Истребитель-перехватчик су-15тм.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

Опробования Су-15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС: Э.М.Колков, В.В.Мигунов, В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете № 01-05 начались в сентябре 1970 года.

Этап «А» был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, основной задачей которых являлось подтверждение работоспособности главных совокупностей самолета. Но работы снова шли весьма медлительно — до Января этого года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 года к опробованиям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М».

К сожалению, на темпе работ появление второго самолета фактически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше находились, чем летали.

В течение 1-го квартала на № 01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 — всего 12, из них по программе ГСИ — лишь 3. В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, исходя из этого, дабы затягивание сроков ГСИ не оказало влияние на данный процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и взять «предварительное заключение». Для этого разработали отдельную программу опробований из 52 полетов, которую начали делать с 20 мая.

Важнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее управление. В следствии темп работ возрос. По результатам второго квартала всего в рамках этапа «А» было выполнено 123 полета, из них 35 — зачетных.

Казалось, еще мало, и эта часть ГСИ будет закончена. Но терпение армейских лопнуло, и 8 июня управление ГК НИИ ВВС решило приостановить опробования самолета 0006, аргументируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах.

Машина № 01-05 летала , пока 17 июня на ней не случился пожар. В тот сутки летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта нашёл в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь быстро, что летчику было нужно безотлагательно покинуть перехватчик, кроме того не отключив двигателей. Обстоятельством происшествия стала неисправность кислородной совокупности, самолет очень сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе.

Так, Госиспытания Су-15ТМ практически остановились. Нужно заявить, что на обеих умелых автомобилях не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, каковые предусматривалось внедрить в серию. Их опробования проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 № 13-40, что взял «фирменный» шифр 0009. По окончании достаточно долгого этапа ЛКИ данный самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по особой программе Госиспытаний.

Были взяты обнадеживающие результаты: если сравнивать с умелым перехватчиком № 01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок возрос на 900 м и составил 18500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Помимо этого, в рамках ГСИ в первой половине 70-ых годов двадцатого века употреблялся серийный Су-15T № 01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для опробований на прочность (перегрузки и большой скоростной напор).

Полеты по главной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 только с 26 августа, по окончании окончания доработок станции «Тайфун-М». В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика № 01-05 затягивается и машина 0006 обречена «пахать в одиночку». Действительно, теплилась надежда подключить к опробованиям первые серийные Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, каковые по составу и конструкции оборудования всецело соответствовали установленному примеру Су-15 II этапа.

Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря, но сданы были в громадной спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных опробований, каковые было нужно делать не в Новосибирске, а во Вдалимировке. Исходя из этого к ГСИ автомобили удалось привлечь только в марте 1972 года. К тому времени возвратился по окончании ремонта и самолет № 01-05, но особенного значения это уже не имело — 31 марта этап «А» был закончен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№ 01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа «А» — 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения — 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить практически все главные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением черт комплекса перехвата на малых высотах (были меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой автомобили летчики отметили значительное увеличение ее боевых возможностей если сравнивать с Су-15, облегчение пилотирования, посадки и самолётовождения за счет внедрения САУ и РСБН.

Наровне с этим, испытатели так же, как и прежде говорили о сложности пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия «запаса по стабилизатору». И все же неспециализированный вывод гласил: «Самолет несложен в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей». Су-15ТМ взял рекомендацию для серийного производства с классическим условием устранения отмеченных недочётов. С 17 апреля начался этап «Б».

Главную часть летных опробований предстояло совершить на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а умелые автомобили 0006 и № 01-05 сейчас применять для особых программ. На первых двух самолетах находились серийные РЛС, выпущенные НПО «Ленинец». Быть может, эксперты этого предприятия, поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокий уровень качества аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна».

Быть может, монтажникам Новосибирского завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими недостатками, чем это сделали их коллеги в ОКБ на умелых автомобилях. Так или иначе, не смотря на то, что большинство простоев на этапе «Б» снова была связана с устранением неисправностей РЛС, все же отмечалась значительно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

На протяжении этапа «Б» экспертам ОКБ было нужно решать одну сложную задачу. Дело в том, что в апреле было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Лишь один из них завершился удачно — самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за через чур резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте угрожало столкновением с почвой.

Проанализировав проблему, решили применять результаты математического моделирования, совершённого экспертами отдела боевой эффективности. Их советы сводились к трансформации темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации.

Новую методику наведения испытали, сделав 16 перехватов, применяя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На этот раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, так, средняя возможность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь большой показатель для маловысотного перехвата в СССР взяли в первый раз. Но настоящая сокровище этого успехи оставалась низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 получалось лишь над равнинной местностью.

Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 года. Для его исполнения употреблялся еще один серийный Су-15ТМ № 03-04. В общем итоге на 5 самолетах совершили 256 полетов, а также — 143 (92 зачетных) по программе этапа «Б», 103 по спецпрограммам и 10 отработочных.

На протяжении ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М, из них 36 — зачетных. В качестве мишеней применяли Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28Ту М и-16М, в т.ч. оснащенные совокупностями постановки активных и пассивных помех, и парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и скоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в следствии разрыва боевой части.

В остальных случаях при помощи особой аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер размеров пролета ракет. В «Заключении» акта отмечалось, что «…модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М снабжает в автоматическом и ручном режимах управления… перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч». Очень отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса.

ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось взять лишь 17970 м), большой скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС «Тайфун» на малых высотах. Вывод: «по итогам опробований (комплекс) по большей части соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт, как следствие компромисса между промышленностью и военными, не содержал в списке № 1 ни одного значительного замечания. Все главные недочёты армейские вынесли в список № 2, да и в том месте не было ничего невыполнимого. Организовали и список, озаглавленный как «список рекомендаций, направленных на увеличение тактических и эксплуатационных черт».

В нем находилась, по сути, программа предстоящей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300, новым стабилизатором и крылом увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного результата и т.д.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 году, а первый серийный самолет № 03-02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство длилось до конца 1975 года, причем, не считая них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24.

Исходя из этого темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 автомобилей в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Распоряжением Совета министров от 21 января 1975 года.

Наряду с этим были узаконены обозначения для всех элементов комплекса: самолета — Су-15ТМ, станции «Тайфун-М» — РП-26, а ракеты К-98М — Р-98М. Одной из ответственных неприятностей, которую было нужно решать по итогам ГСИ, стало устранение «паразитных» засветок экрана РЛС. По рекомендациям «радистов», сталкивавшихся ранее с этими явлениями, были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму.

По окончании отработки в ОКБ на Су-15 № 13-40 в июне 1972 года такие обтекатели установили на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03. В следствии «паразитные» засветки экрана провалились сквозь землю, но пара снизились потолок, опорная высота полета, рубежи и дальность перехвата на сверхзвуке. По окончании прошедших в осеннюю пору 1973 года контрольных опробовании в (К НИИ ВВС новый носовой обтекатель взял законную прописку на самолете.

Но внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сходу.

Большинство автомобилей вышла из цехов завода в ветхом виде, и только с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Помимо этого, с автомобили № 10-30 на перехватчиках прекратили устанавливать совокупность воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки делали при капремонтах на АРЗ.

Нужно также подчернуть, что возможность делать непроизвольный перехват низковысотных целей Су-15ТМ взяли лишь с 6-й серии, по окончании внедрения доработанной с учетом взятых на протяжении ГСИ замечаний САУ-58-2. Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60. Опробования по данной теме завершились в конце 1974 года, а яркие доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 года.

Длились попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На этот раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете № 03-04.

В общем итоге эта история длилась практически 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного оружия в 1973 г. Результаты мало чем отличались от взятых ранее при опробованиях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, не смотря на то, что точность стрельбы так же, как и прежде хромала все из-за того же штатного визира К-10Т, а установить особый стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном счете в серию таковой вариант оружия так и не внедрили.

Отработка на Су-15ТМ оружия для фронтового применения откладывалась В первую очередь ГСИ. Армейские систематично напоминали про долг, но с пониманием принимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита» у ОКБ стало возмможно в первой половине 70-ых годов XX века.

К августу был доработан Су-15ТМ № 10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М вместо пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры оружия и установили на визире К-10Т поворотный механизм, разрешавший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по данной теме проводились в 2 этапа.

На первом, с октября 1974 года по май 1975 года, испытывали бомбардировочное оружие, а на втором, с июня по декабрь 1975 года — пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты делали летчики ГК НИИ ВВС Е.С.Коваленко, В.А.Олейников и В.Н.Музыка. Опробования прошли удачно: В акте по их итогам было записано, что оружие фронтового применения «разрешает применять (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей…» и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ.

Совет была, скорее, формальностью, т.к., начиная с автомобили № 09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в армии с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них находились ПУ-2-8, каковые возможно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной обстоятельством, вынудившей заниматься совокупностью оружия Су-15ТМ, стал крупный интернациональный скандал. Как мы знаем, в сентябре 1976 года летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший коммунистический перехватчик МиГ-25П, в следствии чего американцы взяли возможность изучить его оборудование и самолёт.

Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, лишь меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 года вышло Распоряжение правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена совокупности оружия, а на Су-15ТМ — только модернизация РЛС.

Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ №№ 13-49 и 14-07 началось исполнение данной программы, а в июне-октябре самолеты прошли опробования. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и во второй половине 70-ых годов двадцатого века проведение доработок было рекомендовано на строевых автомобилях.

Летчики строевых частей в далеком прошлом жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, в особенности на предпосадочном понижении. Работы по устранению этого недочёта велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в следствии в первой половине 70-ых годов XX века для опробований в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ № 03-03, совокупность управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного результата и автоматом боковой устойчивости. Доработки взяли рекомендацию и положительную оценку о внедрении в серию.

Еще одной громадной работой стало опробование стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со ветхой проблемой: на посадочных режимах с включенной совокупностью УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Использование горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным методом решения вопроса.

Это потребовало проведения опробований, на протяжении которых было выполнено 29 полетов. По их итогам новый стабилизатор взял рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, а также довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до отметки, заданного ТТТ, разрешало использование новых двигателей Р-25-300. Такая модификация взяла в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Опробования проводились на доработанном самолете № 03-06 (ведущий инженер Васильев), что был в первый раз поднят в атмосферу Ильюшиным 3 июля 1972 года. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 года.

За это время летчики ГК НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.И.Мостовой и Е.С.Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились если сравнивать с Су-15ТМ. В частности, применение чрезвычайного режима работы двигателей разрешало добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии армейских. В итоге Су-15бис взял рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся.

Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис, а так как производство Р-25-300 было очень сильно ограничено, то для Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика был не столь велик, дабы армейские настаивали на развертывании его массового строительства.

ЛТХ:

Модификация: Су-15ТМ
Размах крыла, м: 9,43
Протяженность самолета, м: 22,03
Высота самолета, м: 4,84
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса , кг
-безлюдного самолета: 10760
-обычная взлетная: 17200
-большая взлетная: 17900
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-большая тяга, кН: 2 х 65,70
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 1400
-на высоте 12000 м: 2230
Перегоночная дальность, км: 1700
Практическая дальность, км: 1380
Боевой радиус действия, км: 725
Практический потолок, м: 18100
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески — две УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК совокупностями наведения Р-98 (до двадцати километров) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК совокупностью наведения. Вместо ПТБ смогут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 либо до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 либо две НАР громадного калибра типа С-24.

Серийный Су-15ТМ.

Су-15ТМ с подвешенными УПК-23-250 и блоками УБ-32.

Су-15ТМ на рулежке.

Су-15ТМ на стоянке.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ на взлете.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете.

Су-15ТМ по окончании посадки.

Су-15ТМ на стоянке авиамузея.

Приборная панель Су-15ТМ.

Проекции Су-15ТМ. Рисунок.

Су-15ТМ. Рисунок.

Схема вариантов подвески оружий Су-15ТМ.

Су-15ТМ. Схема 1.

Су-15ТМ. Схема 2.

Су-15ТМ. Схема 3.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Время и Авиация. Виктор Павлов. Классика второго поколения.
Аэроплан. Владимир Проклов. Су-15 и его предшественники.
П.Н.Сергеев. Коммунистический истребитель-перехватчик Су-15.
Крылья Отчизны. А.Вишневский, В.Кулачкин, П.Плунский. Перехватчик Су-15.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-15.

МЫ В НЕБО ВЗЛЕТЕЛИ… Истребитель-перехватчик Су-15

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: