспециализированную емкость 425 галл (1608,8 л).

Новейший механизм уборки подкрыльевых поплавков поворачивал стойки вовнутрь по дуге на 90°, тогда как поплавки поворачивались на 180°. Это помещало глиссирующие поверхности поплавков вовнутрь конструкции крыла, тогда как на их верхние поверхности пребывали на нижней поверхностью крыла.

К весне 1947 года главными компоненты TG263 были вывезены в Коуз для сборки, но до нее политики начали посягать на программу. К вице-главе бфли сделаны неофициальные подходы с указанием, что в связи с победой над Японией проект утратил очень многое из собственного главного назначения и что заказ на третий самолет возможно отменён.

Ответ Saro заключался в том, что изготвление всех трех самолетов продвинулось через чур на большом растоянии, дабы сделать предложение об аннулировании жизнеспособным. Не смотря на то, что эти слова содержали громадную часть правды, компания, имевшая кроме SR.A/1 мало работ, не желала увольнять квалифицированных рабочих. Отмашку для огромной летающей лодки Princess ожидали с громадным оптимизмом и получение этого договора не желали совмещать с уменьшением технической группы.

МАП признало продвинутое состояние истребителей и с определенной неохотой было разрешено продолжение работ.

В июле 1947 года заметил свет TG263 с 50-футовой (15,24 м) длиной, 46-футовым (14,021 м) размахом и весом в 16000 фнт (7257,6 кг). Эти сведенья были большими для истребителя (пребывавшая в те годы в эксплуатации версия Meteor Mk IV имела вес брутто с вооружением и топливом 14460 фнт (6559,056 кг)). Но, два Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) являлись хорошим предзнаменованием для высоких черт, в особенности на высоте.

Узкий слой серебряной краски Titanine был нанесен на всю внешнюю поверхность, сводя сопротивление к минимуму.

TG263 в сутки его первого публичного показа у берегов острова Уайт, 30 июля 1947 года

Практически сразу после окончания Второй мировой Джеффри Тайсон (Geoffrey Tyson) присоединился к Saro в качестве главного летчика-испытателя — пост, что он занимал впредь до отставки во второй половине 50-ых годов двадцатого века. До переезда в Коуз он был летчиком-испытателем компании Short Brothers, участвуя в летных опытах по дозаправке в воздухе летающих лодок C-класса Short Empire.

16 июля 1947 года Тайсон начал рулежечные опробования первого прототипа SR/A.1 и у него было такое чувство самолета, как будто бы он стал сделать первый полет в вечернее время. При приземлении он сказал об удовлетворении первым полетом, увидев, например, нежданно маленький разбег. Его единственная пометка касалась умеренного направленного рыскания.

летящий Saro SR.A/1 TG263 в собственной ранней конфигурации. Вечером 16 июля 1947 года Джеффри Тайсон в первый раз поднял в атмосферу данный реактивный самолет. Разбег поразил пилота собственной краткостью

два изображения TG263, взлетающего в июле 1947 года в Коузе, остров Уайт, на протяжении выполненных Джеффри Тайсоном демонстраций для прессы

В течение следующих нескольких суток был выполнен последовательность полетов,в коде которых была локализована турбулентность в соединении стабилизатора и киля, которая была излечена методом установки маленького желудеобразного обтекателя. Незначительное понижение роговой компенсации руля направления избавило от маленькой тенденции к бочке, которая кроме этого стала очевидной на протяжении этих ранних опробований. Для уменьшения лобового сопротивления методом втягивания подкрыльевых поплавков была достигнута еще более маленькая процедура взлета — втягивание выполнялось когда достигалась поперечная устойчивость.

оснащенный железным сдвижным фонарем TG263 под управлением Джеффри Тайсона взлетает с реки Медина для исполнения испытательного полета, апрель 1951 года

Учитывая, что SR.A/1 был радикальным самолетом, достаточно далеким от простых истребителей, и что двигатели Metrovick Beryl имели только базисные опробования в воздухе на Meteor IV, испытательные полеты прошли относительно беспроблемно. Тот факт, что для самолета не было никакой настоящей ниши применения, не умаляет заслуг в проведении опробований нового поколения самолетов, не смотря на то, что в целом денежные ограничения наложили ограничения на программу опробований.

Второй прототип

В апреле 1948 года на реке Медина заметил свет второй прототип TG267. Примененные на TG263 уменьшенная желудеобразный обтекатель и роговая компенсация были в ходе производства установлены и на втором самолете, так что по отделке и внешнему виду был аналогичен собственному предшественнику — кроме этого как и последователю! В были двигатели Metropolitan-Vickers M.V.B.2, любой из которых развивал тягу на 250 фнт (113,4 кг) громадную, чемстоявшие на TG263 моторы M.V.B.1.

В последний сутки месяца был безаварийно выполнен первый полет, и TG267 присоединился к программе летных опробований.

В первые дни Второй мировой Экспериментальный центр морской авиации (MAEE — Marine Aircraft Experimental Establishment) был эвакуирован из Феликсстоу (Felixstowe) в Хеленсборо (Helensburgh) на реке Клайд (River Clyde). С прекращением боевых действий был сделано возвращение на базу в Саффолке, к лету 1948 года центр был полностью обустроен. К этому времени заводские опробования TG267 были закончены и второй прототип был передан MAEE для ознакомления.

Месяц спустя по окончании первого полета TG267 прототип TG263 в полете утратил собственный прозрачный фонарь. На самолет была установлена замена в виде железного колпака с неболльшой застекленной областью, оставшаяся на машине до самых последних ее дней.

17 августа 1948 года совершил первый полет третий и последний SR.A/1, TG271. Мощность силовой установки компании Metropolitan-Vickers возросла еще больше и статическая тяга на уровне моря установленных на новом самолете двигателей Beryl составила 3850 фнт (1746,36 кг) любой.

На этом самолете была установлена связь между механизмом уборки подкрыльевых поплавков и расширяющимся впускным соплом, что кроме этого приводил в воздействие щитки вывода из пикирования, расположенные на нижней поверхности крыла сзади главного лонжерона. Не смотря на то, что эти щитки были установлены на всех трех самолетах, на первых двух они были заблокированы.

На крыльевых поплавках глиссирующие поверхности сзади редана были по вертикали чуть больше, чем на прошлых планерах. Это потребовало более глубоких неподвижных обтекателей задней кромки крыла.

третий и последний SR.A/1 — TF271 с прекрасно продемонстрированными обтекателями сопел типа перо. Данный самолет совершил первый полет 17 августа 1948 года и за следующий месяц показался в Фарнборро на показе SBAC, где Тайсон порадовал собравшихся собственными перевернутыми демонстрационными полетами

Как упоминалось ранее, внутренний запас горючего был не через чур ёмкость и велик четырех внутрикрыльевых баков составляла 425 галл (1608,8 л) топлива. На некое время третий прототип был оснащен подвесными топливными баками, установленными заподлицо с нижними поверхностями каждой консоли крыла. Устанавливались ли они только для оценки аэродинамики форма либо в действительности использовались в качестве действующих дополнительных емкостей — мне найти не удалось.

Еще одно изучение, сделанное на TG271 на протяжении его срока работы, заключалось в установке на него обтекателей сопел перообразной формы, подобнывх тем, что устанавливались на Hawker P.1052. Длительность нахождения данной установки на TG271 малоизвестна, но потому, что самолет выполнил достаточно большое количество оборудования для опробований двигателя, то возможно сделать вывод, что дополнительные обтекатели были частью этих опробований.

Через 20 дней по окончании первого полета Джеффри Тайсон отправился в Фарнборо на третьем SR.A/1 для первого показа SBAC, сделав в том месте впечатляющий верховный пилотаж. В программе были перевернутые демонстрационные полеты, для которых был установлен особый топливный клапан для перевернутого полета, подававший всего 18 галл (81,83 л) керосина, которых хватало для одного прохода в сутки.

основной летчик-испытатель компании Saro Джеффри Тайсон, 1953 год

1949 год принес последний акт в заинтересованности проектом SR.A/1. 12 августа лейтенант-коммандер (капитан 3 ранга) Эрик Браун (Lieutenant-Commander Eric Brown) из Aero Flight, RAE, Фарнборо, был приглашен в Каус, дабы летать на TG271. Он понял, что самолет страно легко маневрирует на воде, но увидел, что на громадных углах атаки при скорости 20-30 миль/ч (32,18 — 48,27 км/ч) практически исчезает передний обзор.

Постепенное повышение скорости придает более отрыв и горизонтальное положение происходит через 18 сек. В пикировании была достигнута скорость 550 миль/ч (884,95 км/ч) с уменьшением скорости в виде воздушных тормозов, появлявшихся весьма действенными.

Взяв по радио данные об трансформации направления ветра и практически спокойной поверхности воды, он приблизился на скорости 110 миль/ч (176,99 км/ч) и легко коснулся перед тем как приводниться. Как раз сейчас, он заметил громадной кусок древесины прямо посередине его пути. TG271 ударился об данный объект оглушительным треском, по окончании чего кусок древесины срикошетил из-под глиссирующего днища, ударив по правому подкрыльевому поплавку со скоростью достаточной, дабы оторвать его от самолета.

Крыло погрузилось в воду, и когда законцовка коснулась воды, самолет перевернуло и потащило по водной поверхности.

Драматичное спасение

Вода залилась в кабину и не смотря на то, что пилоту в конечном счете удалось освободиться от парашюта и ремней безопасности, он понял, что не имеет возможности выбраться на поверхность, по которой все еще била консоль крыла. Спасатели на баркасе приблизились к аварии на громадной скорости, и, выручая пилота RAE, Джеффри Тайсон нырнул всецело одетым в воду. В то время, когда летчики были вытащены на борт баркаса, TG271 провалился сквозь землю под водой и не было обнаружено никаких его следов.

Перед его погружением, наблюдатели сказали о двух отверстиях перед главным реданом.

Катастрофичная посадка не поменяла мнения Эрика Брауна о том, что самолет был весьма приятен в управлении и

был неповторимым самолетом неожиданных качеств.

В следующем месяце второй прототип TG267 был потерян в Феликсстоу. Пилот сквадрон-фаворит (майор) К.Э. Мэйджор (Sqn Ldr K.A. Major) репетировал в нехорошую погоду для грядущего авиацционного парада, посвященного Битве за Британию. Правильные обстоятельства аварии ни при каких обстоятельствах не были полностью установлены.

TG267 спикировал в Северное море , распался и затонул совместно со сквадрон-фаворитом Мэйджором. Обломки были извлечены, но обстоятельство трагедии не была выяснена. Не смотря на то, что из факторов трагедии конструкция самолета должна была быть исключена, программа SR.A/1, по всей видимости, была мертва.

Неспециализированное послевоенное сокращение авиационной индустрии было последовательным и в его рамках Metropolitan-Vickers возвратилась к собственной довоенной деятельности по производству электрических генераторов. Проект Beryl наряду с другими турбореактивными двигателями был передан Armstrong Siddeley. Заказ на 11 двигателей Beryl (шесть на три Saro SR.A/1 и пять для запчастей) остался неизменным.

В Armstrong Siddeley светло дали осознать, что несобираются строить двигатели Beryl, и это было не через чур страно, учитывая, что их личные осевые двигатели Sapphire, производившиеся американцами по лицензии как J65, смотрелись многообещающе. Так, если бы Saro взяла бы заказ на собственную летающую лодку-истребитель, то с силовой установкой были бы важные затруднения. Сделанные Armstrong Siddeley расплывчатые предложения о возможности применения Sapphire 3 затонули кроме этого скоро, как и TG271, в то время, когда отправилась обращение о стоимости работ по переделке корпуса.

TG263 оставался на хранении до ноября 1950 года. Война в Корее пробудила возможность применения летающей лодки-истребителя, и самолет был возвращен, начав проходить новые гидродинамические опробования. Снова же работы по переделке, нужные для установки новых двигателей, были сочтены командой из Коуза через чур долгими, в особенности без какой-либо гарантии завершения этого.

В следующем году TG263 взял регистрационные символы категории B и перед возникновением на Фестивале Британии взял обозначение G-12-1. Джеффри Тайсон пролетел в Вулвич-Рич (Woolwich Reach) на Темзе, откуда он был отбуксирован вверх по реке к Саут-Банку (South Bank) (район Лондона). По окончании окончания Фестиваля самолет был передан в крэнфилдский колледж аэронавтики.

TG263 на английской газотурбинной семь дней, проводившейся совместно с Фестивалем Британии. Как сообщалось, перелет с острова Уайт занял 11,5 мин

В колледже, один из двигателей M.V.B.2 Beryl был снят с самолета и использован в качестве силовой установки для Bluebird Дональда Кэмпбелла (Donald Campbell) в его попытке побить всемирный рекорд скорости — лишь чтобы окончить на дне еще одного водоема.

посадка Тайсона на TG263 в ранние часы 15 июня 1951 года с нанесенными символами состояния B G-12-1; Вулвич-Рич на Темзе. Самолет был отбуксирована вверх по реке и пришвартован в Саут-Банку

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века G-12-1 был послан в Музей авиационной славы в Ставертоне (Staverton), неподалеку от Челтенхема (Cheltenham). Двенадцать лет спустя был сделан последний ход, в то время, когда самолет стал частью коллекции Имперского военного музея в Дюксфорде (Duxford).

G-12-1 (TG263) буксируется от Вулвич-Рича к собственному причалу в Саут-Банке, июнь 1951 года

Регистрационные символы категории B была удалена и первый Saro SR.A/1 опять взял TG263, и данный серийный номер был размещен на устройстве для сталкивания с берега. Он выступает в качестве неповторимого самолета в классе, что состоит только из него самого.

Как поется в песне, в кое-какие дни появляется бриллиант, а в кое-какие дни — камень. Непременно одним из лучших многокаратных камней в моей жизни в авиации был сказочный и громовой перевернутый 100-футовый (30,48 м) полет Джеффри Тайсона над основной ВВП Фарнборо на показе SBAC 1948 года. Он покинул самолет перевернутым и направился дальше по направлению к равнине в Лэффэн (Laffan’s Plain) и дальше и дальше и дальше …

Издание The Aeroplane желал бы поблагодарить капитана (капитана 1 ранга) Королевского флота Эрика М. Брауна (Captain Eric M. Brown RN) за помощь в подготовке данной статьи.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два ТРД Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) любой

Размеры:

размах крыла 46 фт (14,02 м)
протяженность 50 фт (15,24 м)
высота 16 фт 9 дйм (5,106 м)
площадь крыла 415 фт? (38,6 м?)

Вес:

безлюдного 11262 фнт (5108,44 кг)
большой* 16000 фнт (7257,6 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 512 миль/ч (823,808 км/ч)
время взлета 21 с
начальная скороподъемность 5800 фт/мин (1767,84 м/мин, 29,464 м/с)
практический потолок 43000 фт (13106,4 м)
длительность полета* 1 ч 48 мин

* — без подвесных топливных баков

источник: BARRY JONES Saro’s flying-boat fighter Aeroplane Monthly, July 1993

Экспериментальный истребитель-летающая лодка saunders-roe sr.a/1. великобритания

sr…..177

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: