Изучение эффективности работы диспетчера аэропорта македония 1997

Изучение эффективности работы диспетчера аэропорта македония 1997

Была изучена эффективность работы диспетчера по заход на посадку в аэропорту Македония с целью определения как его действия соответствовав нужным процедурам УВД. Эти свидетельствуют, что он давал диспетчерские разрешения в соответствии с требованиями и нормами ИКАО, как это видно из отрывка переговоров с 18:55’:58 до 18:56′:32; действенном обеспечении эшелонирования воздушного судна, которым он руководил, и последующим рейсами.
Диспетчер всецело зависел от информации, предоставляемой ему экипажем по лётным параметрам и местоположению AEW-241. на основании которых он имел возможность
оценивать, требуется ли воздушному судну услуга работы воздушного перемещение кроме тех. каковые предоставляются по нормам и действующим правилам.

В условиях отсутствия радиолокационного наведения восприятие диспетчером прохождения полета всецело зависит от его опыта и от качества информации, которую предоставляет летный экипаж. В случае если эта информация есть неточной, то это сразу же ведет к недочёту входной информации чтобы диспетчер имел возможность осуществлять контроль обстановку, потому, что у него нет другой информации, дабы совершить контрольную диагностику относительно состояния полёта и воздушного судна, с этим он столкнулся при работе с данным конкретным рейсом. В этом случае AEW-241 не предоставляли диспетчеру правильную данные и диспетчер, имея »,вои личные недочёты в верной оценке обстановки, не смог осознать критической ситуации, в которой был самолет, для того, чтобы возможно было без промедлений вмешаться Экипаж AEW-241 делал запросы диспетчеру о предоставлении дополнительного наведения в следующие моменты времени.

Трагедия под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

Все вышеуказанные запросы говорят о том, что летный экипаж был под впечатлением, что они пребывают в зоне с наличием радиолокационного оборудования. Летный экипаже имел прошлого опыта полетов в аэропорт “Македония и по всей видимости рем не были привычны с имеющимися в том месте совокупностями связи и радиооборудования, как это указано в официальном САИ Греции. Также, они имели возможность бы выяснить, что тут отсутствует радиолокационное наведение по следующему.

  При первом контакте с диспетчерской работой Македония и в то время, когда они доложили Сигнал автоответчика 6131я, диспетчер не ответил захват локаторач либо опознан, а ответил в форме, простой для территорий с отсутствием радиолокационного оборудования.

Для аэропорта Македония нет схемы «Территория радиолокационного наведения».

В САН Греции нет упоминания, что в аэропорту Македония имеется радиолокационное оборудование САИ четко показывает, что тут, в аварийной обстановке и по запросу, вероятно наведение по армейскому локатору (работа TUGRIT) В схеме 11*1 для аэропорта Македония неточно указан символ (R) без отметки, что это относится к военной Работе TUGRIT, а не к TAR (радиолокатор обзора территории аэропорта).

Радиообмен между летным экипажем и УВД велся на английском, что употреблялся в качестве универсальной среды общения потому, что национальными языками диспетчеров УВД и летного экипажа были греческий и русский языки соответственно. Как явствует, в течение первой части полета с заходом на посадку переговоры не очень сильно отличались от простых. Но при продолжении полета делается очевидным, что не смотря на то, что обе стороны и имеют навыки в английском, но ни одна из сторон не обладает им так вольно, дабы выйти за пределы простых терминов радиообмена УВД. дабы обрисовать и усвоить степень критической обстановке, которая скоро развивалась.

В противоположность своим запросам на дополнительное (радиолокационное) наведение летный экипаж всегда выражал уверенность в собственном расположении, траектории их их способности и полёта выполнить процедуру захода на посадку, которая предоставлялась диспетчером.

Расследование продемонстрировало, что если бы два запроса на векторение в 19:07*:50 и 19 08′:03 имели возможность бы дать кое-какие указания на то, что AEW-241 испытывает трудности, то возможно было бы ожидать что диспетчеру следовало бы осознать о наличии у летного экипажа затруднений. Не смотря на то, что летный экипаж и не сказал о проблемах в их возможности выполнить указания УВД упомянутые выше запросы имели возможность бы явиться некоторым указание на существование потенциальных затруднений.

Диспетчер в собственном объяснении подчеркивал, что его вывод об экипаже AEW- 241 было таково, что их сообщения сначала были неполными, что заставляло его повторять собственные указания и намерено запрашивать подтверждения. Он не имел возможности осознать, из-за чего они не выполнили его команды и из-за чего они не информировали его о собственных затруднениях. Диспетчер заявлял, что он был уверен (как и другие свидетели в собственных объяснениях), что AEW-241 находится на северном маршруте по окончании ухода на второй круг.

При анализе цепи событий на протяжении радиообмена между диспетчером и лётным экипажем видно, что самым критически ответственным пунктом было обмен 19:07:50, в то время, когда AEW-241 запросил векторение направления , а диспетчер информировал, что: ‘Мы не можем, дать радиолокационное наведение и делайте ВОР-ДМЕ-ИЛС заход на ВПП. Данный момент был неповторимым случаем порвать цепь событий.

В 19:09:38 самолет доложил положение (помеха) два восемь миль. Диспетчер УВД посчитал, что самолет движется по либо рядом с направлением R344 от СЛМ Преступник. Это расположение попадает в зону узлового диспетчерского района Салоник. которая в этом направлении простирается до 38 ДМЕ СЛМ.

В то же самое время считалось, что самолет находится в безопасности от наземных препятствий, потому, что расположение 28 ДМЕ СЛМ на радиале 344 СЛМ Преступник находится в пределах предусмотренной МИНИМАЛЬНОЙ НАДЁЖНОЙ ВЫСОТЫ (25 ДМЕ от МИКРА/Преступник 29 ДМЕ от СЛМ/BOP), и также появилось в второй буферной территории около приводимой в справочниках схемы полетов в северной территории ожидания.

Обстоятельства, по которым экипаж не заявил об аварийной обстановке, остаются малоизвестными и лишенными логического объяснения.

  1. Все данные о судне
  2. Информация о загрузке и балансе судна
  3. Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония» 
  4. Информация о местности и само столкновение
  5. факторы и Местонахождение обломков виживаемости
  6. Анализ: Неспециализированные положения по крушению
  7. Обзор замешательства в кабине
  8. Изучение эффективности работы диспетчера
  9. Главные факты о крушении Як-42
  10. Главные обстоятельства трагедии

Взглянуть другие трагедии

Галилео. Диспетчеры

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: