Истребитель с-16 (с-xvi).

Разработчик: Сикорский
Страна: Россия
Первый полет: 1915 г.

Конструктор истребителя С-16 И.И.Сикорский (1889-1972) прославился в годы Первой Мировой созданием флота первых в мире серийных многомоторных аэропланов — огромных бомбардировщиков «Илья Муромец». Сейчас он выстроил и последовательность легких самолетов разных типов, в основном истребительного назначения. Но первые умелые С-16 показались на свет не в качестве истребителей.

Своим созданием они были обязаны удачам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков.

Двухместные бипланы С-6Б и С-10 И.И.Сикорского вышли победителями на конкурсах армейских аэропланов, проводившихся русским армейским ведомством в 1912-м и 1913 годах. Второе место в конкурсе 1913 года занял кроме этого самолет И.И.Сикорского — моноплан С-11А. В случае если из-за не хватает развитого представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего-навсего двумя автомобилями, то обстановка с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 года была уже совсем второй.

Русское правительство приняло в 1913 году «Многочисленную программу усиления армии», в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особенного назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отрядов. Основной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных крепостных и полевых — более тяжелых бипланов.

В июне 1914 года АО Русско-Балтийского вагонного завода (АО «РБВЗ»), где главным управляющим и конструктором Воздухоплавательного отделения трудился И.И.Сикорский, заключило сделку с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ) Военного министерства на постройку до Января этого года 45 самолетов (14 бипланов-разведчиков С-10А, 24 моноплана-разведчика С-11А, 2 тренировочных моноплана С-12 и 5 «учебных бипланов»). Заказ был достаточно большим для того времени и мог бы быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной постройкой многомоторных «Муромцев».

Одновременно с этим собственную «Громадную программу усиления армейского флота» приняло и Морское министерство России, в которой громадное внимание уделялось и формированию авиации. Предусматривалось создание последовательности «авиационных станций» (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, среди них и поплавковыми С-10. Для новых аппаратов нужно было подготовить новых летчиков и морское ведомство заключило 1 сентября 1914 года договор с АО «РБВЗ» на постройку легкого учебного поплавкового биплана «Малютка» конструкции И.И.Сикорского.

Ранее морская авиация в качестве учебного применяла мелкий поплавковый самолет С-5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков И.И.Сикорский выстроил биплан С-8 «Малютка». Оба самолета были аналогичны по большей части по конструкции, отличаясь лишь размещением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно за вторым, а на С-8 были установлены рядом. По примеру этих, прекрасно зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить как пять «учебных бипланов», заказанных ГВТУ, так и учебную «Малютку» для флота.

Но оба прототипа были выстроены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требовалась разработка принципиально нового одно-двухместного скоростного учебно-тренировочного биплана.

Правление АО «РБВЗ», прежде всего его глава — выдающийся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, решило поручить И.И.Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требованиям. Так как основной конструктор был по большей части занят созданием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за испытаниями и постройкой легких самолетов в большинстве случаев доверяли кому-нибудь из его ближайших соратников, т.е. по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, каковые в один момент были и летчиками-испытателями подопечных автомобилей.

Таким «крестным отцом» С-16 стал лейтенант Императорского Российского ВМФ Георгий Иванович Лавров, верный соратник и друг детства И.И.Сикорского. Умелый и отважный летчик, он был и гениальным изобретателем, прекрасно разбиравшимся в авиационной технике.

Главным ассистентом И.И.Сикорского в проектировании самолетов был его соратник по Киевскому обществу воздухоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он управлял техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО «РВВЗ».

Сикорский готовил лишь эскизы неспециализированного вида, компоновку, эскизы и весовой расчёт некоторых главных частей нового аппарата, в соответствии с которыми сотрудники, в большинстве случаев чертежники со средним техническим образованием, делали подробную конструкторскую проработку этих деталей и частей. Изучения по аэродинамике новой автомобили проводились как самим И.И.Сикорским в маленькой умелой лаборатории завода, так и по его заказам под управлением Василия Адриановича Слесарева в наибольшей в Российской Федерации аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического университета.

Проект С-16 был создан И.И.Сикорским в октябре 1914 года. В какой-то мере прообразом при проектировании послужил самолет британского конструктора Т.Сопвича «Таблоид», прославившийся в то время на интернациональных соревнованиях (а также в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) собственными красивыми скоростными чертями.

Армейские последовательности государств заинтересовались аппаратами аналогичного типа, каковые предполагали применять в качестве так называемых «кавалерийских», т.е. мелкие скоростные самолетики должны были, подобно конным разведчикам, неожиданно оказаться недалеко от расположения соперника, проводить нужные наблюдения и скоро доставлять собранную информацию собственному руководству. В 1914-1915 годах в различных государствах было выстроено большое количество самолетов по типу «Таблоида» (к примеру заводом В.А.Лебедева выпускался самолет-разведчик «Лебедь.VII (VIII)»).

В Англии они взяли наименование «скаутов» (разведчиков). Но из-за малой нужной нагрузки эти мелкие самолеты громадного успеха в качестве разведчиков не добились, но послужили базой для целого класса одноместных истребителей-бипланов, просуществовавших впредь до Второй мировой.

По аналогии с большинством «скаутов» для С-16 были выбраны неспециализированная схема «чистого» биплана, компоновка и основные параметры аппарата с двумя сидениями пилотов, расположенными в тесной кабинке. Конструкция же деталей и частей С-16 разрабатывалась И.И.Сикорским на базе собственного опыта создания самолетов, прежде всего легких бипланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отличались от первых С-16 по большей части лишь габаритами). В отличие от «Таблоида», поперечное управление на С-16 обеспечивалось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не «гошированием» (перекашиванием крыльев), иным было сделано капотирование и крепление двигателя и т.д.

Постройка трех умелых самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухоплавательного отделения АО «РБВЗ» в Петрограде в ноябре 1914 года. Первый из них, имевший заводской № 154, готовься в январе 1915 года. Российское морское ведомство, заказавшее «Малютку» и неизменно благожелательно относившееся к работам И.И.Сикорского, выделило для самолета двигатель «Le Rhone» в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель (Таллинн), где в то время нес работу Г.И.Лавров.

Но совершить срочно опробования С-16 не удалось. В феврале аэропорт был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом Первой Мировой исполнение заказа на легкие самолеты И.И.Сикорского выяснилось на грани. Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные фабрики не производили стосильных двигателей «Gnom Monosoupape», под каковые строились С-10А и С-11А. Правление АО «РБВЗ» обратилось в ноябре 1914 года в ГВТУ с предложением заменить заказанные С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16, вычисленных под восьмидесятисильные двигатели «Gnome» производства столичного филиала французской компании.

В то время в истории русском авиации случилось ответственное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательного отделения АО «направляться» и творческую деятельность И.И.Сикорского. В декабре 1914 года приказом Правителя Императора Николая II была создана Эскадра воздушных судов (ЭВК) — первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варшавы были сосредоточены все выстроенные «муромцы».

Во главе Эскадры стал глава Правления АО «РБВЗ» М.В.Шидловский. Вместе с ним в Яблону отправился и И.И.Сикорский. С целью создания действенного боевого соединения, обеспечения действий воздушных подготовки и кораблей летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО «РБВЗ», и летчиков, талантливых на них летать.

В марте 1915 года из флота был затребован Г.И.Лавров. За ним из Ревеля был послан и С-16, но уже без двигателя «Le Rhone», возвращенного морскому ведомству.

Практически одновременно с этим М.В.Шидловскии дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО «РБВЗ» послать в Яблону и два вторых умелых С-16. Самолеты с заводскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соответственно 6 и 19 марта вместе с самолетами «Илья Муромец», С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и № 154, без моторов.

От первого С-16 № 154 аппараты №№ 155 и 156 отличались конструкцией крыльев. В случае если у № 154 они имели маленькую стреловидность, то на двух вторых аппаратах крылья были прямыми с громадным поперечным «V». Размах крыльев у всех самолетов был приблизительно однообразен.

Помимо этого, капоты их двигателей имели характерные скулы-зализы.

«Моторный голод» был летальной заболеванием, преследовавшей И.И.Сикорского (как в общем и всё российское самолетостроение) в его деятельности в течение всей Первой Мировой. Причем в случае если для тяжелых воздушных судов неприятность с двигателями к концу 1916 года могла решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие нужных моторов выяснилось неразрешимой проблемой.

Для первых трех С-16 двигатели удалось дотянуться. Их забрали из поступивших с центральных складов для учебных «фарманов», присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 года. На самолетах №№ 154 и 155 были установлены двигатели «Gnome» в 80 л.с., а для № 156 удалось раздобыть один из первых русских авиамоторов «Калеп» мощностью в 60 л.с.

Меньшая если сравнивать с предполагавшимися к установке «ронами» и «гномами» мощность привела к необходимости переделки С-16 с заводским № 156. Верхнее крыло стало намного больше в размахе (более чем 10 м), в следствии чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем крыле были упразднены, а на верхнем увеличены.

Так показалась новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественников — «чистых» бипланов — схему полутораплана.

установка и Поиск двигателей пара задержали введение в строй первых С-16. Их эксплуатация началась летом 1915 года. По большей части они употреблялись для тренировки летчиков. В целом отзывы о С-16 были весьма хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летно-технические характеристики в полной мере соответствовали требованиям начала 1915 года. Особенно отмечалась хорошая скорость полета — до 144 км/ч.

Возможно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком. На борту, поскольку официально считалось, что при полной заявленной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин.

Самолет С-16 осматривали летчики вторых авиационных частей, высшее руководство Русской Императорской Армии, члены царской семьи и бессчётные зарубежные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И.Сикорского.

Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых автомобилей того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство купило у АО «РБВЗ» четыре «муромца» в счет несданных 45 легких самолетов Сикорского.

Одновременно с этим легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК.

Благодаря неоднократных ходатайств М.В.Шидловского Ставка Главнокому обратилась 11 августа 1915 года в Основное управление Генштаба с весточкой: «Ввиду необходимости малых аппаратов для исполнения некоторых тренировки и задач личного состава Эскадры воздушных судов в табель введено 12 аэропланов (легких — ред. автора). Часть этих аппаратов практически уже имеется в Эскадре. Но образовывает, по-видимому, собственность Вагонбалта (АО «РБВЗ». — ред. автора) — Ввиду желательности солидную часть из указанных аппаратов иметь Сикорский № 16, о чем просят летчики, благоволите о распоряжении о приобретении имеющихся аппаратов и отпуске остальных…»

По окончании соответствующего отношения ГВТУ обратилось с запросом в АО «РБВЗ», которое представило 21 августа собственные условия на исполнение заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВК и 6 «на пополнение ежемесячной убыли»). Аккуратная рабочая группа Особенного заседания по обороне Страны одобрила эти октября и 24 условия 1915 году ГВТУ заключило с АО «РБВЗ» договор № 24130 на 18 самолетов С-16 под двигатели «Le Rhone» либо «Gnome» мощностью в 80 либо 100 л.с., и 18 главных и 3 дополнительных набора запасных частей.

В набор запасных частей входили, по сути дела, все главные детали самолета. ГВТУ обязалось выплатить по 9500 рублей за любой самолет и по 4500 и 7300 рублей за любой набор запчастей соответственно. винты и Двигатели к аппаратам кроме этого должно было поставить ГВТУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 04.10.1915 г. — 3 самолета, к 04.11.1915 г. — 4 комплектов и 7 самолёта и к 04.12.1915 г. — 11 комплектов и 14 самолётов. Условия сдачи самолетов были твёрдые.

Все затраты по сдаче, возможному ремонту и упаковке по окончании поломок должно было нести АО «РБВЗ». Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости договора для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом нужных материалов.

Воздухоплавательное отделение АО «РБВЗ», переименованное в мае 1915 году в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (довольно часто его сокращенно именовали «Авиа-Балт»), приступило в сентябре 1915 года к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа № 213). Но не все пошло гладко.

Лишь к концу месяца летчиками ЭВК были подготовлены замечания к первым умелым С-16, и И.И.Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недочётов в конструкции серийных аппаратов, взявших обозначение С-16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с умелыми С-16 № 154,155 и 156 они должны были составить «контрактные» 18 автомобилей.

В конструкцию серийных самолетов И.И.Сикорский внес последовательность маленьких трансформаций если сравнивать с умелыми. Была поменяна форма хвостового оперения. Второй стала площадь крыльев и т.д.

Коробка крыльев С-16сер. имела плоскости различных размеров, подобно умелому С-16 № 156.

С громадными проблемами столкнулось производство «Авиа-Балта» в связи со срывом комплектующих изделий и поставок полуфабрикатов (металлических и латунных труб, листовой стали, колес, болтов и т.п.), многие из которых доставлялись из зарубежа, преимущественно из Швеции. Вследствие этого его помощникам и Сикорскому было нужно безотлагательно переконструировать часть подробностей а также наладить на заводе выпуск металлических труб. Из-за вносимых трансформаций вес серийных самолетов С-16сер. оказался разным и колебался от 415,6 до 423,2 кг.

Директор «Авиа-Балта» М.Ф.Климиксеев предпринял все меры для ускорения работ по постройке серии С-16сер., благо, в осеннюю пору 1915 года показалось временное технологическое окно в производстве воздушных судов «Илья Муромец». Все свободные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, трудились сверхурочно, в выходные и в праздники. Но повторявшиеся друг за другом забастовки свели на нет все эти упрочнения.

К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы только четыре (№№ 206-209) из заказанных пятнадцати самолетов. Было нужно просить в ГВТУ отсрочку, которая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки.

Лишь 4 января 1916 года «Авиа-Балт» смог заявить о готовности представить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Но сдача их снова затянулась. Нехорошая погода прервала начатые 22 декабря 1915 года прибывшим с фронта Г.И.Лавровым летно-сдаточные опробования самолетов. На протяжении одного из первых полетов на самолете № 206 из-за сильных порывов ветра летчик не смог при посадке совладать с управлением. двигатель и Самолёт были очень сильно повреждены и ремонтировались до марта 1916 года.

С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчиков-сдатчиков. Ссылаясь на условия договора (АО «РБВЗ» было обязано проводить сдаточные опробования посредством заводских летчиков и за собственный счет), ГВТУ отказывалось дать собственных летчиков. Несвоевременно поступали из ГВТУ на двигатели и завод «Gnome».

Помимо этого, задержке поставок в армию С-16сер. содействовало и изменение взоров на использование этих автомобилей. В истории С-16 случилось ответственное событие — расширилось назначение этого самолета.

В случае если в середине 1915 года «Сикорский-мелкий», как время от времени именовали С-16 в армиях, предполагалось применять в ЭВК по большей части для тренировок летчиков воздушных судов, а также в качестве «разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты», то к концу этого года наметилось использование их в качестве «…истребителей на боевых базах для защиты воздушных судов против налетов неприятельского воздушного флота». По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполагалось иметь сейчас кроме 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4 разведчика и 6 тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число которых увеличилось с двух до трех.

Подобно практически всем вторых скаутов, С-16 преобразовывался в хороший одноместный истребитель. Он стал, так, первым истребителем отечественной конструкции.

Изменение назначения самолета С-16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового оружия. Одним из основных пропагандистов создания истребительной авиации в русском воздушном флоте был лейтенант Г.И.Лавров. В 1915 году он сделал последовательность предложений по созданию авиационного оружия и формированию отрядов истребителей.

В осеннюю пору этого года им был создан и выстроен в мастерских ЭВК пример первого в Российской Федерации синхронизатора либо как тогда именовали, приспособления для автоматической стрельбы через винт. На синхронизатор АО «РБВЗ» получило от промышленности декабря и Министерства 1 торговли 1915 года охранное свидетельство.

Весьма простой по конструкции синхронизатор Лаврова продемонстрировал при наземных опробованиях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 года на «Авиа-Балт». Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С-16. ГВТУ, ознакомившись с синхронизатором, в тот же час заключило с АО «РБВЗ» договор на оснащение строящихся С-16 синхронизаторами Лаврова.

Синхронизаторы для С-16сер. были изготовлены лишь к 21 марта 1916 года, что кроме этого задержало поставку самолетов в армии.

Глава ЭВК генерал М.В.Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный задержкой их приемки в Петрограде, приказал в середине января 1916 года безотлагательно направить в боевые отряды выстроенные в декабре С-16сер. (№№ 207,208 и 209), не ждя их официальной приемки. Первые два самолета попали в первоначальный боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), a № 209 — в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах.

Дежурный генерал при Ставке Главнокому послал 21 января 1916 года в ГВТУ весточку следующего содержания: «Нужно принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных судов малыми аппаратами С-16. Медленность приемки стала причиной необходимости забрать в Эскадру шесть (№№ 154,155,156,207,208 и 209. — прим. автора) таких еще не сданных аппаратов, причем два из них трудятся на базе Зегевольд и недалеко от Тернополя и два пребывают в школе Эскадры для обучения, один (№ 154. — прим. автора) уже перестал работать, разбитый бурей. Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приемку главе Эскадры…»

Генеральское «неудовольствие» из Ставки повлияло на ускорение военной приемки. В течение февраля-марта 1916 года все оставшиеся С-16сер. были приняты в Петрограде, но на аппаратах №№ 210,212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, и ремонтируемого по окончании аварии «Авиа-Балтом» № 206.

Истребители № 214 и № 215 были посланы в первоначальный боевой отряд ЭВК в Загевольд 29 марта, №№ 206 и 212 — в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и № 213 — по тому же адресу 29 апреля. Самолет № 210 еще долго оставался на «Авиа-Балте» и был переделан в модификацию С-16а.

Описание конструкции С-16сер.

Самолет С-16сер. воображал собой небольшой одностоечный одномоторный биплан хорошей схемы с расположенным в первых рядах двигателем, ферменным расчалочным фюзеляжем с открытой одно — двухместной кабиной, трехопорным шасси с хвостовым оперением и задним костылём простого типа. Крылья имели относительно громадную площадь. Верхнее крыло с поперечным V имело вынос, его размах был больше, чем у нижнего.

Крылья самолета складывались из переднего и заднего пустотелых клееных коробчатых лонжеронов из ели и орегонской сосны. В местах крепления стоек лонжероны для прочности делались цельными. Нервюры в местах крепления стоек были коробчатые, в остальных местах — двутаврового сечения.

Полки нервюр выполнялись из ясеня, а стены — из тополя. Задняя кромка крыльев представляла собой ясеневую планку трапецеидального сечения. Крылья имели профиль Сикорского.

Их конструкция обтягивалась полотняной обшивкой.

В качестве обшивки как крыла, так и фюзеляжа с хвостовым оперением употреблялось русское льняное полотно, покрытое тремя слоями аэролака и эмалитом. Такое покрытие защищало от жидкости и снабжало лучшие аэродинамические характеристики, уменьшая вредное сопротивление. Обшивка крепилась клеем и шнуром.

Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи четырех стоек и расстыковывалось на две половины, любая из которых имела по 15 нервюр (полагая стыковочные). Половины нижнего крыла имели по 10 нервюр. Финиши крыльев были легко загнуты вверх и назад для увеличения устойчивости самолета.

Позади в центроплане верхнего крыла был сделан вырез до заднего лонжерона для повышения обзора летчика сверху. Корневые части лонжеронов имели особые латунные муфты для стремительной отстыковки крыльев от фюзеляжа.

Разнос крыльев был около полутора метров. Полые фрезерованные склеенные стойки круглого обтекаемого сечения выполнялись из орегонской сосны. Расчаливались коробки крыльев металлической проволокой диаметром от 1,5 до 2,5 мм. Любая расчалка была оснащена цилиндрическим тандером для регулировки ее натяжения.

Тандер обматывался пропитанной маслом бумагой.

Элероны относительно громадной площади размешались лишь на верхнем крыле. Они занимали по длине девять крайних нервюр в финишах крыла и имели передний закругленный (для свободного поворота довольно заднего лонжерона крыла) лонжерон из орегонской сосны. Задняя кромка элерона чтобы не было его коробления была сделана из металлической трубки.

На элеронах, посередине, были установлены расчалочные пустотелые латунные кабанчики для крепления тросов управления.

Фюзеляж самолета планировал из четырех ясеневых (либо из орегонской сосны) фрезерованных лонжеронов прямоугольного сечения, размеры которого неспешно уменьшались к хвосту. Лонжероны соединялись между собой ясеневыми и поперечинами и еловыми стойками прямоугольного сечения либо для того чтобы же сечения с боковым фрезом для облегчения. Совместно они образовывали 11 прямоугольных древесных рам.

Созданные ими клетки как поперечные, так и продольные, расчаливались для прочности проволокой диаметром 1,5-2,5 мм. Любая расчалка имела собственный цилиндрический тандер, обмотанный промасленной бумагой. Крепились расчалки к латунным и металлическим хомутикам, которыми соединялись лонжероны со поперечинами и стойками.

Переднюю часть фюзеляжа составляла прочная металлическая подмоторная рама, к которой спереди крепился двигатель, а позади пристыковывались на болтах лонжероны фюзеляжа. Снизу к подмоторной раме крепились передние стойки шасси.

Первая древесная рама имела самые замечательные стойки и поперечины и предназначалась для крепления задней рамы вала двигателя. Помимо этого, от первой рамы начинался пол кабины. Вторая рама употреблялась для оборудования кабины и крепления приборов, среди них и синхронного пулемета, передних стоек центроплана верхнего крыла, и стыковочных узлов передних лонжеронов нижнего крыла.

Узлы представляли собой латунные «пазы-втулки», в каковые вставлялись и крепились на болтах стыковочные муфты лонжеронов. Место пристыковки нижних крыльев к фюзеляжу закрывалось латунной пластиной.

Третья и четвертая рамы были незавершенными, поскольку не имели верхних поперечин. Это было вызвано тем, что между второй и пятой рамами размешалась кабина экипажа. Отсутствие верхних поперечин восполнялось рядом поперечин нижних, установленных для усиления пола под ногами летчиков. К четвертой раме крепились задние лонжероны нижнего крыла и задние стойки верхнего центроплана. На нижних поперечинах четвертой и пятой рам укреплялся запасной топливный бак.

Снизу к четвертой раме крепились и подкосы шасси.

Над баком на латунных трубах размешались сидения пилота и летнаба. Переднее пилотское сидение воображало собой эргономичное, обтянутое гранитолем кресло с подушкой из волоса и привязным кожаным ремнем. Заднее сидение, предназначенное для летчика-наблюдателя, присутствие которого на таком типе самолета не считалось необходимым, было намного проще — подстилка из толстого войлока с ремнем из тесьмы.

Летнаб сидел с намного меньшими удобствами — впритык к спинке кресла пилота и верхом на топливном баке. Задняя полукруглая кромка кабины была сделана из латунной трубки-обода и обтянута гранитолем.

Последняя, одиннадцатая, рама употреблялась для крепления заднего полозка — подкоса и хвостового костыля горизонтального оперения. Заканчивался фюзеляж вертикальной железной трубой — осью руля поворота.

Целый фюзеляж сзади второй древесной прямоугольной рамы обтягивался льняным полотном при гвоздей и помощи шнура. Спереди по бокам, и снизу от подмоторной рамы до кабины фюзеляж зашивался фанерой. В этих боковых фанерных стенках были сделаны створки для обслуживания и осмотра силовой установки. Фюзеляж между кабиной и мотором сверху закрывался двумя алюминиевыми кожухами — гаргротами.

Они не только являлись капотами над маслобаком и топливным баком, но и защищали от встречного потока кабину. Помимо этого, над задним кожухом размешался плексигласовый козырек с алюминиевой рамкой. По бокам кабины в обшивке были сделаны алюминиевые «стремена» для удобства подъема летчиков в кабину.

Спереди фюзеляжа на весу, на долгом валу, крепился ротативный двигатель. Над ним был алюминиевый полукруглый капот.

Хвостовое оперение — киль, стабилизатор, рули направления и высоты — имело каркас из тонкостенных металлических труб, обтянутый полотном (на некоторых серийных С-16сер. из-за отсутствия металлических труб каркас делался древесным). Рули снабжались пустотелыми латунными рычажками для крепления тросов управления. правый и Левый рули высоты были свободны друг от друга.

Стабилизатор лежал на фюзеляже, любая его добрая половина имела по два трубчатых подкоса.

оборудование кабины и Система управления. Управление самолетом осуществлялось при помощи установленного на штанге алюминиевого литого штурвального колеса с цепью, на котором крепился прерыватель тока, и латунных ножных педалей. Слева и справа от пилота было комфортно размещено управление силовой установкой. Оно включало: кран для бензина, сектор газа и кран для перевода бензина на «зимний» жиклер. В том месте же размещался указатель числа оборотов двигателя.

Ручной насос для перекачивания бензина из нижнего запасного бака в основной был прикреплен к левой ножке сидения пилота либо к левому борту.

Из кабины к органам управления проходили металлические тросы диаметром 2-3 мм, огибающие в углах латунные ролики, вращающиеся на шариковых подшипниках. Тросы от колонки педалей и штурвала управления размешались в фюзеляжа и выходили наружу в районе восьмой и девятой рам к кабанчикам рулей. На руле направления кабанчики размещались ниже плоскостей стабилизатора.

Тросовая проводка управления к элеронам проходила на протяжении заднего лонжерона нижнего крыла, а оттуда вверх, через отверстия в крыле к кабанчику элерона, закрепленному в месте стыковки задней стойки с задним лонжероном верхнего крыла. Для прохода тросов и рычажков кабанчика в верхнем крыле была сделана маленькая щель.

Шасси самолета имело типовую для аппаратов И.И.Сикорского того времени конструкцию. Оно складывалось из двух металлических труб круглого (для уменьшения вредного сопротивления) сечения, переходящего внизу в круглое. Эти дугообразные трубы, воображающие собой подкос и стойку, крепились к фюзеляжу при помощи болтов, разрешающих создавать стремительную разборку шасси.

Для прочности и жёсткости дуги соединялись между собой в нижней части двумя поперенинами и расчаливались к фюзеляжу и крыльям.

На каждой из дуг шасси сидела металлическая (на некоторых самолетах — латунная) трубчатая ось, несущая два алюминиевых колеса диаметром 600 мм с резиновыми покрышками. Зимний период вместо колес использовались древесные клееные лыжи, усиленные латунными накладками, конструкции как Авиа-Балта, так и Столичного аэротехнического завода. Последние назывались типа Лобанова и имели меньшее лобовое сопротивление.

Амортизатором служил резиновый жгут, обмотанный пара раз около труб и оси колёс шасси. Ось для сохранения направления, перпендикулярного оси аппарата, помимо этого, удерживалась вилкой, прикрепленной на шарнире к каждой трубе шасси.

Древесный костыль с алюминиевым башмаком присоединялся к силовому комплекту фюзеляжа при помощи железной латунной вилки и резинового жгута -амортизатора.

По техническим условиям договора на самолеты С-16сер. предполагалось установить ротативные двигатели воздушного охлаждения «Gnome» и «Le Rhone» мощностью в 80 и 100 л.с. соответственно.

Французские моторы «Gnome» были самыми распространенными в авиации незадолго до Первой Мировой благодаря собственному малому весу, хорошему охлаждению и относительно высокой надежности. Компания «Gnome» открыла в 1913 году собственный филиал в Москве, на котором в следующем году начался выпуск моторов «Гном-А» мощностью в 80 л.с. В то время (1912 г.) это был один из лучших авиационных двигателей в мире.

Семицилиндровый двигатель весил в «сухом» состоянии 94 кг и развивал мощность 70-75 л.с. Но он имел и последовательность недочётов: несовершенную конструкцию карбюраторов, неудачное размещение всасывающих клапанов (на поршнях). Малые пределы регулирования мощности приводили к необходимости временно выключать двигатель в полете. Высокими были удельные затраты горючего (более чем 330 г/ (л.с. ч)) и масла (более чем 130 г/ (л.с. ч)).

Гарантийный срок работы до ремонта не превышал 20 ч. По окончании ремонта чёрта двигателя, прежде всего мощность, ухудшались.

Менее замечательные двигатели «Гном-70» («Gnome-Gamma») и «Гном-50» («Gnome-Omega»), употреблявшиеся в ЭВК на учебных С-16сер., не обращая внимания на собственные заявленные мощности, ни при каких обстоятельствах не «давали» более чем 60 и 45 л.с. соответстенно. К концу 1915 года мощность двигателя была уже недостаточной для установки его на боевые самолеты, но он был тогда единственным ротативным мотором, строившимся много в Российской Федерации.

С возникновением в 1914 году более замечательных серийных двигателей «Le Rhone-80» и «Gnome Monosoupape» мотор «Гном-А» начал считаться устаревшим. Производство отечественного ротативного двигателя «Калеп-80» (мощность — 85 л.с., «сухой» вес — 87 кг, гарантийный срок — более чем 50 ч. и т.п.), существенно превосходившего по надёжности и своим характеристикам «Гном-А» и рассматривавшегося сначала И.И.Сикорским в качестве другого, было прекращено из-за эвакуации рижского завода «Мотор».

Хорошей заменой устаревшему двигателю «Гном-А» был французский девятицилиндровый ротативный двигатель «Le Rhone-80», поставлявшийся в Россию по союзническим контрактам и планировавшийся к производству в Москве. Он развивал мощность в 80 л.с., весил 118 кг, имел намного более успешную и надежную конструкцию, меньший удельный расход горючего (270-300 г/л.с.ч.) и масла (50 г/л.с.ч.). Мощность двигателя данной модификации составляла до 90 л.с., а последующих моделей — 110 и 120 л.с.

Но надежды на поставки «ронов» не о

Обзор самолёта Spitfire Mk.XVI Американское сердце

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: