Яковлев як-50. фото и видео. история и характеристики.

      Комментарии к записи Яковлев як-50. фото и видео. история и характеристики. отключены

Як-50 есть учебно-тренировочным самолетом, воображающим собой цельнометаллический моноплан, имеющей низко расположенное свободнонесущее крыло.

Конструкция история-50 и як

Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок. Прямое крыло в плане имеет трапециевидную форму. Трехточечное шасси, главное двухколесное может убираться в полете и неубирающееся дополнительное.

Кабина пилота закрывается обтекаемым фонарем. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П.

Яковлев як-50. фото и видео. история и характеристики.

В следствии ограничений в создании Як-18ПС и Як-18ПМ появилась необходимость в возобновлении выпуска спортивно-пилотажных одноместных самолетов для сборной СССР и аэроклубов. Перед инженерами ставилась непростая задача – создать лучший из существующих самолетов. Главные, определяющие параметры – мощность и удельную нагрузку на крыло – необходимо было удержать на уровне 2,5 кг/л.с. и 60 кг/см2 соответственно.

Двигатель М-14П имел мощность в 360 л.с. Не обращая внимания на все собственные преимущества, он был тяжел и велик для пилотажного самолета. Но на тот период времени другого просто не было. В ОКБ Яковлева в первой половине 70-ых годов двадцатого века силой бригады легкомоторной авиации был создан новый спортивно-пилотажный одноместный самолет Як-50. В нем полностью сохранена аэродинамика от самолета ЯК-18ПС.

Соотношение площадей рулей и профиля оперения было поменяно совершенно верно равно как и величина аэродинамической комплектации рулей, что со своей стороны содействовало понижению упрочнений на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам очень сильно отличался от Як-18ПС.

Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокока, обшивка дюралевая, конструкция крыла однолонжеронная, трудящаяся. Центроплан упразднен. Отъемные составляющие крыла стыкуются с фюзеляжем. Свободонесущим выполнено хвостовое оперение.

Полотняная обшивка осталась на рулях и элеронах. Стараясь уменьшить самолет, эксперты были вынуждены прибегнуть к химическому фрезерованию обшивок. В несиловых элементах планера были использованы легкие пластиковые подробности, в некоторых местах ? титановые сплавы.

Самолет оборудован трехопорным убирающимся шасси, имеющееся хвостовое колесико. Их выпуск, уборка, управление и запуск двигателя тормозами осуществляются пневносистемой.

Маслосистема самолета разрешает выполнить 2-минутный перевернутый полет. Что касается топливной совокупности, то она складывается из главного 55-литрового бака для 35-дополнительного бака и минутного полёта, что разрешает расширить перегонную дальность до 500 км. Конструкция Як-50 соответствовала техвозможностям индустрии авиации 1970-х гг.

Серийный выпуск Як-50 начался в первой половине 70-ых годов XX века на Арсеньевском авиазаводе. Выступая на Як-50 во второй половине 70-ых годов двадцатого века, советская команда с уверенностью победила на чемпионате мира, проходившем в Киеве. В то время безотносительными чемпионами стали отечественные спортсмены Виктор и Лидия Леонова Лецко.

Отечественным пилотам через год удалось взять звание чемпионов Европы, а в первой половине 80-ых годов XX века Виктор Смолин в Австрии стал безотносительным мировым чемпионом. С. Савицкая и О. Вулыгин установили скорости и мировые рекорды скороподъёмности. С возникновением ЯК-50 на интернациональных соревнованиях утвердился неповторимый коммунистический стиль пилотирования, подразумевающий исполнение фигур с громадными перегрузками на громадных скоростях.

Твёрдая манера пилотирования, которая характерна для современного высшего пилотажа, содействовала резкому трансформации условий нагружения самолета: возросла повторяемость как отрицательных, так и хороших перегрузок. В то время неприятность сайта спортивного самолета не была прекрасно изучена. В 1978 г. в следствии разрушения крыла погиб В. Лецко, полный мировой чемпион. По тем же обстоятельствам на данном самолете погибли спортсмены сборной страны Гомыляева и Артишкявичус.

Главным его недочётом стала ненадежность конструкции.

Як-50 чёрта:

Модификация   Як-50
Размах крыла, м   9.50
Протяженность самолета,м   7.68
Высота самолета,м   3.16
Площадь крыла,м2   15.00
Масса, кг  
  безлюдного самолета   765
  большая взлетная   900
Внутренне горючее, л   55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя   1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с.   1 х 360
Большая скорость, км/ч   420
Крейсерская скорость, км/ч   320
Практическая дальность, км   495
Длительность полета, ч.мин   0.48 (без дополнительного горючего)
Практический потолок, м   5500
Макс. эксплуатационная перегрузка   9
Экипаж, чел   1

Як-50 видео

Як-50 (1949)

Як-50 является умелый коммунистический легкий истребитель-перехватчик. Он считается логическим продолжением проекта Як-30, но имеет последовательность отличий. Прежде всего это наличие более замечательного двигателя ВК-1 с тягой в 2700 кгс и поменянным углом стреловидности крыльев (45 градусов).

На конец периода 40-х годов страны Западной Европы и США усиленно развивали авиацию стратегического назначения. В СССР подозревали о вероятной новой войне, исходя из этого решили создавать особые перехватчики таких бомбардировщиков, дабы на случай необходимости ими воспользоваться. По собственной инициативе в ОКБ Яковлева начали работу над подобным перехватчиком.

Второй обстоятельством был выход распоряжения Совета Министров о создании самолета (истребителя) с возможностью применять двигатели ВК-1.

Были выдвинуты начальные ТТТ к будущему агрегату, в частности большая скорость будущего истребителя должна была быть не меньше чем 1100 км/ч, потолок – до 16 км. Самолет обязан владеть стремительной скороподъёмностью для быстрой реакции и дальностью полета для многих действия. Имея богатый опыт в создании Як-30 и благодаря творческому подходу, конструкторы решили начать разработку с уменьшенного веса всей конструкции.

Прежде всего, в отличие от Як-30, облегчили броневую защиту пилотской кабины, а позже создали замысел по уменьшению количества оружия.

Так, на истребителе установили две 23-миллиметровые пушки НР-23 с боезапасом в 160 снарядов. Защита кабины пилота сейчас смотрелась так: толщина передних бронестекол – 60 мм, бронеплита – 8 мм, бронезаголовник – 10 мм. Кроме этого на уменьшение веса повлияло широкое применение магниевых сплавов и велосипедного шасси.

В базу оборудования радиотехнических средств входила РЛС «Коршун», расположенная в радиопрозрачном наплыве над верхним воздухозаборником.

Каждое крыло оборудовали тремя закрылком и аэродинамическими гребнями. Удлинение крыла в сравнении с базисной моделью составляло 4,0, сужение – 1,2, хорда крыла постоянная, поперечное V – пять градусов. Вертикальное и горизонтальное оперение стреловидное, площадь вертикального – 3,0 м2, горизонтального – 2,86 м2. Площадь под хвостовой частью фюзеляжа дополнительного гребня – 0,344 м2.

Эти материалы и применённые разработки разрешили спроектировать истребитель Як-50 легкого типа с наличием двигателя ВК-1.

В июле 49 года прописали пилота для заводских опробований самолета. Им стал узнаваемый летчик С. Анохин. Ему удалось разогнать самолет до скорости М = 1,01, а на национальных опробованиях перехватчик показал улучшенную скорость в М = 1,03.

По результатам всех опробований С. Анохин был весьма доволен самолетом и подчернул, что тот есть лучшим умелым истребителем по итогам выпуска 1949 года.

Но представитель ВВС и СМ Самохин (клиент) посчитал, что по ТТТ самолет спроектирован с отклонениями и не должен иметь продолжения. Кроме этого, на протяжении проведения госиспытаний на скорости М = 0,97 в горизонтальном полете появились продольные колебания, в следствии чего стрельба была неприцельной. На протяжении пробега с боковым ветром в 5 м/с и больше самолет кренился на крыло, противостоящее сносу, и начинал прижиматься к ВПП подкрыльной стойкой.

Вследствие этого появлялся разворачивающий дополнительный момент, и Як-50 начинал скатываться с полосы. А из-за неэффективного управления носовой стойкой при посадке на мокрую и в частности обледенелую взлетно-посадочную полосу воздушная машина становилась неуправляемой.

В следствии инженеры признали свою ошибку с выбором велосипедного шасси, а позже его и вовсе не ставили ни на один самолет класса истребитель. Як-50 по этим обстоятельствам не попал в серийное производство, а в первой половине 50-ых годов двадцатого века Минобороны решило сократить количество номенклатуры самолетов данного класса и постановило, что главные серийные истребители в СССР будут проектироваться в ОКБ Гуревича и Микояна.

Самолеты

Выдающиеся авиаконструкторы — Александр Яковлев

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: