Япония – не авиационная держава! — О самолётах и авиастроении

Увлекательная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует сотрудников.

То, что японские ВВС разрушают беспомощные китайские города, вовсе не свидетельствует, что японцы владеют приличной авиацией. Вот вам последовательность беспристрастных фактов:

Существуют только одни ВВС, о которых сейчас известно меньше, чем о таинственном Красном Воздушном Флоте СССР. Японские ВВС. И тем самым, либо кроме того возможно сообщить, следовательно, редакторы FLYING AND POPUI.AR AVIATION, сочли нужным произвести расследование.

И вот вам то, что удалось узнать о самолётах и людях, что с каждым днем разносят беспомощные китайские города вот уже три года как. Информация взята нами из различнейших источников, и ни один из них не общедоступен, и ни один из них не опубликован японцами официально. Токио не обожает распространятся о военных либо экономических собственных качествах, и молчит, когда речь идет об авиации, следовательно достаточно сложно заполучить сколь или правильные цифры во всем.

В Японии два вида ВВС – армейский воздушный корпус и морская авиаслужба, как и при Соединенных Штатов, это единственная вторая страна без объединенного и отдельного воздушного руководства. Все сведенья на японскую армию информируют о где-то 2500 самолетах всех типов, включая учебные, у флота самолетов менее 500.

В численном эквиваленте японские силы мельчайшие из 6 наибольших воздушных сил, чья нынешняя численность приблизительно измеряется: Для Германии – 25 000-30 000 самолетов; Англии – 10 000-12 000; СССР – 10 000-20 000; Италия — менее чем 5 000; США приблизительно 5 000. Японские самолеты к тому же и хуже всех, но об этом позднее.

Годом ранее их воздушный корпус включал в себя 3 000 пилотов, включая резерв, а флот – 2 100. Приблизительно добрая половина из них – офицеры, остальные – рядовой состав.

Семь армий и флотские авиашколы островной империи не смогут выдавать более чем 600 пилотов в год, в общем, семечки, по сравнению с другими воздушными державами, где командующие учебными подразделениями ведут счет тысячами в год, а не сотнями.

В одном нюансе Токио в первых рядах планеты всей – в запутанности и сложности правительственных организаций. Кроме того отечественные личные армейские и военно-морские министерства смогут позавидовать. И организационная структура ВВС островной империи не исключение.

Главным подразделением в них, как и в других государствах, есть эскадрилья, но японская эскадрилья меньше простой. Истребительные, ПВО и тяжелобомбардировочные эскадрильи их насчитывают только 10 автомобилей в каждой, а разведывательные и легкобомбардировочные только 9. (Простая бомбардировочная эскадрилья в других государствах насчитывает дюжину автомобилей, плюс запасные, истребительные – по 18 боевых автомобилей)

Всего Япония владеет 106 боевыми эскадрильями совокупно, из которых 35 истребительные, а остальные легко и тяжелобомбардировочные и разведывательные в равных долях. Неспециализированное число автомобилей – около тысячи. Приблизительно четверть японского воздушного корпуса находится в Манчжурии, будучи частью огромного гарнизона (300 000 человек, достославная Квантунская армия, лучшие силы всей островной империи), сейчас оттянутая к северу Китая из-за обоюдного недоверия между Токио и Москвой.

Еще четверть в центральном Китае, и четверть, по большей части разведчики и истребители, в самой Японии.

И вот тут организация начинает размываться. Во-первых эскадрилья отнюдь не всегда складывается из самолетов одного назначения. Не так уж и необычно найти разведчики и бомбардировщики в одной и той же эскадрилье.

Эскадрильи объединяют в воздушные полки. Воздушный полк должен иметь в составе четыре эскадрильи, но на практике содержит от двух до пяти. Очень необычно отыскать в полку все списочные эскадрильи, в полку, что приблизительно, весьма приблизительно, эквивалентен британскому крылу и американской группе, состоящим к тому же из самолетов одного типа.

Воздушные части, размещенные в Китае, находятся под руководством того округа, где они действуют. Самолеты летающие из Манчжурии напрямую подчинены Квантунской армии, со штабом в Дайрене, громадном морском порту, отобранном у царской России 35 лет назад. Эскадрильи в самой Японии, Корее (первое японское материковое владение, захваченное в 1910) и на острове Формоза подчинены Основной Штаб-Квартире.

Они членятся на три крыла. Наибольший, из четырех полков находится в самой Японии, два двухполковых крыла стоят в Корее и на Формозе.

Численная неадекватность воздушного корпуса островной империи в сравнении с западными стандартами еще более тяжела при морской авиации, не смотря на то, что только сравниваясь с единственным их вероятным соперником на море — с Соединенными Штатами. Морская авиация, но, ограничивается сама по себе, вместимостью судов, могущих нести самолеты.

С данной стороной, на первый взгляд у японцев дело обстоит хорошо – семь авианосцев в строю, больше чем у Соединенных Штатов, либо кроме того Англии. Но на этом равенство оканчивается. Японские авианосцы, в детальном сравнении очень сильно уступают английским.

А английские конкретно хуже отечественных, американских.

Шесть американских авианосцев смогут поднять более чем 600 самолетов в условиях войны, в мирное время – 450. Англичане же несут всего 250. Японцы – еще меньше.

Это непреложный факт американские конструктора строят авианосцы лучше бринанцев, а те лучше, чем японцы.

Три из японских авианосцев – новенькие 10 050-тонные систер-шипы: Soryu, Hiryu и Syokaku. И Syokaku вступил в строй лишь этим летом. Все три несут приблизительно по 30 самолетов, а к примеру новейшие кораблики Дяди Сэма, Enterprise, Yorktown и Hornet, из которых Hornet еще строится, 20 000-тонники, и в мирное время несут по четыре эскадрильи, (72 самолета), а на протяжении войны и все 100!

Более высокая вместимость американских судов проистекает не только из их более больших размеров, но и из лучшей утилизации пространства, и способности американских конструкторов изобретать меньшие размерами самолеты, одинаково соответствующим суровейшым требованиям морской работы.

Наибольшими японскими авианосцами являются Kaga, 27 000-тоннник, первоначально заложенный как 39 000-тонный линейный корабль, и переделанный по окончании соглашения 1921 года об ограничении флотов, подписанном Англией, Францией, Соединенными Штатами, Италией и японией; и Akagi, кроме этого 27 000-тонник. Akagi начал собственный существование как 42 000-тонный линейный крейсер.

Kaga и Akagi несут по 30 самолетов любой, но смогут вместить и 50. Akagi имел возможность забрать и больше, если бы японцы продлили взлетную палубу на всю длину корабля и применяли место под нею для ангаров, но пока похоже только американские конструктора уверены в том, что взлетная палуба в полной мере может и выходить за пределы корпуса.

Остальные японские авианосцы мелкие и медленные (а скорость для авианосца ответственна, потому, что он весьма уязвим, какой-то пары бомб либо снарядов достаточно, дабы сломать ему взлетную палубу) Они зовутся Ryuzyo и Hosyo, по 7 000 тысячь киллограм и по 20 самолетов любой. Скорость — 25 узлов, а авианосцы обязано иметь 30, либо кроме того больше. Три новых авианосца, сейчас сооружающиеся, не готовься еще как минимум года два.

Включая в перечень морские самолеты берегового базирования и летающие лодки, морская авиация Японии имела в совокупности, именно перед войной в Европе приблизительно 100 истребителей, 150 торпедоносцев и тяжёлых бомбардировщиков 75 и бомбардировщиков (конкретно не сравнимые с отечественными патрульными летающими лодками, но все равно через чур большие для авианосцев) Только сейчас японский флот принялся оснащать катапультами крейсера и линкоры, дабы запускать наконец корректировщики.

И не смотря на то, что нам и без того известно мало об распределении и количестве сил японских армий, еще меньше нам известно о автомобилях, применяемых ими, за исключением того, что по показателям своим они не то, дабы блистательны. К счастью для нас японцы обзавелись любопытной совокупностью обозначений, что разрешает постороннему большое количество чего почерпнуть о свойствах японских самолетов.

Модели самолетов, произведенный в Японии в 1935-ом известны как Тип 95, к примеру, истребитель учебные 95 самолёты и тип тип 95-1, 95-2 и 95-3. Автомобили 1936 года – тип 96; в 1937, соответственно тип 97. Имеются разведчик тип 97, истребитель, легкий и тяжелый бомбардировщик.

И без того уж получается, что автомобили тип 97, произведенные во второй половине 30-ых годов XX века, никак не лучше автомобилей 1935 года, произведенных в Штатах и Европе. В итоге Япония отстает от прогресса года на два как минимум, а автомобили года 37 поступят в армии не ранее 1938, очевидно) Несмотря на геркулесовы потуги, японцы вне всякого сомнения из года в год отстают все больше. Столь ответственный стимул как война в Европе и программа оружия Соединенных Штатов, ускоряют прогресс на западе до размеров, японцам непосильных.

Серия 97 первенствовала японской в самолетах передовых конструкций. Тяжелый бомбардировщик есть четырехмоторной машиной с большой скоростью в 400 км/ч, но большая бомбовая нагрузка его какая-то тонна, причем ее не получается нести на большую дальность в 1375 км. разведчики и Истребители тип 97 достигают где-то 480 км/ч.

И это стандартные их автомобили.

Новейший их двухдвигательный бомбардировщик, тип 98, это Фиат BR-20M, строящийся по лицензии. Японские ВВС кроме этого в 1938 приобрели 80 Фиатов итальянской постройки. Фиат BR-20M итальянской постройки хорошая машина для 1938 года: 409 км/ч на двух звездообразных Фиатах по тысяче лошадиных сил любой. Полный вес самолета чуть больше 11 тысячь киллограм.

Но, маловероятно, что японская копия достигнет черт оригинала, по большей части за счет того, что двигатели, произведенные в Японии, не развивают мощности итальянских.

Авиазаводы Японии, по окончании нескольких лет отчаянных упрочнений правительства по поощрению их возведения, сейчас способны создавать приблизительно 2 500 автомобилей в год всех типов – в случае если на это находятся материалы. Сырье это непростая из неприятностей. Ни Япония ни Китай, например, не обеспечены в должных количествах бокситом, рудой, из которой вырабатывается алюминий.

В прошлом Токио закупал солидную часть собственного алюминия в Соединенных Штатах, но отчаянная потребность самих Штатов в алюминии и угроза эмбарго делают США ненадежным источником. Для Японии.

Двигателестроение в Японии еще не прошло отметки в 1000 лошадиных сил, а 2 500 самолетов в год это минимум для поддержания уже имеющейся численности.

Еще одним доказательством негодного качества самолетов Ниппон есть тот факт, что приблизительно треть самолетов в четверть и Китай в Японии списываются ежегодно. И это не считая утрат, наносимых немногочисленными китайскими ВВС.

Вы имеете возможность задать вопрос, а отчего это японские военные машины столь немногочисленны и нехороши по сравнению с другими державами. А все дело в том, что их гражданская авиация фактически неразвита. В других государствах, к примеру в отечественной, в те времена в то время, когда военная авиация значительно уменьшается, авиационная индустрия, трудящаяся с перевозками пассажиров и грузов, и частными самолетами в полной мере способна подготовить землю для предстоящего расширения боевой мощи.

Да, Япония кроме этого обзавелась большим числом авиалиний, но все они недавнего времени и не очень нагружены. В то время, когда пять лет назад я сам побывал на Дальнем Востоке, единственная японская компания, что действовала в материковой Азии – Японская Авиа-Транспортная Компания, летала только по паре-тройке маршрутов в самой Манчжурии, и я неоднократно был должен доверять собственную жизнь этим траченным молью автомобилям. Сейчас, вспоминая об этом, меня пробирает дрожь.

В случае если отыскать в памяти, обслуживаемая американцами компания в Китае, Китайская Национальная Авиа Компания в то время кроме этого не имела возможности похвастаться современным автомобилями, за исключением нескольких Дуглас Дольфин, но все равно самолеты КНАК являлись автомобилями 25 века если сравнивать с тем, на чем летали японцы.

Гражданская авиация в Японии сколь или не развита, полагаю, из-за малых размеров и общей бедности японцев самой страны. Вторая обстоятельство – это нахождение под пятой министерства сообщений. Министерство руководит ЖД сетью, равно как и проводной связью, и не заинтересовано в воздушном сообщении.

В Манчжурии огромная Южно-Манчжурская ЖД Компания кроме этого руководит всем, от полудюжины железных дорог, до кули-кварталов и носильщиков красных фонарей, и им кроме этого плевать не авиацию.

Но имеется и более необоримы обстоятельства для нынешнего положения вещей. Стоит не забывать, что Япония поздно вышла на индустриальный уровень. Японцам очевидно не достаточно опыта для работы со сложными техническими устройствами. Они еще не выучились большему, чем несложному подражанию вторым.

В чем они превосходят остальные страны, так это в копировании уже изобретенного, но в авиации от этого мало пользы. Во-первых успехи авиации являются одним из самый рьяно защищаемых секретов великих держав. Все, что японцы смогут сохранять надежду купить обезьянничаньем, как минимум на три года отстает от прогресса, и это не особенно приятно в ситуации, в то время, когда любой новый истребитель обгоняет собственного предшественника на 20-80 км/ч.

Во вторых, самолеты являются самый сложным и продуманным видом автомобилей, и требуется большая толика природной сообразительности, дабы вынудить их трудиться, кроме того по окончании того, как вы обзавелись чертежами. И в третьих порочная японская совокупность маленьких фабричек, нанимающих пригоршню недообразованных рабочих, что норма для японской индустрии, не отлично сочетается с высокой точностью допусков, требующихся в авиастроении.

Быть может, в один раз Япония накопит достаточно опыта в механостроении, дабы догнать нас, но не так долго осталось ждать этого ожидать не следует. Одним из факторов, ограничивающим это есть совокупность неспециализированного образования в Японии, что выдает на гора толпы слепых патриотов, мало осведомленных в механике. Неспециализированный уровень образованности японцев низок, а нужна весьма хорошая совокупность образования, дабы произвести нацию механиков, талантливую привести в воздействие авиационную индустрию и ВВС.

Слепой патриотизм вне всякого сомнения приятен японским вождям, но он не окажет помощь с 1000-сильным двигателем. Моторы не знают лозунгов.

И неудивительно, тем самым, понять, что пять авиационных исследовательских университетов Японии – Токийского университета, армейский, флотский летный арсенал, умелая лаборатория министерства сообщений и Центральный Летный Исследовательский Институт – не смогут выдать сколь или удовлетворительного прогресса в данной сфере. Они не ровня американской NACA лаборатории имени Лэнгли, либо английскому Фарнборо. Их оборудование неполно и уступает отечественному.

Таких современных аппаратов, как сверхзвуковые аэродинамические трубы, охлаждаемые трубы и аэродинамические трубы с изменяемой плотностью потока им малоизвестны.

Тем самым остается не закрытым последний вопрос, а каковы японцы как летчики? Лучше ли развита у них эта сторона, если сравнивать с авиастроением? Ответ, вероятнее да, не смотря на то, что пять лет назад уровень их летчиков был очень низок.

Меня в том месте не было, но один привычный поведал мне одну историю, иллюстрирующую это. Она о германском пилоте, летавшем в КНАК, и сталкивавшимся с японцами.

Думается, его прикрепили к германскому консульству в Токио, как внештатного эксперта по одному делу, что должно было случиться. Вечером того же дня, в то время, когда он показался в Токио, он перебрал японского пива, достаточно крепкого, кстати, и где-то между очередной кружкой похвастался, что имел возможность бы сделать десятерых лучших японских пилотов в воздушном бою за один вечер, очевидно, в сражении с кинопулеметами, а не с настоящим оружием.

Он не залезал в истребитель со времен Всемирный Войны, но в себе был уверен. И у него оказалось это, и меньше чем за два часа. Всего вечера ему не потребовалось.

Японцы с того времени заметно продвинулись, в особенности в разведке и бомбардировках, практикуясь в Китае. Они в полной мере компетентны в для того чтобы рода миссиях, не смотря на то, что как они себя покажут в настоящей войне поя не светло. Большое число утрат, причиняемое им немногочисленными китайскими истребителями, показывает – не весьма.

Сейчас японцы еще не продемонстрировали глубокого понимания тактики массированного применения авиации, в войне по примеру Второй мировой войны.

Кратко, японские ВВС занимают шестое место в мире по качеству и количеству, и в полной мере адекватны ставящимся сейчас перед ними задачам, но вряд ли будут адекватны в столкновении с возможно вероятными соперниками, США либо СССР, в случае если лишь, при СССР, одновременная война на западе не высосет боевые самолеты из Сибири.

Создатель: Леонард Энгель. Статья размещена в январском номере Flying and Popular Aviation за 1941 год.

источник: http://ru-wunderluft.livejournal.com/14300.html

Япония – не авиационная держава!

Китай станет авиационной державой к 2020 году

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: