Истребитель рогожарски ик-3. югославия. часть 1

В годов и 30-первой половине технологические разработки, которые связаны с преобразованием биплана в моноплан, коснулись и югославской авиационной индустрии, традиционно считавшейся второразрядной если сравнивать с авиапромышленностью наибольших европейских держав. Это стало причиной созданию маленького маневренного истребителя Рогожарски ИК-3, оснащенного закрытой кабиной и убирающимися стойками шасси.

Югославский истребитель был такими надёжным и несложным в управлении, что превосходил в этом собственных выдающихся современников: английского Hawker Hurricane и германского Messerschmitt 109. Но превратности войны сделали карьеру ИК-3 очень непродолжительной: только двенадцать (!) самолетов покинули цеха завода, в то время, когда германское вторжение положило финиш программе производства.

В первой половине 30-ых годов XX века Любомир Илич (Lyubomir llic) и Коста Сивчев (Kosta Sivcev), каковые до этого создали первые югославские истребители (IK-1/IK-2), в частном порядке начали разработку современного боевого самолета. К воодушевленным своим опытом Иличу и Сивчеву скоро присоединился инженер Слободан Зрнич (Slobodan Zrnic), уверенный, что эра монопланов и бипланов с высоким размещением крыла закончена.

Потому, что новые бомбардировщики имели высокие харакористики, то эти трое инженеров были уверенный в том, что новый истребитель должен быть низкопланом с убирающимися стойками шасси — чертями, нужными для завоевания господства в воздухе. Проектирование началось в середине 1936 года в громадном секрете; по завершении работ все документация и чертежи были переданы армейским влияниям на рассмотрение.

Однако, начальная фаза оценки заняла больше времени, чем ожидалось и была позвана официальным скептицизмом по отношению к новой компоновке. Подписания договора на постройку прототипа было нужно ожидать до марта следующего года. Производство прототипа было поручено белградскому заводу Рогожарски.

Постройка первого самолета была закончена через год, а 14 апреля 1938 года под управлением капитана Милана Белановича (Milan Bjelanovic) состоялся первый полет нового самолета.

Фюзеляж самолета был изготовлен из металлических труб, обшивка была из полотна и листов металла. Крыло было полностью выполнено из дерева и только в ряде мест было усилено металлическими трубами. Прототип был оснащен V-образным двенадцатицилиндровым двигателем Hispano Suiza 12 Y 29 с большой взлетной мощностью 910 л.с., нагнетателем и трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton Standart.

Оружие складывалось из 20-мм пушки HS-9 (временное ответ на период проведения опробований), установленной в оси винта и двух 7,7-мм пулеметов Darne, размещенных в фюзеляже.

На протяжении опробований концентрация оружия в носу самолета взяла громаднейшее количество хороших отзывов, не смотря на то, что отличные характеристики и манёвренность самолета кроме этого покинули хорошее чувство. Но опробования были быстро прерваны, в то время, когда 19 января 1939 года прототип разбился, погубив наряду с этим пилота — капитана Милана Покорного (Milan Pokorni). На протяжении испытательного полета прототипаа ИК-3 планировалось достижение самолетом большой скорости.

Завершая испытательный полет Милан Покорный у самой почвы ввел машину в пикирование, и на высоте 400 метров оторвался фонарь кабины. Не имея каких-либо ориентиров и с уменьшившейся видимостью пилот через чур быстро начал выводить самолет из пике, позвав наряду с этим кручение и деформацию его конструкции, что в конечном счете стало причиной разрушению правой консоли крыла. ИК-3 вошел в штопор и разбился совместно со своим несчастным пилотом упал в реку надалеко от Земуна (пригород Белграда).

Не смотря на то, что обстоятельства аварии не были отнесены к значительным конструктивным проблемам, это событие задержало запуск в производство серии из двенадцати автомобилей на три месяца.

Первые шесть ИК-3 были поставлены в последних числах Марта 1939 года, остальные шесть в июле того же года. Истребители ИК-3 были переданы для оснащения 161-й и 162-й эскадрилий 51-й группы, базировавшейся неподалеку от Земуна.

С 6 апреля 1941 года — даты германского вторжения в Югославию — одиннадцать пребывавших в эксплуатации ИК-3 доказали собственную эффективность в боях не на жизнь а насмерть с люфтваффе, стёрши с лица земли одиннадцать вражеских автомобилей перед тем как в ночь с 11 на 12 апреля три последних оставшихся истребителя были стёрты с лица земли собственными экипажами. В данный сутки в разных стадиях строительства пребывали 25 самолетов этого типа.

Техническое описание

ИК-3, масштабная модель которого была испытана в аэродинамической трубе Эйфеля в Париже, в собственной конструкции воображал собой компромисс между французским влиянием и английскими и германскими взорами на современные истребители. Для изготовления древесных крыльев для ИК-3 был выбран завод Рогожарски, что имел умелый отдел, имевший традиции производства самолетов из дерева. ИК-3 был оснащен двигателем Hispano Suiza 12 Y 29, вращавшим трехлопастным винтом фиксированного шага Hamilton.

Оружие складывалось из одной 20-мм пушки, стрелявшей через втулку винта, и двух 7,9-мм пулеметов, размещенных под капотом. Конструкция ИК-3 была смешанной: на 75% железная и на 25% древесная.

Силовой комплект фюзеляжа сваривался из металлических хромо-молибденовых труб, дополненных ребрами жёсткости из клееной фанеры и лонжеронами из дерева. Фюзеляж складывался из трех отдельных частей: моторного отсека, кабины пилота и задней части. Все три части соединялись совместно, по окончании чего фюзеляж от носа до кабины пилота приобретал обшивку из страниц дюралюминия, в то время как другая часть покрывалась полотном. Сдвижной фонарь кабины изготавливался из плексигласа.

Фонарь прототипа имел вогнутые и выпуклые боковые панели, каковые искажали обзор и на серийных ИК-3 были заменены плоскими.

Крыло было неразъемным смешанной конструкции. Силовой комплект крыла состоялиз древесных нервюр и из двух лонжеронов — переднего и заднего, изготовленных из многослойных древесных конструкций и усиленных траверзами из металлических труб. В качестве обшивки крыла употреблялась березовая фанера, приклеивавшаяся при помощи бакелита. Толщина обшивки уменьшалась в от корневых частей к законцовкам с 3 до 2 мм.

Поверхность крыла была защищена синтетическими смолами и отполирована с целью получения ровной и блестящей поверхности. Элероны имели весовую компенсацию и управляемые в полете триммеры. Силовой комплект элеронов сваривался из металлических хромомолибденовых труб, а в качестве обшивки употреблялось полотно. Задняя кромка закрылков изготавливалась из дюралюминия.

У прототипа и первых шести изготовленных самолетах закрылков было два, на вторых шести автомобилях в крыле под фюзеляжем был установлен воздушный тормоз.

киль и Стабилизатор имель конструкцию схожую с конструкцией крыла: силовой комплект оперения изготавливался из дерева, армировался металлическими трубами и покрывался фанерой, направления и рули высоты имели полотняную обшивку. Кроме этого в конструкцию были включены регилируемые в полете триммеры.

Шасси было произведено компанией Messier и было полностью убирающимся. Главные стойки шасси, оснащавшиеся колесами Dunlop, имели масляно-пневматические амортизаторы. Шасси было самым не сильный местом ИК-3, потому, что как раз с ним было связано пара аварий истребителя. Результатами данных аварий, приводивших к низкой степени готовности истребителей ИК-3, были повреждения винтов и самих стоек шасси. Как раз по данной причине на 6 апреля 1941 года по крайней мере два ИК-3 пребывали в ремонте.

Кое-какие источники утверждают, что утрата первого прототипа был кроме этого обусловлена конструкцией шасси: по окончании исполнения нескольких неотёсанных посадок главные стойки сжимали основной лонжерон, повреждая его древесную конструкцию. Повреждения последнего накапливались, что и стало причиной разрушению прототипа.

В качестве силовой установки на истребителе ИК-3 был использован изготовленный во Франции двенадцатицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hispano Suiza 12 Y 29, что обширно употреблялся совместно с мотор-пушкой. Двигатель оснащался нагнетателем и через редуктор приводил в перемещение трехлопастный винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard диаметром 3,2 метра.

Необходимо подчеркнуть, что направление вращения винта было а левую сторону — противоположную направлению вражения двигателей Rolls-Royce Merlin. Этилено-гликолевый радиатор производства компании Chausson был размещен под фюзеляжем в аэродинамическом обтекателе. Поток охлаждающего воздуха регулировался посредством перемещения впускных жалюзей радиатора.

Масляный радиатор был помещен в маленький туннель под носовой частью самолета.

Два топливных бака емкостью 48 литров любой размещались в передних кромках консолей крыла, третий топливный бак емкостью 243 литра размещался в нижней части фюзеляжа. Оружие складывалось из стрелявшей через втулку винта 20-мм пушки Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. с боекомплектом в 60 снарядов. Два 7,92-мм пулемета Browning FN с боезапасом 500 патронов на ствол были размещены под капотом в передней верхней части фюзеляжа.

Серийные автомобили отличаются от прототипа установкой оружия. Коллиматор воображал собой несложную прицельную сетку, размещенную перед лобовым стеклом.

Оборудование было стандартным для изготавливавшихся в конце тридцатых годов одноместных истребителей-монопланов. Прототип взял французское оборудование, в то время как серийные автомобили были оснащены оборудованием французского и югославского производства. На прототипе и первом серийном ИК-3 (№ 2) устанавливались радиостанции Telefunken Fug VII.

Варианты ИК-3

Прототип Рогожарски ИК-3: выстроен во второй половине 30-ых годов XX века, первый полет 14 апреля 1938 года. Оборудован вогнуто-выпуклым фонарем с маленьким ходом, маленькие различия в створках ниш шасси, а также в меньшей длине хвостовой части фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой HS-9 и двумя пулеметами Darne М-31 калибром 7,7-мм с боезапасом 250 патронов на ствол (применены лишь для опробований).

Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка.

Рогожарски ИК-3 №№2-7 (заводские номера с 2152 по 2157): первая серия самолетов, поставленных в апреле 1940 года. Оснащен переделанным фонарем с удлиненым ходом; закругленные створки стоек шасси и удлиненная хвостовая часть фюзеляжа. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN.

Винт постоянного числа оборотов Hamilton Standard. Два закрылка.

Рогожарски ИК-3 №№8-13 (заводские номера с 2158 по 2163): вторая серия самолетов, поставленных в августе 1940 года. Правые части створок ниш главных стоек шасси укорочены; наличие скобы перед лобовым стеклом. Вооружен 20-мм пушкой Oerlikon FF/SMK M.39 E.M. и двумя 7,92-мм пулеметами Browning FN.

Винт фиксированного шага Chauviere диаметром 3,51 метра. Передние кромки крыла и стабилизатора усилены пластинами из дюралюминиевого проката. На самолет установлены закрылки и воздушный тормоз.

Рогожарски ИК-3 №7 (заводской номер 2157): этот самолет являлся испытательным стендом и моделью для второй производственной серии. Поставлен 7 апреля 1941 года. Радиатор был переделан, его профиль снижен, реактивные выхлопные патрубки, фонарь и капот мотора усовершенствованы.

С учетом этих трансформаций ИК-3 №7 был стремительнее стандартного ИК-3 на 15-20 км/ч.

Рогожарски ИК-3/2: проект двухместного тренировочного самолета с тандемным размещением экипажа, от которого отказались по окончании закупки современных учебных самолетов, таких как Me 108 Taifun. Для обучения стрельбе ИК-3/2 должен был быть вооружен двумя пулеметами. Для обеспечения устойчивости и сохранения центровки самолета его радитор должен был быть смещен назад на 50 см.

Рогожарски ИК-3-DB 601A: данный проект был связан попытками решить проблему дефицита двигателей HS 12 Y 29 и улучшить характеристики истребителя методом установки более замечательного двигателя. Схемы и начальные изготовление были подготовлены во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Установка двигателя DB 601 на истребитель HVT-1/Hurricane продемонстрировала, что адаптация ИК-3 под немейкий мотор возможно удачно совершена, но начало войны стёрло с лица земли проект.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

прототип

серийный самолет

№7 (вторая серия)

Размеры:

размах крыла, м

10.30

10.30

10.30

протяженность, м

7,85

8,00

8,10

высота, м

3,58

3,50

3,50

площадь крыла, м?

16,50

16,50

16,50

Вес:

безлюдного, кг

2077

2170

2170

взлетный, кг

2518

2630

2630

топлива, кг/л

249/330

249/330

249/330

Летные характеристики:

Время комплекта высоты 5000 метров

7 мин

7 мин 49 сек

большая скорость, км/ч

на высоте, м

527/5450

520/5000

535–540/5000

на высоте, м

421/0

крейсерская скорость, км/ч

400

415–420

скорость пикирования, км/ч

650

650

650

взлетная скорость, км/ч

140

140

140

посадочная скорость, км/ч

160

155

155

практический потолок, м

10500

9400

9400

дальность полета, км

785

600

600

протяженность разбега, м

200

255

250

протяженность пробега, м

500

510

510

Маленькая, но интенсивная история эксплуатации

Первые двенадцать серийных ИК-3 были переданы 8 июля 1940 года в 51-ю истребительную группу 6-го истребительного полка 1-й истребительной бригады; 51-я несколько складывалась из 161-й и 162-й эскадрилий. Через пара дней в соответствии с прямому приказу (ordre direct) начальника 1-й истребительной бригады Драгутина Рубчича (commandant Dragutin Rubcic) 51-я истребительная несколько стала отдельной истребительной группой.

В боевом расписании Королевских югославских ВВС (Vojske Kraljevine Jugoslavije) место истребителей Рогожарски было следующим: в 161-й и 162-й эскадрильях было шесть ИК-3 (по три в каждой). Из пяти оставшихся ИК-3 два пребывали в ремонтных мастерских 6-го истребительного авиаполка, и вдобавок два пребывали в цехах завода Рогожарски в рамках подготовки к переоборудованию по стандартам 2-й производственной серии.

Один ИК-3 под управлением капитана Антона Ерчигоя (capitaine Anton Ercigoj) — начальника эскадрильи ИК-3 и участника известного акробатического трио, включавшего кроме него капитанов Саво Поянича и Косты Лекича (capitaines Savo Poljanec et Kosta Lekicj) — разбился 6 сентября 1940 года. На протяжении учебного боя с Potez 25 над устьем впадавшей в Дунай реки Савы капитан Антон Ерчигой сделал свечу, собираясь выполнить петлю Нестерова, но на малой высоте самолет упал на пояснице и врезался в воду, разбившись и погубив пилота.

В полной мере быть может, что авария была неточностью, которая связана с усталостью Ерчигоя, что до этого рокового вылета на самолете PVT выполнил часовой учебный акробатический полет. Но вероятно кроме этого, что крыло не выдерживало ограничений на маневр мертвая петля.

При войны подразделения, оснащенные ИК-3, должны были защищать Белград и северный сектор. Это и случилось в апреле 1941 года. К 6 марта югославская армия была тайно мобилизована, а к 20 марта было выполнено рассредоточение по запасным аэропортам.

Но, 3 апреля хорват майор Владимир Крень (commandant Wladimir Kren) дизертировал и на Potez 25 вылетел в Грац, прихватив с собой тайную данные, содержавшую как планы и документы с указанием расположения аэропортов, на которых были размещены самолеты югославских ВВС, так и цифровые коды, которыми пользовалось руководство ВВС (полет Креня заставил руководство югославских ВВС без промедлений поменять коды).

Германское вторжение в Югославию началось утром 6 апреля с бомбардировок самолетами VIII-го авиакорпуса (VIII. Fliegerkorps), базировавшегося в Болгарии, и 4-го воздушного флота, расквартированного на территории Австрии, Румынии и Венгрии. Юго-Адриатическое побережье и запад югославии подверглись комбинированным атакам X-го авиакорпуса (X. Fliegerkorps) и 2-й и 4-й авиабригад (2a et 4a Squadra Aerea) Королевских итальянских ВВС с баз авиайионного руководства «Албания» (Commando Aeronautica Albania).

В это «кровавое» воскресенье аэродромы и Белград подверглись нападению четырех волн бомбардировщиков по 100 автомобилей в каждой. Командующий 4-м воздушным флотом генерал Лёр (General Oberst Lohr) сыграл ключевую роль, возложенную Гитлером на германские силы в его Директиве №25 (наказание югославского правительства).

Люфтваффе подготовили массированный налет на Белград, что должен был последовать спустя час по окончании начальных налетов VIII-го авиакорпуса. В 06:45 с постов ВНОС были выданы первые сообщения о придлижавшихся самолетах соперника. В налете участвовали 74 Ju 87 из StukaGeschwader 77, 160 He 111 из II/KG 4 и Do 17 Z из KG 2 и 3, шедшие на высотах 2500-3000 метров.

Их сопровождали Bf 110, шедшие на высотах 3300-3600 метров, и 100 Bf 109 E (из них 56 из состава Stab., II и III/JG 77), шедшие на высотах более чем 4500 метров.

Югославские пилоты не были застигнуты неожиданно: базировавшаяся в Земуне 51-я несколько взяла предупреждение за час до рассвет . К началу первого громадного налета люфтваффе на Белград третий патруль 51-й группы был уже в воздухе. Самолеты люфтваффе приближались несколько за группой с промежутком в 15 мин., и все самолеты 51-й группы срочно взлетели двумя параллельными колоннами с грунтового аэропорта, расположенного неподалеку от Земуна.

Истребителю Рогожарски ИК-3 сержанта Душана Вуйчича (sergent Dusan Vujicic) было нужно развернуть назад из-за перегрева двигателя на протяжении взлета, но остальные пять автомобилей 51-й группы атаковали первые самолеты соперника. ИК-3 со всей гневом набросились на бомбардировщики, но вмешались подоспевшие скоро Bf 109 E из JG 77, и начался последовательность ожесточенных сражений. Югославские пилоты заявили пять побед, но один ИК-3 был сбит и еще три автомобили, взявшие важные повреждения, разбились на протяжении аварийной посадки.

Один пилот погиб, еще два были ранены.

Погибшим был младший лейтенант Душан Борчич (sous-lieutenant Dusan Borcic) из 161-й эскадрильи, самолет которого разбился на берегу Дуная рядом от Батайницы в 20 километрах от города. Раненый младший лейтенант Эдуард Банфич (sous-lieutenant Eduard Banfic) из 162-й эскадрильи совершил вынужденную посадку рядом с аэропортом, тогда как начальник 161-й эскадрильи капитан Саво Поянич сбил бомбардировщик (He 111 либо Do 17) и истребитель Bf 109 E. У Саво Поянича закончились снаряды, и его ИК-3 был без шуток поврежден зашедшим в хвост «эмилем».

Сейчас на самолет Поянича набросился целый штаффель германских истребителей. Югославский летчик сымтировал повреждение двигателя собственного ИК-3, перекрыв клапан совокупности охлаждения, почле чего мотор сразу же плеваться белым дымом. Поянич вошел в штопор, но при попытке посадить собственный самолет был обстрелян низколетящим Bf 110; машина взяла важные повреждения, а сам пилот был ранен в плечо.

В течение отражения этого налета сержант Милислав Семич (sergent Milisav Semiz) сбил Ju 87.

По окончании того как выжившие истребители 161-й и 162-й эскадрилий возвратились на базу стало известно, что в группе в летном состоянии осталось только три истребителя ИК-3. На протяжении первой атаки пилоты JG 77 заявили о девяти победах. Оберлейтенант Эрих Фридрих из штабного звена сбил Bf 109 (автомобили этого типа состояли на вооружении югославских ВВС), пилоты II-й группы претендовали на уничтожение пяти «харрикейнов» [1], тогда как оберлейтенант Армин Шмидт (Oblt Armin Schmidt) и оберфельдфебель Эрвин Райль (Ofw Erwin Riehl) из III-й группы претендовали на уничтожение Messerschmitt 109 и истребителя «Dewoitine» (наверняка один из ИК-3 [2]) соответсвенно.

Истребитель рогожарски ик-3. югославия. часть 1

эта машина первой серии совершила вынужденную посадку летом 1940 года. Пилотом этого самолета был капитан Саво Поянич, покрывший себя славой в апрельских битвах 1941 года. Самолет взял камуфляж новой схемы, но серийный номер еще не был нанесен на предписанное положение (коллекция Милана Мичевского (Milan Micevski))

заводские чертежи ИК-3 (все фотографии (если не указано иное) музея югославских ВВС)

Рогожарски ИК-3 первой серии, 51-я отдельная истребительная авиагруппа, весна 1940 года

постройка прототипа ИК-3 в цехах завода Рогожарски

два снимка первого изготовленного ИК-3. Не смотря на то, что самолет окрашен в средне-серый цвет, на одном из снимков он из-за ракурса съемки он думается чёрным

хороший снимок прототипа в виде сбоку

схемы прототипа и первого серийного (заводской номер 2152) ИК-3

не смотря на то, что этот снимок обширно публиковался до войны, он не наилучшего качества

большой замысел установленного на прототипе двигателя Hispano-Suiza 12 Y 29, развивавшего 810 л.с. номинальной мощности на взлете и 920 л.с. на высоте 3600 метров

деформированная консоль крыла прототипа ИК-3 лежит на поле рядом от Земуна по окончании трагедии, погубившей капитана Милана Покорного; 19 января 1939 года

среди обломков подфюзеляжный радиатор

варианты окраски истребителя Рогожарски ИК-3. Сверху вниз: прототип Рогожарски ИК-3, разбившийся 19 января 1939 года; первая машина первой серии Рогожарски ИК-3 №2 (заводской номер 2152), зима 1939-40 годов. Данный самолет занял место прототипа по окончании смерти последнего в авиакатастрофе; первая машина второй серии Рогожарски ИК-3 №8 (заводской номер 2158), лето 1940 года

старшие и конструкторы офицеры югославских ВВС позируют на фоне второго пторотипа ИК-3

опубликованная до войны нехорошая фотография второго прототипа ИК-3

ИК-3 первой серии

приборные доски прототипа (слева) и серийной автомобили (справа)

фонарь ИК-3 с съёмными панелями и подголовником

система прицеливания и зарядные устройства

подробности стойки шасси

элементы створки ниши главной стойки шасси (первый тип)

боковые и нижние панели капота двигателя (слева вверху), подфюзеляжный радиатор (слева внизу) и винт Chauviere самолетов второй серии (справа внизу)

двигатель Hispano-Suiza 12 Y 29, изготовленный по лицензии компанией Skoda-AVIA (схемы Ненада Миклусева (Nenad Miklusev))

подробности правой главной стойки шасси и посадочной фары

Рогожарски ИК-3 №3 (заводской номер 2153) 51-й отдельной истребительной авиагруппы, лето 1940 года. Самолет всецело окрашен в серый цвет

кабина серийного Рогожарски ИК-3

несколько летчиков-резервистов фотографируется на фоне любимого самолета Королевских югославских ВВС

Рогожарски ИК-3 №8 (заводской номер 2158) есть представителем последней производственной серии этого истребителя с модифицированным шасси, со скобой перед лобовым стеклом и с усиленными передними кромками крыла и стабилизатора

младший лейтенант Душан Борчич был единственным летчиком 161-й эскадрильи, что погиб в сражении

Рогожарски ИК-3 №2 (заводской номер 2152) 51-й отдельной истребительной авиагруппы, апрель 1941 года. Обратите внимание, что нижняя часть самолета вместо серой окрашена английской краской Sky type S

Примечания:

  1. Большая часть из этих пилотов имели обширный опыт. Фельдфебель Отто Нимейер (Fw Otto Niemeyer) одержал собственную шестую победу, кроме этого как и гауптман (капитан авиации) Гельмут Хенц (Hptm Helmut Henz), сбивший «харрикейн». Оберфельдфебель Вернер Петерманн (Obfw Werner Petermann) из 5./JG 77 одержал собственные седьмую и восьмую победы, сравнявшийсь с унтер-офицером Рудольфом Шмидтом (Uffz Rudolf Schmidt), завалившим «109»-й. Лишь унтер-офицер Франц Шульте (Uffz Franz Schulte) из 6./JG 77 одержал собственную первую победу
  2. Все эти победы были одержаны в небе Белграда с 08:00 до 8:45, но лейтенант Эмиль Омерт (Lt Emil Omert) из lll./JG 77 заявил об уничтожении над Белградом «Ikarus IK-2» в 12:40

источник: Nenad Miklusev (traduction de Philippe Ledet) «Rogozarski IK-3, UN «DEWOITINE 520» A LA MODE YOUGOSLAVE…». Profils 1/72e de Srecko Bradic Avoin 149

2017 05 05 HD Битва хоров в ИК 3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: