Экспериментальный гидролет бе-1.

      Комментарии к записи Экспериментальный гидролет бе-1. отключены

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1964 г.Экспериментальный гидролет бе-1.

Сначала истории водного транспорта, инженеры и конструкторы стремились дать судам свойство двигаться с большой скоростью. Для этого нужно было снизить сопротивление, создаваемое корпусом судна при перемещении по воде. В итоге, логика погони за «призраком скорости» стала причиной самому радикальному ответу — всецело исключить соприкосновения корпуса с водной поверхностью!

Это произошло по окончании создания экранопланов — судов «опирающихся» на крылья.

Экраноплан — это транспортное средство, движущееся на протяжении поверхности воды либо ровного надела земли (экрана) с применением экранного результата. Экранный эффект содержится в повышении аэродинамической подъемной силы, а также в понижении сопротивления на высотах, соизмеримых с хордой крыла.

Экранный эффект известен в далеком прошлом. Яркими «прародителями» экранопланов были суда с «воздушной смазкой» и на статической подушке (шведский ученый Э. Сведенберг 280 лет назад внес предложение идею применения воздуха для уменьшения сопротивления перемещению судов). Работа по практическому применению и изучению этого результата велась как судостроителями, так и авиастроителями.

Первым он был занимателен как средство увеличения скорости судов, а вторым — как средство для увеличения экономичности гражданских и расширения тактических возможностей армейских самолетов.

Авиаторы в первый раз встретились с проявлением влияния экрана в середине 1920-х гг., обратив внимание на необычное поведение самолета при посадке и взлёте конкретно у почвы: вопреки всем известным законам хорошей аэродинамики появлялась громадная дополнительная подъемная сила.

С таким отрицательным проявлением экранного результата скоро обучились бороться. Самолеты снабдили интерцепторами, разрешающими пилоту в необходимый момент быстро ухудшить аэродинамику крыла и тем самым вынудить машину снизиться для посадки.

Вместе с тем заманчивыми были возможности благоприятного применения экранного результата. И первый экспериментальный экраноплан был выстроен в 1935 году финским инженером Т.Каарио, что разрабатывал идею экранопланов впредь до 1964 года, создав последовательность разных их модификаций и аппаратов.

К настоящему времени во многих государствах мира на базе экспериментальных и теоретических изучений выстроено много экспериментальных экранопланов. Но направляться подчернуть, что особенно преуспели в развитии этого вида техники конструкторы и отечественные учёные.

В СССР одним из первых трудов, посвященным влиянию экранирующей поверхности на аэродинамические особенности крыла, была экспериментальная работа Б.Н.Юрьева (1923 г.), а первые практические разработки экранопланов выполнены известным изобретателем П.И.Гороховским во второй половине 30-х годов.

Но громаднейшую и заслуженную известность взяли работы в данной области горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его Главного конструктора Р.Е.Алексеева. Но подобные изучение проводились не только в Неприятном (Н. Новгороде).

В первую очередь 1960-х годов экранопланами занимались конструкторы таганрогского ОКБ Г.М.Бериева. Из выполненных в Таганроге научно-исследовательских работ, направляться отметить семейство очень больших экранопланов, спроектированных по управлением А.Г.Богатырева и проект экраноплана-авианосца.

По последней теме, начиная с 1963 года, в ЦАГИ проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано пара вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.

В первом варианте, взявшем обозначение «А», носовые подводные крылья размешались впереди центра весов, кормовые — за ним. В отличие от судов на подводных крыльях, режим перемещения гидроэкраноплана отличается тем, что на громадных скоростях масса аппарата уравновешивается подъемной силой, создаваемой крылом малого удлинения.

Гидроэкраноплан движется на носовом подводном и воздушном крыле , благодаря чего кормовое подводное крыло находится в воздухе. Всецело моделировать таковой режим перемещения в гидроканале ЦАГИ было нереально, исходя из этого опробования разбили на три этапа:

Первый этап — буксировочные опробования в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях перемещения до 12 м/сек. Их целью был выбор схемы подводных крыльев. После этого опробования широкомасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скоростях до двадцати метров/сек.

Завершающим этапом опробований должно было стать изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и изучение на ней принятой схемы подводных крыльев, и управляемости, мореходности и устойчивости.

Два первых этапа должны были проводиться в ЦАГИ. В ЦАГИ же были выстроены две модели — одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева.

Эту действующую модель в обиходе ОКБ назвали «Гидролетом», а в официальных документах присвоили индекс Бе-1.

Гидролет разрабатывался инициативной группой молодых конструкторов. Изготавливался он практически полностью из дерева и имел силовую установку, складывающуюся из чехословацкого турбореактивного двигателя М701С-250.

На опробованиях, проходивших в акватории Таганрогского залива во время с июня по октябрь 1965 года, летчик-испытатель Ю.М.Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/час.

Всего было совершено 16 выходов в море. Восемь пробежек провели в водоизмещающем режиме, сорок — на подводных крыльях, сорок три — на воздушном крыле с отклоненными на 20-25° закрылками. Угол установки передних крыльев составлял 4°, кормовых — 0°.

Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2°, но это себя не оправдало и их вернули в исходное положение. Опробования проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 м.

Испытатели отмечали, что сильные струи воды, идущие от поплавков в межкорпусное пространство, создают чувство, что гидролет выходит из воды благодаря им, а отнюдь не подводным крыльям.

Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была практически вдвое увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило создаваемую крылом подъемную силу.

Подводные крылья и воздушное крыло смогли создать подъемную силу, составляющую всего 60% от общей массы гидролета, не смотря на то, что согласно расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета, в котором подводные крылья не были бы задействованы.

На основании работ по Бе-1 в ОКБ Г.М.Бериева прорабатывался проект 100-местного пассажирского гидроэкраноплана Бе-11. Были изучены варианты установки на него двух двигателей АИ-20 либо четырех М337, либо для того чтобы же числа ТРД НК-7. Дальше предварительных расчетов работы по данному проекту не пошли.

ЛТХ:

Модификация: Бе-1
Размах крыла, м: 6,00
Протяженность, м: 10,37
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-большая взлетная: —
Тип двигателя: 1 х ТРД Walter М701С-250
Тяга, кН: 1 х 8,7
Большая скорость, км/ч: 160
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1.

Экспериментальный гидролет Бе-1.

Экспериментальный гидролет Бе-1.

Гидролет Бе-1. Вид позади.

Гидролет Бе-1 на опробованиях.

Гидролет Бе-1 на опробованиях.

Проекции Бе-1. Рисунок.

Бе-1. Компоновочная схема.

Бе-1. Схема.

.

.

Перечень источников:
Моделист-Конструктор. А.Заблотский, А.Сальников. Бегущий по волнам. Гидролет Бе-1.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1968-2002.
Сайт «Уголок неба». 2012 г. страница: «Бериев Бе-1».

Agar.io — Last Man Standing in Experimental

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: