Израильский лев, который едва не затмил американского орла. опытный истребитель iai lavi часть 1 эпизод 2

      Комментарии к записи Израильский лев, который едва не затмил американского орла. опытный истребитель iai lavi часть 1 эпизод 2 отключены

ТРД PW1120 должен был стать технически менее сложным и дорогим, нежели F404, но его основное преимущество – 60% его подробностей были неспециализированными с F100 – заключалось в повышении мощности на 16% при одновременном понижении веса на 30%. Экстраполяция показывала, что вариант Lavi с двигателем PW1120 должен был стать на 15-30% тяжелее варианта с двигателем F404.

Выбор ТРД PW1120 срочно ставила под сомнение предложенную Эзером Вейманом концепцию легкого истребителя, но, однако, руководство ВВС Израиля сделало ставку на PW1120. Окончательное обсуждение выбора типа двигателя состоялась 29 мая 1981 года. Глава правительства и глава МинОбороны Менахем Бегин (???? ????) согласился с точкой зрения руководства израильских ВВС и заявил:

«В случае если ВВС этого желают, то ВВС это возьмут».

Выпущенный потом официальный отчет подчеркивал последствия этого выбора:

«Выбор двигателя не был техническим ответом, но сыграло ключевую роль в выборе концепции Lavi, его месте в боевом расписании ВВС, расходовании средств на приобретение и разработку других либо дополнительных совокупностей оружий и в будущем индустрии высоких разработок. Изучения ВВС, предшествовавшие ответу выбора двигателя, были ориентированы на своевременные потребности и игнорировали последствия долгих замыслов АОИ (??? ???? ??????‏‎‎ – Израильская армия) и другие ответы, направленные на увеличение живучести самолета при применении менее замечательного двигателя ().Такое решение было принято на базе своевременных требований без привлечения сторонних организаций. В следствии точка зрения ВВС имела намного больший вес по сравнению с другими мыслями.

Паспорт программы ВВС вышел за пределы концепции бывшего военного министра Эзера Вейцмана, которая была одобрена кабинетом обороны правительства (cabinet de la Defense du gouvernement). Так, новый подход и все его последствия должны быть одобрены правительством обороны и кабинетом правительства. До тех пор пока эта процедура еще не состоялась».

Выбор PW1120 приводил к неизбежным изменениям конструкции будущего самолета. Как и следовало ожидать, Lavi собрал вес. IAI оправдывала выбор PW1120 тем, что более тяжелый истребитель сможет нести более идеальную электронную совокупность обороны и иметь более высокие характеристики.

Инженеры кроме этого должны были учитывать оптимизацию Lavi: всепогодные действия на большой скорости и малой высоте. Подводя итоги, управление IAI объявило, что Lavi будет владеть маневренностью F-16 и грузоподъемностью F-18.

Соперничество между IAI и BSE

Борьба между двигателями General Electric F404 и Pratt & Whitney PW1120 привела к соперничеству между компаниями IAI и Bet Shemesh Engines (BSE). В IAI уже изготавливались ТРД SNECMA Atar 9C для истребителей Nesher и General Electric J79 для Kfir, и компания в соответствии со своей логикой хотела создавать F404. Со своей стороны компания BSE производила маленькие двигатели, и запчасти (среди них и для IAI).

В отсутствии опыта производства больших авиадвигателей и не имея средств сравнимых с теми суммами, которыми оперировала IAI, основной заслугой компании BSE был ее личный статус. Это делало ее в глазах правительства правых более привлекательной, чем концерн IAI, рассматривавшийся ими как пережиток эры правления левых партий. Но информация о частном характере компании BSE не соответствовала действительности: 51% ее акций принадлежали французской компании Turbomeca, а 49% – правительству Израиля.

В прессе тех лет отмечалось, что обладатель компании Turbomeca Жозеф Шидловский (Joseph Szydlowski) выведет собственные акции из BSE , если Lavi будет изготавливаться в Израиле. При согласии он давал слово создать 1000 новых рабочих мест.

Вероятнее, давление компании BSE было принято во внимание. Несмотря на очевидные недочёты, 7 октября 1980 года глава правительства Менахем Бегин на протяжении визита компании BSE заявил:

«Я надеюсь, что производство двигателя для нового израильского боевого самолета Lavi будет тут».

Выбор BSE не остался без последствий. Принимающие ответы израильские должностные лица скоро осознали, что Соединенные Штаты ни при каких обстоятельствах не дадут разрешения на лицензионное производство армейского реактивного двигателя компании, принадлежавшей Франции.

Здравый суть не всегда является качеством, свойственным политикам, и минобороны правительства правых овладело контрольным пакетом компании Bet Shemesh Engines, выкупив 14 июля 1981 года у компании Turbomeca ее долю за 9 миллионов долларов. Еще 30 миллионов долларов планировалось инвестировать в производство, дабы создатели малых ТРД смогли изготавливать реактивные двигатели намного большей размерности.

Ариэль Шарон приостанавливает программу Lavi, а после этого снова запускает её

Ариэль Шарон, руководивший с 1969 по 1973 год южным руководством ВВС и назначенный 5 августа 1981 года новым военным министром Израиля, приостановил работы по программе Lavi с целью пересмотра оборонных программ в ответ на бюджетные ограничения, которые связаны с охватившим страну беспрецедентным финансовым кризисом. Галопирующая инфляция имела возможность только подстегнуть цена программы Lavi.

В ноябре 1981 года – по окончании выбора ТРД General Electric F404 – компания IAI объявила бюджет программы Lavi: 1240 миллионов долларов не учитывая цены двигателей BSE и оборудования, каковые будет поставлять правительство. Для понижения затрат количество прототипов было сокращено с шести до пяти, а начало поставок было отложено с января 1988 года на начало 1990 года.

После этого 16 ноября 1981 года все подписи новых контрактов по программе разработки Lavi были отозваны в ожидании нового долгого замысла развития АОИ. Подвешенное состояние завершилось 4 февраля 1982 года, в то время, когда Ариэль Шарон еще до опубликования нового замысла приказал возобновить программу Lavi. Ответ министра было основано на внутреннем отчете минобороны от января 1982, в котором были рассмотрены четыре варианта:

  • • A) производство в Израиле 200 самолетов типа F-18;
  • • B) производство и разработка 330 истребителей Lavi плюс приобретение дополнительных F-18;
  • • C) частичная производство в Израиле 330 самолетов типа F-16;
  • • D) отмена программы Lavi и специализация в области производства и разработки совокупностей, устанавливаемых на боевых самолетах американского производства.

Варианты «B» и «D» имели равную цена, варианты «A» и «C» были на 60% дороже. В свете этих выводов Шарон решил возобновить работы по программе Lavi со следующими руководящими правилами:

  • • окончательное принятие двигателя PW1120;
  • • поиск партнеров в Соединенных Штатах;
  • • первый полет в сентябре 1985 года (вместо запланированного ранее 1984 года);
  • • первая поставка в апреле 1990 года (вместо 1988 года);
  • • первая боеготовая эскадрилья в апреле 1992 года.

Выбор подходящих американских партнеров имел возможность поставить под сомнение рвение к самостоятельности, показанное при создании боевых самолетов Kfir.

Начало войны в Ливане

Сейчас, казалось, что программа Lavi вошло в собственную колею, но начавшаяся в июне 1982 года война в Ливане стала причиной предстоящим осложнениям в ее реализации. Истребители F-15 и F-16 на протяжении конфликта продемонстрировали высокую эффективность: по израильским данным F-15 одержали 30, а F-16 – 60 побед без утрат со своей стороны. Их оглушительный успех задал очевидный вопрос: нужна ли по большому счету программа Lavi?

Истребители F-15 и F-16 завоевали превосходство в воздухе, F-4 атаковали сирийские батареи зенитных ракет, тогда как A-4, Kfir и ударные вертолеты снабжали сухопутным частям АОИ помощь с воздуха. ВВС Израиля предпочли более тяжелые F-16 – либо кроме того F-18, – но не легкий Lavi. Начавшаяся ливанская война кроме этого выделила различия в дипломатическом подходе между израильтянами с одной стороны и двумя американскими администрациями, каковые, в принципе, были настроены на одну волну с Израилем.

Дипломатический конфликт осложнялся отказом Израиля дать палестинцам автономию, не обращая внимания на их обязательства в мирном контракте 1979 года. В этих событиях Соединенные Штаты приостановили экспортных лицензий подрядчиков программы Lavi.

Не обращая внимания на американскую блокаду израильтяне продолжили создание и разработку нового истребителя. 18 июля 1982 года компания и министерство обороны IAI подписали меморандум о согласии относительно программы Lavi. Для координации разработки самолета была создана администрация проекта Lavi минобороны Израиля (ILPA – Israeli ministere of Defense Lavi Project Administration) под управлением генерала Амоса Лапидота (???? ??????), руководившего ВВС Израиля с 1977 по 1979 год.

Кроме эмбарго со стороны США на данном этапе самым серьёзным яблоком раздора было обеспечение финансирования с шаткой экономической ситуации. В октябре 1982 года новая оценка бюджета развития программы Lavi повысила ее цена до 1700 миллионов долларов.

Одновременно с этим была выяснена окончательная конфигурация истребителя Lavi, появлявшегося в классе 17 тысячь киллограм – совершенно верно таком же, что и у F-16. Самолет больше не соответствовал предложенному Эзером Вейцманом «спитфайру 1980-х годов».

Американское финансирование

В конце 1982 – начале 1983 года пара приверженцев программы Lavi получили доступ к стратегическим позициям в управлении Израиля. 30 декабря 1982 года Амос Лапидот поменял Давида Иври на должности командующего ВВС (Иври со своей стороны получила должность руководителя компании IAI), а бывший навигатор F-4не меньше II Менахем Эйни (???? ????) был назначен директором ILPA. В то время, когда в феврале 1983 года военным министром стал Моше Аренс программа Lavi взяла решающее ускорение.

В апреле 1983 года — практически сразу после назначения Моше Аренса – в средствах массовой информации начали появляться неофициальные комментарии, что Израиль может обратиться к Европе для получения нужных для программы Lavi разработок. Лицензии на экспорт включали в себя компании Bendix (тормоза), Calspan (разработка ПО), Hughes (индикатор на лобовом стекле), Lear Siegler (электрическая совокупность управления), Moog (приводы отклоняющихся поверхностей), Pratt & Whitney (двигатель PW1120), Teledyne (бортовая ЭВМ) и Vought (опробования крыла в аэродинамической трубе).

6 июня 1983 года компанией Grumman было заявлено, что она была выбрана для изготовления и проектирования подробностей из композитных материалов, включая и консоли крыла, для программы Lavi, но утверждение этого решения было отложено американской стороной до сентября 1983 года – по окончании истечения необходимого срока в 90 дней. С позиций израильтян политики США были поделены на приверженцев Израиля в администрации и Конгрессе – среди них и среди промышленников, заинтересованных в субподрядных работах, – и соперников, каковые видели в программе Lavi соперника.

Однако, оставались неприятности и прежде всего денежные. В январе 1983 года была совершена новая оценка бюджета развития программы Lavi и его цена составила 1375 миллионов долларов (без цены двигателей BSE и оборудования, поставляемых правительством). Неприятность была решена Аренсом, бывшим в 1982-83 годах послом Израиля в Соединенных Штатах. Он внес предложение финансировать программу Lavi в рамках американской военной помощи Израилю. 10 ноября 1983 года конгресс одобрил проект.

Израильтянам не запрещалось потратить 300 миллионов долларов инвестиций из америки и 250 миллионов долларов для разработки самолета в Израиле. В попытке задержать выделение средств Израилю, пентагон истолковал распределение средств военной помощи в пользу программы Lavi, объявив, что деньги предназначаются не на разработку, а на приобретение самолетов данного типа. Спор был разрешен в феврале 1984 года, в то время, когда госдепартамент уведомил Израиль, что американское финансирование возможно использовано для разработки самолета.

Банковский кризис октября 1983 года

Приверженцы программы Lavi были на подъеме. Аренс первенствовал – и единственным военным министром Израиля, – кто полностью был расположен к данной программе. Командующий ВВС Израиля Амос Лапидот в интервью, данном в июле 1983 года, защищал программу Lavi:

«Вопрос инвестиций в разработку Lavi должен быть рассмотрен в более широком контексте. В случае если мы не производим израильские самолеты, то мы должны брать зарубежные самолеты. В цена зарубежных самолетов входит и их разработка.

И еще один вопрос: как возрастет цена эксплуатации самолета. С учетом всех затрат Lavi окажется дешевле, чем другие предложения.

Утверждение, что к моменту ввода в эксплуатацию Lavi окажется устаревшим не соответствует истине. С каждым новым поколением длительность эксплуатации самолетов возрастает. Mosquito должен был совершить 100 вылетов.

F-4 – отечественный сегодняшний Mosquito – проходит службу в составе ВВС уже 15 лет и будет эксплуатироваться ещё как минимум 25. Lavi будет проходить службу в составе ВВС в течение многих лет.

[…] Раньше новые самолеты летали стремительнее и выше, чем автомобили прошлого поколения. Сейчас это уже не так, и самолеты могут служить в течение многих лет. Новые технологии и материалы разрешают создавать качественные и действенные самолеты. Все большее значение покупают бортовые компьютеры и электроника, каковые смогут быть улучшены без модификации самолета.

Lavi будет современным экономичным самолетом, что будет адаптирован к требованиям ВВС и прослужит весьма долго».

В августе 1983 года управление компании Grumman объявило, что неспециализированная цена 300 истребителей Lavi – разработка, содержание и приобретение в течение 15 лет – составит 10960 миллионов американских долларов, тогда как сервисное обслуживание и поставка в Израиле 300 истребителей F-16 составит 13039 миллионов долларов. Цена Lavi для Израиля возможно измерена посредством банковского кризиса октября 1983 года, потребовавшего для передачи в госимущество финсектора приблизительно 7 млд дол – в пять раза больше стоимости программы Lavi. Со своей же стороны Аренс подчеркивал, что инвестиции в индустрию являются более ответственными, чем инвестиции в банки.

В течение всего срока собственных полномочий Моше Аренса публичных возражений против программы Lavi практически не существовало, соперников в армии не существовало, а американцы и особенно пентагон думается поддерживали проект израильтян.

Представление макета в июне 1984 года

В марте 1984 года был утвержден пересмотренный график разработки. Первый полет был запланирован на февраль 1986 года, а для ускорения фазы тестирования число прототипов был увеличено с пяти до шести. Поставка первых автомобилей была смещена с апреля 1990 года на апрель 1989 года и было решено, что первая партия возьмёт предварительный вариант авионики, тогда как улучшения будут внесены в последующие партии.

Изготовление макета Lavi было завершено в июне 1984 года. В следующем месяце один из представителей руководства ВВС Израиля подтвердил приверженность АОИ программе:

«Lavi рекомендован не для замены F-15 либо F-16, а ветхих автомобилей. Он сделан в форме маленького ударного самолета, но с громадными тяговооруженностью, дальностью полета, совершенными системами и полезной нагрузкой, оптимизированными для боев 1980-х и 1990-х годов. Он сможет пробраться на территорию соперника, атаковать цели и возвратиться назад. С позиций количества и качества этот самолет есть ответом по замене Kfir и F-4.

Прекрасно организованные ВВС должны иметь самолеты разных типов. Lavi отыщет собственный место в боевых порядках ВВС Израиля».

В интервью, данном в июле 1984 года, Амос Лапидот казался мало более сдержанным, чем в прошлом. Быть может, это было связано с последствиями на будущих выборах:

«График [программы Lavi] не изменился и не превысит ожидания. Имеется пара систем, с разработкой которых появился последовательность неприятностей, но это не повлияет на неспециализированный график. Сейчас глава МинОбороны решил ускорить процесс производства.

В случае если это осуществится, то ВВС возьмут Lavi на год раньше. Первый прототип обязан полететь в первой половине 1986 года, но в огромном проекте неизменно имеется часть неопределенности. Из-за достижений в сложности систем и области технологий последовательность этапов программы не всегда соблюдается.

Однако, я в полной мере оптимистичен и я надеюсь, что мы продолжим двигаться в выбранном направлении».

Коалиция по окончании выборов 1984 года

Трудности правительства в ответе неприятностей, среди них и экономических, не остались без последствий. 23 июля 1984 года левая партия «Маарах» победила выборы, но с 44 местами в парламенте (против 41 у партии «Ликуд») она не имела возможности собрать нужные 61 место для коалиции [3]. Последовали изнурительные политические переговоры, приведшие к необычному ответу: партии «Маарах» и «Ликуд» объединили свои силы и создали правительство, раздутое до 24 министерств!

Пост премьера был разделен между фаворитом «Маарах» Шимоном Пересом (‏????? ???‏) и фаворитом «Ликуд» Ицхаком Шамиром (??????? ???????): Перес был премьером в 1984-1986 годы, а Шамир – в 1986-1988 годы. На должности военного министра Моше Аренса поменял Ицхак Рабин (??????? ???????). Эзер Вейцман, что перешел из «Ликуда» и «Маарах» и был включен в состав правительства в качестве министра без портфеля, стал в оппозиционеров к программе Lavi.

Моше Аренс кроме этого остался в составе правительства, но будучи министром без портфеля он уже не имел возможности поддерживать программу Lavi как раньше.

Правительственной коалиции удалось стабилизировать экономику Израиля, но она не спасла программу Lavi.

Израильский лев, который едва не затмил американского орла. опытный истребитель iai lavi часть 1 эпизод 2
израильский Super Phantom являлся летающей лабораторией для турбореактивного двигателя Pratt & Whitney PW1120

в декабре 1984 года израильтянами была выбрана конфигурация Lavi. Подфюзеляжный воздухозаборник делал его похожим на F-16, отличием было переднее горизонтальное оперение

макет турбореактивного двигателя PW1120 на протяжении установки на Phantom II. Выбор двигателя PW1120 имел важные последствия для программы Lavi, потому, что вес истребителя увеличился если сравнивать с первым вариантом, разрабатывавшимся под более легкий ТРД F404

Менахем Бегин на протяжении визита на авиабазу Рамат-Давид (??? ???‏‎‎‎), где базировались истребители F-16. Бегин только что сделал выбор в пользу двигателя PW1120 и производства его израильской компанией BSE

американцы предоставили средства на проведение разработок в рамках программы Lavi. На снимке в светло синий костюме министр ВМС США Джон Леман (John Lehman) на протяжении визита в IAI в апреле 1985 года. конечный слева президент IAI Моше Керет (??? ???)

глава МинОбороны США Каспар Уайнбергер (Caspar Weinberger) у израильского F-16 практически сразу после окончания ливанской войны; 1982 год. Его сопровождают глава МинОбороны Ариэль Шарон и командующий ВВС Израиля Давид Иври

полноразмерный макет истребителя Lavi был закончен в июне 1984 года

инженерами была предложена для Lavi весьма современная кабина с тремя многофункциональными дисплеями

разработка Lavi "настойчиво попросила" применения нескольких летающих лабораторий. На снимке IAI/Rockwell IAI-1121 Jet Commander, употреблявшийся для отработки и испытаний радара Elta EL/M-2032

полномасштабный макет истребителя Lavi был представлен общественности 25 апреля 1985 года в сутки объявления независимости Израиля

в октябре 1985 года Boeing 720 употреблялся в качестве летающей лаборатории, среди них и с установленной в носу РЛС Elta EL/M-2032

первый прототип Lavi на протяжении сборки; март 1986 года

по окончании продолжительной битвы индустрии, дипломатов и политиков общественности был представлен прототип многоцелевого истребителя IAI Lavi; 21 июля 1986 года

многоцелевой истребитель Lavi пролетает над руинами крепости Масада. Рисунок Луцио Перинотто (Lucio Perinotto)

3 — число участников кнессета (‏????‏‎‎‎, в буквальном переводе – «собрание») – 120 депутатов, каковые избираются по партийным перечням

источник: Par Shlomo Aloni. Traduit de l’anglais par Alexis Rocher. «Israel Aircraft Industries Lavi» «Le Fana de l’Aviation» 2013-11

Опытный истребитель ВВС Израиля «Lavi»

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: