Ярославские вундервафли

      Комментарии к записи Ярославские вундервафли отключены

В первой половине 30-ых годов двадцатого века на з-де им. Калинина началось освоение серийного выпуска зенитной пушки 3-К обр. 1931 г. созданной по советскому заказу германской компанией «Рейнметалл».

Ярославские вундервафли

(76,2 мм зенитная пушка 3-К обр. 31 г. и буксирующий её трактор С-60)

Потому, что пушка была очень громоздкой, тяжёлой и в силу прилагающегося двухколёсного хода потребовала изрядно времени на переход из походного положения в боевое, сразу же появилась мысль сделать её высокомобильный и притом универсальный (зенитно-противотанковый) вариант, путём установки на шасси самого громадного грузовика из производимых в СССР. Причём, для увеличения проходимости, конечно трёхмостового.

Таковым именно был Яг-10 – и самый грузоподъёмный (нагрузка до 8 тысячь киллограм при перемещении по шоссе) и, кстати, первый в СССР трёхмостовый грузовик.

(Яг-10)

Сообщено – сделано. Самоходная установка 29-К была удачно создана а также выпущена маленькой серией (всего порядка 60 автомобилей).

(СУ 29-К на параде)

Вот лишь была у шасси данной установки, правильнее использованного под неё грузовика Яг-10, одна громадная неприятность часть и Двигатель агрегатов – импортные. Соответственно, машина в принципе не может быть крупносерийной (всего было собрано 333 грузовика). Да и армию оснащать самоходками, собираемыми из импортных агрегатов, дело стрёмное.

Потому, что тот самый импорт может в любой (в большинстве случаев в самый неподходящий) момент внезапно кончиться Как раз по данной причине армия «экспроприировала» все импортированные из зарубежа для Яг-ов моторы «Геркулес YXC-B» (93,5 л.с.) и задвинула их на собственные склады на случай войны.

В самом же СССР для среднего грузовика – будущего ЗиС-5 осваивался двигатель мощностью 73 л.с. Чего для ЯГ-ов было, само собой разумеется, совсем не хватает. Практика продемонстрировала, что кроме того простой, двухмостовый пятитонник Я-5 (из которого фактически и оказался восьмитонный Яг-10 путём сильного третьего мотора и 93-добавления моста), оснащённый 73-сильным ЗиСовским мотором, преобразовывался в тихоходный колёсный транспортный трактор.

Вот и появилась мысль: а что, в случае если на Яг-10 (конечно на сугубо армейские автомобили) поставить сходу два двигателя ЗиС-5? Конечно, сочленённых через какуюнить особую синхронизирующую муфту. Само собой разумеется, для первой половины 30-х это сложновато, но так как в мире, ещё не отошедшем от кризиса, полным-полно желающих оказать всемерную помощь – очевидно, не безвозмездную.

Да и сама Страна Советов, умудрившаяся, при всей собственной отсталости, соорудить полноприводный четырёхосный ТЯЖЁЛЫЙ грузовик-вездеход Яг-12 (пускай и опять-таки на агрегатах и импортных узлах), чего в то время практически никто в мире осилить ещё не имел возможности – о чём-то говорит!

(Неповторимый полноприводный ЯГ-12)

В общем, поставили на Яг-10 под неспециализированным капотом параллельно два 73-сильных мотора и, довольно удачно обкатав на полигоне опытный образец, срочно соорудили на его шасси в полной мере универсальную САУ (СУ-30).

(РИ 29-К (вверху) и АИ СУ-30 (внизу). Двигатель ЗиС компактнее, чем «Геркулес», но капот стал дольше из-за дополнительной совокупности сопряжения двух моторов. С боковой проекции автомобили выглядят практически однообразными, но капот СУ-30 шире, потому, что под ним находится спарка из двух моторов ЗиС)

Не смотря на то, что машина имела два мотора ЗиС, совокупность запуска состояла только из одного стартёра, что запускал, соответственно, один двигатель. А тот, со своей стороны, уже раскручивал и заводил второй. Т. е. в случае если двигатель, на котором стоял стартёр, не известно почему не хотел заводиться, водителю оставалось только переставить стартёр на исправный мотор.

Но, в то время, когда оба двигателя уже трудились, выход любого из них из строя сказывался на машине только соответствующей утратой мощности, а отнюдь не полной её остановкой.

Радиаторов два – стандартных, на любой мотор собственный.

Полученная так мощность силового агрегата в 140 л.с. разрешала шасси (соответственно и САУ) двигаться достаточно скоро, причём по дорогам, хоть мало-мальски проходимым для колёсной неполноприводной техники того времени.

Грузовик на таком шасси имел возможность бы оказаться хоть куда. Вот лишь не то что для народного хозяйства, кроме того для армии в виде очевидного грузовика эта машина была просто не по карману.

А вот в качестве САУ, да ещё универсальной, это было и достаточно сильно, и по цене непременно приемлемо. Тем более универсальные артсистемы (либо легко годные для применения в качестве таковых) скоро входили в моду у некоторых влиятельных полководцев РККА.

Опробования умелой САУ проходили в полной мере удачно, но лишь , пока машина двигалась по хоть каким-то дорогам. Вне дорог, либо по дорогам утонувшим в грязи, машина с полным боевым оснащением двигаться не имела возможности кроме того при удовлетворительной мощности силовой установки. Перегруженный сходу двумя двигателями передний мост тупо врезался в не хватает жёсткий грунт, становился полностью неуправляемым и мешал предстоящему перемещению, равнодушно разрешая обоим задним ведущим мостам создавать эффектные фонтаны из грязи в ходе их самозакапывания.

Конечно, армия желала значительного улучшения проходимости. Кроме того высказывала пожелание внедрить на машине полугусеничную схему. Но качественного гусеничного движителя в стране не имелось, попытка создать новый, специально для Яг-а, по схеме усовершенствованного Кегресса (с твёрдым сцеплением) успеха не принесла (умелая машина ЯСП, будучи очень тяжёлой, на фиг резино-металлическую гуслю, отчего твёрдое сцепление неспешно преобразовывалось в линия знает что) – и конструктора решились на весьма экстравагантный ход.

(Умелая полугусеничная машина ЯСП)

В случае если посчитать, на любой трёхмостовый грузовик приходилось ровно 10 колёс. Вот и появилась мысль перераспределить их, чтобы взять равномерную нагрузку на шасси, более рациональное распределение мощности силовой установки и, как следствие, управляемость и повышенную проходимость на практически непроходимой для простой колёсной техники местности.

В общем, в машину добавили третий ведущий и второй управляемый мосты. Всего, так, мостов стало пять! А потому, что задние ведущие мосты, как и управляемые передние, стали односкатными, количество колёс на машине осталось неизменным.

Но управляемость и проходимость значительно улучшились! Само собой разумеется, не обошлось тут без пневматического усилителя рулевого управления (на Яг-10 и прежде шофер с огромными упрочнениями вращал практически метровый в диаметре руль) и срисованных у зарубежных автомобилей пневматических тормозов.

(РИ умелая машина конструктора Данилова – ГАЗ-ААА с тремя ведущими мостами. На опробованиях продемонстрировала отличные результаты по проходимости, при некоей утрата в скорости – не сильный штатный мотор еле прокручивал три ведущих моста. Помимо этого, у автомобили увеличился радиус поворотов и значительно возрос расход горючего.

А какое количество авторезины потребовали двухскатные задние мосты! Не страно, что тогда мысль не отыскала помощи у советского управления, но сейчас – в мире полно тяжёлых грузовиков с тремя ведущими задними мостами, снабжающими и проходимость и повышенную грузоподъёмность)

(Как раз таковой вариант – с двумя моторами ЗиС. Вот лишь две трансмиссии – излишество, очень сильно усложняющее схему)

К фактически летальным недочётам автомобили относились лишь неспециализированная относительная сложность конструкции, громадный расход горючего (два мотора, как-никак!), низкая надёжность спаренного силового агрегата и сложность его регулировки, время от времени случающиеся неприятности с пневматическими усилителями рулевого управления. Однако, при грамотном обслуживании, машина оказалась в полной мере боеспособной.

(СУ-31)

В таком виде универсальную СУ-31 производили до знаменательного (в данной АИ) 1937 года, в то время, когда была наконец закончена полная реконструкция ЯГАЗа, пуск и строительство при нём собственного моторного кластера, заточенного под выпуск автодизелей от германской компании МАN.

Эта сделка была заключена по окончании победы дизелей МАN в интернациональном автопробеге, организованном в СССР в первой половине 30-ых годов XX века по маршруту Москва-Тифлис-Москва как раз с целью приобретения лучшего дизеля для советского автопрома.

Условия конкурса были твёрдые. Каждая зарубежная компания имела возможность принимать участие в нём на двух принципиальных условиях: 1. Дизель должен быть серийным – т. е. уже полностью отработанным. 2. Дизель должен быть установлен на серийный грузовик производства СССР.

Причём нужно было заявить на участие в конкурсе несколько мотор, а сходу два разной мощности под любой тип грузовиков – средний и тяжёлый.

Эти грузовики ожидал пробег длиной более 5 тыс. км по маршруту Москва-Тифлис-Москва с нагрузкой в 80 % от их «паспортной» грузоподъёмности. Причём заправляться в пути автомобили должны были сугубо маслом и советским топливом.

Но и это ещё не всё. До начала пробега двигатели проходили всесторонние стендовые опробования, а по окончании завершения пятитысячекилометрового марафона подлежали инспекции на предмет износа. И в течение всего пробега шёл постоянный мониторинг экономичности.

Не буду на данный момент утомлять читателя подробностями этого «забега дизелей», на финише которого победителя должна была ожидать жирная морковка в виде громадного договора, но советские товарищи решили по-своему. Победивший в этом сложном соревновании германский МАН (что наровне с Даймлером, Мерседесом, Бюссингом и Юнкерсом воображал нацистскую Германию) празднично поздравили, но никаких контрактов он не взял, а широкой советской общественности в качестве победителя преподнесли отечественный дизель КОДЖУ, два ЯГа с опытными образцами которого только в одной из номинаций (лёгкость запуска) стали третьими. Советскому народу, само собой разумеется, не следовало знать, что кроме того с импортной совокупностью питания «по сумме дисциплин» КОДЖУ заняли только шестое место (по экономичности и вовсе шестнадцатое!), и к тому же были совсем негодны для серийного производства (таковым станет только к концу 30-х его существенно переделанная версия КОДЖУ-НАТИ).

В итоге, одурачив надежды победителя конкурса и понадеявшись на собственный родной дизель (у которого, кстати, вся совокупность подачи горючего была германской же), страна осталась в дураках – правильнее без дизелей.

Другой вариант. МАН победил конкурс и взял собственный желаемый договор. При ЯГАЗе, компании поручалось выстроить современный двигательный кластер, на котором по лицензии будут производиться дизеля двух типов: яркий победитель конкурса МАN D 0540 мощностью 90 л.с. для пятитонного Яг-6 и MAN D 3555 мощностью 150 л.с. для восьмитонного Яг-10.

Но возвратимся к основной теме данной АИ – ярославской универсальной САУ.

Чуть конструктора заполучили в собственное распоряжение 150-сильный МАН-овский дизель со всей нужной обвязкой, на свет срочно показалась новая модификация универсальной САУ СУ-32 с этим мотором.

Причём экономичность мотора и повышенная мощность (не говоря уже о надёжности!) послужили толчком к идее значительно усилить все характеристики САУ.

Специально для неё за рубежом приобрели умелую партию ШРУСов и широкопрофильные шины. Кроме этого специально для новой САУ заказали на Ижорском з-де бронировку кабины и двигательного отсека из страниц катаной брони толщиной 9 мм (такая же шла на сборку средних бронеавтомобилей). Откидные части боевой платформы подняли в размере и также забронировали подобными бронелистами.

Ведя бой с военной техникой соперника в достаточно узком секторе ведения огня, т. е. не раскладывая боковые части платформы, и машина, и её боевое отделение были хорошо защищены от осколков и пуль.

И вот, во второй половине 30-ых годов XX века на опробования вышла новенькая, полноприводная, универсальная колёсная СУ-32, показывавшая на учениях замечательную проходимость.

Её проблемами были крайняя сложность компоновки трансмиссии и импортные ШРУСы. Заказанная партия шарниров Рцеппа была не громадна, ресурс работы под громадной нагрузкой ШРУСы этого типа имели ограниченный. Исходя из этого включать передний мост водителям разрешалось крайне редко, а выпуск полноприводных САУ был не велик.

В главной серии как и раньше оставался вариант без приводов на передние управляемые колёса. Но уже с бронёй!

Однако, демонстрация возможностей полного колёсного привода сделала собственное дело (особенно в сравнении с тихоходными и неуклюжими полугусеничниками). Уже в конце 38-го принимается ответ о покупке лицензии на выпуск ШРУСов, нужного для их производства оборудования и постройке цехов по выпуску этих узлов чуть не при каждом автозаводе страны.

Армия собиралась заказать индустрии СУ-32 (без переднего привода) в таком количестве, чтобы любая танковая бригада и любая моторизованная дивизия взяли как минимум дивизион из 18 таких универсальных установок. Это было тем более актуально, что уже в 1939-ом самоходку стали вооружать новенькими 85 мм орудиями 52-К, каковые возможно было применять не только для противодействия авиации и военной техникой соперника, но и учитывать при планировании боевых операций в качестве очень замечательного дополнительного средства артиллерийской помощи, наровне с гаубицами и полевыми пушками.

А вот на только сложном и соответственно дорогом полноприводном шасси планировалось начать выпуск громадных штабных БТР.

Под Ярославлем пьяные мужчины не поделили самодельное

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: