Як-42 фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

В 70х- годах прошлого века потребность в коммерческих среднемагистральных перевозках содействовала появлению нового самолета ЯК-42.

ОКБ Яковлева получило от Аэрофлота заказ на разработку пассажирского лайнера, что обязан будет заменить морально устаревающие ТУ-134 и ИЛ-18. С 1972 года по 1975 год шла работа над ЯК 42серии. Первый испытательный полет прошёл в марте 1975г.

Самолет пилотировали летчики-испытатели Юрий Петров, Арсений юрий и Колосов Висковский (бортинженер). Опробования в целом прошли нормально, но продемонстрировали недостаточную для пассажироперевозок того времени скорость — 680км/ч.

В средине семидесятых годов технически устаревший авиалайнер Ту-134 потребовал срочной замены. И благодаря Смоленскому (1977-1981) и Саратовскому (1978-2003) авиазаводам были выпущены среднемагистральные трехдвигательные самолеты Як-42. Общее число созданных крылатых автомобилей ? 183, из которых два применяли в проверке на прочность.

направляться подчернуть, что эта воздушная машина поставила девять мировых рекордов. ОКБ А.С. Яковлева кроме того и не занималось многопасажирскими самолётами.

В разработке были только армейские истребители, спортивные и учебные образцы.

Сама разработка конструкции самолета началась в первой половине 70-ых годов двадцатого века. СССР на то время нужен был крепкий, средней дальности самолет, что имел возможность заменить Ил-18 (самолет Ильюшина) и Ту-134 (Туполева). Первые четыре прототипа отличались друг от друга маленькими модификациями. У первого экземпляра стреловидность крыла была 11°, у остальных трех ? 23°.

А четвертый прототип отличался от всех наличием парашюта для опробования по выходу из штопора. В конечном счете для прототипа выбор пал на третий вариант (полученное обозначение ? Як-42). Он отличался наличием спаренных колес на каждом шасси и стреловидным хвостовым оперением.

Списанный як-42 — детский сад

Як-42 ? это цельнометаллический низкоплан с полумонококовым фюзеляжем (в ширине присутствует схожесть с фюзеляжем Ту-154), тремя турбореактивными двухконтурными двигателями и трехопорным убирающимся шасси. Кроме этого находилось консольное стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение со стабилизатором переставного типа. Как раз Смоленский авиазавод в первой половине 70-ых годов XX века выпустил первый экземпляр опытного образца, а в 1975 году он поступил на опробования.

Его вели известные летчики-испытатели Колосов А., Петров Ю. и бортинженер Висковский Юрий.

Опробования были успешными, но самолет не смог собрать нужной скорости полета (680 км/ч) на высоте 8000 метров. Всеми доработками, испытаниями и постройкой занимался помощник конструктора Цвелев Е.Г. что, как говорится, положил в сердце и работу, и душу. инженерами и Передовыми конструкторами (В.А. Сухоруков, А.Г.

Хлакин, В.И. Зотов, В.В. Погуляев) были доработаны и созданы многие составляющие самолета Як-42.

С конца 80-го года «Аэрофлот» начал деятельно перевозить пассажиров на Як-42. Первая трагедия, которая стала причиной заморозке на два года производства этого самолета, случилась 28 июня 1982 года (бортовой номер СССР-42529). Но уже в 1988 было запущено серийное производство модифицированных Як-42Д. Были увеличены возможность поднятия и дальность полёта большого взлетного веса. По большей части эти модели экспортировались на Кубу и в Китай.

Последний самолет был послан в 2003 году. Из-за прекращения производства технических подробностей на ЗАО «Саратовский летный завод» эксплуатация модернизированного Як-42Д была остановлена.

В конечном счете этот самолет пользовался популярностью, кроме того не обращая внимания на то, что те же «Аэробус-737» и «Боинг-А319» нуждались в меньшем количестве горючего. Но по окончании авиакатастрофы (07.09.2011) Як-42 был полностью снят с полетов. Он эксплуатировался для дальних рейсов и полетов между городами.

Благодаря разработкам советских авиастроителей были решены многие неприятности с несоответствием черт эксплуатации весьма слабо подготовленных аэропортов, громадных крейсерских скоростей и высокой топливной эффективности на протяжении полетов. Как раз Як-42 был данной разработкой.

В сравнении с Ту-154 было реализовано инновационное ответ для повышения весовой отдачи, а именно на замену дюралюминиевому каналу воздухозаборника был монтирован монолитный композитный, и нарезное крыло, которое разрешило убрать тяжелые болты и стыковые узлы. Встроенный трап размещен в хвостовой части самолета (тот же, что и на Як-40).

Расположенное шасси трехопорное. По потоку выпускается передняя опора, главные ? поперек потока в различные стороны. А уборка, механизм и выпуск торможения шасси трудятся гидравлически.

Колеса схожи с аналогами самолета Ту-154. Гидросистема двойного класса – главная и аварийная. За давление в них отвечают два приводных насоса и насосная станция переменного тока.

Приводные насосы находятся в двигателе №1 и №2, несут ответственность за главную гидросистему. А НС-46-3 (насосная станция) которая трудится от главной совокупности, и станция НС-55 постоянного тока, создаваемого от аккумуляторная батарей, несут ответственность за давление в аварийной гидросистеме.

Як-42 вип

Обе совокупности снабжают работоспособность закрылков и предкрылков (рулевые приводы РП-71), выпуск шасси, перестановку стабилизатора, торможение колёс и уборку интерцепторов.

Различий в электроснабжении между Як-42 и Ту-154 нет, не считая одной подробности: резервирование и мощность значительно меньше. Начальная совокупность – трехфазное напряжение, которым насыщаются вторичные совокупности 36 В.

Главными элементами совокупности являются:

Три генератора (трехфазные ГТ30НЖЧ12). Приводят постоянные обороты.
Генератор ГТ40ПЧ6 (от ВСУ)
2 выпрямительных устройства. Преобразовывают трехфазное напряжение в постоянное (из 208 В в 27 В).
Транзисторный одноразовый (статический) преобразователь ПОС-1000А. Главная задача содержится в преобразовании постоянного напряжения (27 В) в однофазное переменное (115 В).
Трансформаторы ТС320СО4Б числом двух штук. Понижают трехфазное напряжение.
Статический преобразователь ПТС-800АМ. Потому, что он трехфазный, употребляется для аварийного питания.
Преобразователь ПТС-25, статический, трехфазный. Употребляется для независимого питания авиагоризонта АГР-74 резервного примера.
Две аккумуляторные батареи (никель-кадмиевые, 20НКБН-40). Питают потребителей и преобразователи при выпрямительных устройств и отказа генераторов.

Навигационное оборудование складывается из комплексов «Ольха-1» (весьма похож на комплекс «Пижма»), оборудования высотно-скоростных частей (ВСП1-6), РСБН, 2 автоматических радиокомплексов, совокупности посадки «КУРС МП-70».

Топливная совокупность складывается из трех баков, один в центроплане и два по бокам. Любой из них вмещает более чем шесть тысяч килограммов топлива и имеет сигнализацию резерва. правый и Левый бортовые кессон-баки питают двигатели №1 и №3. Соответственно, средний кессон питает второй двигатель (посредством двух насосов). Кроме этого средний бак питает ВСУ посредством отдельного насоса.

В аварийном случае отказа топливных насосов либо двигателей в полной мере реально объединение всех топливных магистралей.

Хоть в двигателях и не присутствуют реверсы тяги, торможение на пробеге реализовывают тормоза колес, спойлеры и низкая посадочная скорость, как и у Ан-24.

На данное время примерный износ всего авиапарка самолетов Як-42 образовывает около пятидесяти процентов. Эта летательная машина так и не смогла заменить Ту-134, что и сейчас находится в частичной эксплуатации. Всего было сконструировано 183 модификаций и разных серий Як-42. Одновременно с этим на период 70-х и 80-х годов данный самолет был весьма современным.

Но из-за авиакатастрофы 1982 года, которая произошла в Белоруссии, и распада СССР судьба Як-42 была приговорена к заморозке.

Существовавшие модификации самолета:

Як-42 – начальная модель;
Як-42А (Як-142) – доработанная версия экземпляра Як-42Д;
Як-42Д – модернизированный;
Як-42Д-100 – вариант с наличием БРЭО;
Як-42Д «Росгидромет» ? воздушная лаборатория (геофизический мониторинг воздуха);
Як-42М – имеет в наличии три двигателя с комплексом ЦПН-42М;
Як-42Ф – модифицирован для аэрофотосъёмки;
Як-42Е-ЛЛ – летающая лаборатория;
Як-242 – глубоко модернизированная версия самолета Як-42 с наличием двигателей ПС-90А12.

Дело в том, что самый первый самолет в соответствии с проектным ответом имел прямое крыло с большей подъемной силой, но, развить требуемую министерством гражданской авиации скорость 800км/ч возможно было лишь со стреловидным крылом. На разработку и проектировку нового профиля крыла ушло не большое количество времени, и скоро предстал уже привычный всем вид ЯК-42 — низкоплан со стреловидными крыльями, Т-образным стабилизатором и тремя двухконтурными турбореактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Самолет выполнен из легких алюминиевых сплавов, но для облегчения массы употреблялись успешные композитные материалы и конструкторские решения.

Так крылья были выполнены в виде цельной конструкции, к примеру крылья ТУ154 либо ТУ134 разъемные, и стыковочные узлы соединения частей крыла имеют ощутимый вес.

Воздухозаборник среднего двигателя имеет длину порядка 700см и диаметр 130см. Он имеет изогнутую изготовление и сложную форму его в виде цельного монолитного элемента разрешило снизить вес и расширить его ресурс. Трехслойный стеклопластик послужил материалом для того чтобы воздухозаборника.

Самолет снабжен своим собственным трапом, что находится в задней части самолета под стабилизатором, что разрешает, не ждя трап-машины, осуществлять погрузку/выгрузку пассажиров.

Шасси самолета трехопорное с гидравлическим управлением.

Двигатели самолета не имеют реверса, поскольку относительно маленькая посадочная скорость (не более 205км/ч) и масса разрешают осуществлять торможение гидравликой шасси и спойлерами. По мощности электроснабжения и резервированию он уступает ТУ 154, не смотря на то, что совокупности в целом имеют сходство.

Три топливных бака, любой из которых вмещает чуть более 6 тысячь киллограм горючего имеют датчик сигнализирующий пилотам об остатке горючего 870 кг., и об остатке 320 кг. при уходе на второй круг. Самолет имеет запасного силовую установку — ВСУ, которая помогает для независимого запуска маршевых двигателей ЯК-42.

Пассажирский салон самолета в комплектации креслами под эконом класс разрешает перевозить до 120 человек с большой скоростью 810 км/ч на расстояние 2900км.

Двигатели Д-36 “Прогресс” развивают тягу 63,74 kН любой. Двигатели соответствуют интернациональным нормам по уровню шума и имеют минимальный выброс. Масса безлюдного самолета — 33,5 тонны.

Расход горючего в крейсерском режиме в зависимости от загруженности лайнера образовывает от 2300 до 3100 кг горючего в час. Экипаж ЯК 42, не считая бортпроводников, включает двух бортинженера и пилотов.

Самолет удачно спроектирован и имеет большой ресурс. Он состоит на эксплуатации боле чем в трех десятках авиакомпаний в мире, употребляется кроме этого МЧС России. Часть самолетов поставлялась на экспорт в Китай и на Кубу.

Схема салона як-42

Известно пара модификаций этого лайнера, адаптированных для исполнения узкоспециализированных задач, Як-42Е-ЛЛ, к примеру, предназначался для опробования турбовентиляторного двигателя.

Характеристики Як-42

Годы выпуска: 1975г.
Вес безлюдного: 34515 килограмм;
Протяженность: 36.38 метра;
Высота: 9.83 метра;
Размах крыльев: 34.88 метра;
Площадь крыла: 150 квадратных метров;
Ширина фюзеляжа: 3.6 метра;
Крейсерская скорость: 650 км/ч;
Большая скорость: 700 км/ч;
Дальность полета: 1700 — 4000 километров;
Потолок: 9 600 метров;
Протяженность разбега: 1 800 метров;
Протяженность пробега: 1 670 метров;
Число пассажирских мест: 120 мест.
Большой взлетный вес: 57 000 килограмм;
Большой посадочный вес: 51 000килограмм;
Большая коммерческая загрузка: 13 500килограмм;
Двигатели: 3 экземпляра Д-36, 6500 килограмм*сил;
Удельный расход горючего: 35.0 грамм на пассажир на километр;
Часовой расход горючего: 3 100 килограмм.

Як-42. Галерея.

Як-42. Видео.

Взглянуть все самолёты…

Як — 40

Як-42 фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

взлет як 42

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: