Яков модестович гаккель (1874-1945).

Я.М.Гаккель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты. Но на личные средства, без помощи страны, он не смог довести до серийного производства собственные автомобили.

Яков Гаккель появился 12 мая (30 апреля — ст. ст.) 1874 года в Иркутске. Он был сыном армейского инженера. Модест Васильевич привил мальчику любовь к технике. Во второй половине 90-ых годов XIX века Я.Гаккель окончил Петербургский электротехнический университет.

Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а после этого эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на реке Лене.

В 1903 году инженер возвратился в Петербург, принимал участие в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом университете.
Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера воодушевляющее. Взяв большую премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.

В 1909 году вместе с С.С.Щетининым в маленьком сарае — ангаре на Коломяжском ипподроме — Гаккель начал постройку самолета по собственному проекту. Скоро совместно с С.С.Щетининым они организовали Первое Российское товарищество воздухоплавания на паевых началах.

Инженер-механик Б.Воробьев тогда, в 1909 году и летчик М.Водопьянов через четверть века, во второй половине 30-ых годов XX века, первый — недоуменно, второй — признательно и восхищенно, писали, что аэроплан Гаккеля сильно отличается от всех предшествующих ему автомобилей, — несущие плоскости расположены не отвесно, одна над второй, а ступенями лестницы, руль высоты установлен не спереди, как привыкли, а сзади, на хвосте, мотор, напротив, вынесен перед летчиком, и на мотор насажен не толкающий, как у всех тогда, а тянущий древесный винт.

Через четверть века, во второй половине 30-ых годов XX века, Михаил Васильевич Водопьянов признает, что в противном случае никто и не мыслит на данный момент современный самолет и что незаслуженно забытому инженеру-самородку Гаккелю «мир обязан созданием современного самолета». Но тогда, в 1909 году, директор-распорядитель Щетинин сообщил в один раз Гаккелю, что он, промышленник, опасается за собственные барыши, а плоскости лесенкой, руль высоты позади и мотор спереди смогут его лишить этих барышов.

«Я не юлю, — сообщил Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Имеется резон по их чертежам в Российской Федерации собирать аэропланы».
«Всех вам благ», — сообщил Гаккель, снял фуражку и поклонился.

Разойдясь во мнениях с С.С.Щетининым Я.М.Гаккель самостоятельно выстроил самолет «Гаккель-I» с двигателем мощностью 25 л.с., но в декабре при пожаре готовый самолет обгорел. Инженер решил строить новый, потому что осознал не сильный места в конструкции собственного первого аппарата. Гаккель на собственные средства в январе 1910 года основал мастерскую и посредством студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил.

Так как стало ясно, что винт направляться ставить впереди двигателя, Гаккель сходу перешел к третьей модификации. В качестве главного материала он применял сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным м рулём высоты и вертикальным стабилизатором.

Машина имела двигатель «Anzani» мощности 35 лошадиных сил. Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла. Из-за неустойчивости работы двигателя длительность полета была мала.

Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, дабы завоевать приз Общероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.

В 1910-1912 годах Гаккель выстроил пара бипланов и один моноплан, удачно соперничавшие с зарубежными моделями, сам обучился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в Российской Федерации выстроил самолет-амфибию «Гаккель-V».Самолет данный, рассчитанный на двух летчиков, любой из которых имел возможность руководить машиной, ни при каких обстоятельствах не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор взял серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Санкт-Петербурге «за уникальную конструкцию морского аэроплана».

Самолет «Гаккель-VII» конструктор экспонировал на Второй интернациональной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и взял Громадную золотую медаль Столичного общества воздухоплавания. На протяжении полетов Г.В.Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные посадки и полёты на аэропорт, обозначенный полосой горящего бензина. Издание «Аэро и автомобильная судьба» отмечал надежность автомобили: «Лишь на аэроплане Гаккеля возможно решиться на таковой храбрый полет, поскольку его шасси еще ни разу не ломались при спуске…»

Летом 1912 года Гаккель выстроил биплан «Гаккель-VIII» и первый в Российской Федерации подкосный моноплан «Гаккель-IX». На биплане Алехнович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске. Гомеле, Курске, на моноплане сделал пара успешных вылетов в Гатчине.

В конце 1912 года произошёл самолёты и пожар Гаккеля сгорели. Конструктор не мог продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не было желающих инвестировать .

В 1921-1922 годах Гаккель внес предложение проект авиалайнера «Гаккель X», но во время разрухи не приобрел помощи. В первой половине 20-ых годов двадцатого века он создал учебно-спортивный «Гаккель-XI».
Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. По окончании 1917 года он был учителем, а с 1921 года доктором наук Электротехнического университета, с 1936 года — Ленинградского университета инженеров ЖД транспорта. Под его управлением был создан и выстроен один из первых в мире замечательных тепловозов.

Тепловоз совокупности Я.М.Гаккеля «Гэл1» (позднее «Щэл1»).

Достигнув больших результатов в других областях машиностроения, например, в создании первого в СССР и одного из первых в мире замечательных тепловозов, Яков Модестович Гаккель, создатель 26 запатентованных изобретений, заслуженный техники и деятель науки, доктор наук, продолжал в 60 секунд отдыха «для души рисовать картины» разных самолетов. В письме к М.В.Водопьянову во второй половине 30-ых годов XX века он написал: «Заканчивая собственный жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что закинул самолетостроение.»

Здоровье Гаккеля было очень сильно подорвано на протяжении блокады Ленинграда. В 1945 году Яков Модестович Гаккель погиб. За его гробом шли родные, доктора наук университетов и студенты на красных подушках несли его орден медали и Трудового Красного знамени.

Похоронен на Литераторских мостках.

Авиаконструктор Я.М.Гаккель и летчик В.Ф.Булгаков. 1910 г.

Развитие самолетов Я.М.Гаккеля. Схема.

Перечень источников:
Вестник воздушного флота. 1952 г. Самолеты Я.М.Гаккеля.
М.В.Келдыш, Г.П.Свищев, С.А.Христианович. Справочник — Авиация в Российской Федерации.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Работы Я.М.Гаккеля.

Топ 10 Самых мощных тепловозов СССР SUPER AVTO TUNING!!!!!!!!!!!!!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: