Истребитель-перехватчик ла-7р.

      Комментарии к записи Истребитель-перехватчик ла-7р. отключены

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.Истребитель-перехватчик ла-7р.

Германские и британские истребители с турбореактивными двигателями (ТРД) в первый раз показались на фронте в первой половине 40-ых годов XX века. Более скоростные, чем поршневые автомобили, они давали слово коренным образом поменять соотношение сил в воздухе. Другие воюющие государства, включая и СССР, значительно отставали в данной области.

Созданные в Советском Альянсе самолеты-перехватчики «БИ» завода № 293 НКАП с жидкостным ракетным двигателем (1941 г.) и «302» НИИ-3 НКБ (1942 г.), спроектированный под установку ЖРД и прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), из-за через чур малой эксплуатационных недостатков и продолжительности полёта были негодными для принятия на вооружение. Рассчитывать на появление в скором будущем отечественных ТРД не приходилось, исходя из этого было решено главный акцент сделать на установку ЖРД и ПВРД в качестве ускорителей на серийные поршневые самолеты.

В соответствии с вышедшему 22 мая 1944 года Распоряжению Госкомобороны (ГОКО), к началу осени предполагалось выстроить и предъявить на летные опробования модификации истребителей Як-9, Ла-5 и Су-6 2ТК-3 с дополнительными ЖРД РД-1, созданными В.П.Глушко в ОКБ НКВД при заводе № 16. При работе ускорителей на самолетах Як-9 и Ла-5 время комплекта высоты 5000 м должно было уменьшиться до трех мин., а большая горизонтальная скорость полета — возрасти до 780 км/ч на отрезке времени до трех мин..

Выстроить двигатели своевременно завод № 16 был не в состоянии, и начало опробований модифицированных самолетов переместилось на более поздний срок. В это же время А.С.Яковлев решил установить РД-1 не на Як-9, а на Як-3, и работу было нужно перепланировать.

С.А.Лавочкин поручил исполнение этого задания организованному в марте 1944 года. в Москве филиалу ОКБ (главное ОКБ оставалось до тех пор пока в Неприятном на заводе № 21), которым руководил С.М.Алексеев. Филиал именовался «Умелый завод № 81» и размешался на намерено выделенной для него части серийного столичного авиазавода № 381, производившего в то время самолеты Ла-7. Переделка первого серийного Ла-7, взявшего новый индекс Ла-7Р-1, была закончена к 21 октября 1944 года.

На этом самолете и на последовавшим за ним Ла-7Р-2 произвели доработку хвостовой части фюзеляжа под размещение в ней РД-1, смонтировали сам двигатель и дополнительное, связанное с работой ЖРД оборудование. Место центрального бензобака занял банк с азотной кислотой, а в правой консоли крыла установили бак с керосином — простым тракторным. Запас азотной кислоты составил 270 кг, керосина — 60 кг. Для того чтобы количества горючего было достаточно для работы РД-1 в течение 3, 5 — 3, 8 мин..

Запас бензина сократился с 340 до 210 кг. Для подачи компонентов горючего в камеру сгорания РД-1 употреблялась помпа, приводившаяся во вращение особым валом, фрикционно соединенным с храповиком на задней крышке мотора АШ-82ФН. В магистралях керосина и кислоты обеспечивалось давление в 40-50 атм. (давление в камере сгорания двигателя — до 23 воздухов). Управление ЖРД было полностью автоматизировано и сводилось только к применению ручки сектора газа и пускового воздушного крана.

Чтобы не было коррозии, к которой приводило кроме того маленькое количество кислотных паров, произвели тщательную изоляцию конструкции самолета. В кислотной совокупности были применены кислотостойкие материалы: алюминий — как чистый, так и кое-какие из его сплавов, и определенные сорта нержавеющей стали.

Заводские опробования Ла-7Р-1 начались 27 октября 1944 года. В начале Ноября на нем совершили два полета для опробования винтомоторной группы (ВМГ) без включения ЖРД. При последующих наземных опробованиях РД-1 обнаружилось, что крутящий момент, создаваемый приводом от АШ-82направляться к насосному агрегату ЖРД, недостаточен.

По окончании устранения недостатка летные опробования продолжились. С целью отработки РД-1 на высотах 3000-3200 м произвели 6-8 огневых и 4 зажиганий запуска двигателя РД-1, причем два огневых запуска — до полной выработки компонентов горючего. Зажигание и огневой запуск проходили нормально. Но по мере выработки горючего, приблизительно через две с половиной 60 секунд, появилась пульсация в выбросе РД-1 и давление в камере сгорания колебалась до 8 воздухов.

Три полета были посвящены отработке повторных огневых запусков ЖРД. В первом из них двигатель отказал всецело, во втором — по окончании первого запуска он проработал 15 секунд, а при повторном — отказал, в третьем — в двух пусках РД-1 проработал по 15 секунд, но при еще одной попытке запуска отказал. Установить обстоятельство отказов так и не удалось.

В трех вторых полетах определялись большие горизонтальные скорости на высоте 3000 метров на номинальном режиме работы АШ-82ФН с неработающим и трудящимся ЖРД. В самоё удачном третьем полете прирост скорости за счет работы РД-1 составил 85 км/ч. Программные заводские опробования завершились 24 февраля 1945 года и самолет был поставлен на ремонт. Всего летчик-испытатель А.В.Давыдов произвел 15 полетов, а также пять — с включением РД-1.

Общее число огневых запусков ЖРД составило: пятьдесят семь — на земле и шесть — в воздухе.

Второй экземпляр Ла-7Р-2 выстроили на 81-м заводе преимущественно из агрегатов Ла-7 пятьдесят первой серии. В отличие от Ла-7Р-1, являвшегося лишь летающей лабораторией, данный самолет владел лучшей аэродинамикой. В 1945 году Ла-7Р-2 вышел на летные опробования. С 26 января по 27 марта на нем произвели 19 полетов, 45 пусков ЖРД, а также шесть — в воздухе. В двух пусках РД-1 в полете были сняты площадки.

1 марта на высоте 2700 м двигатель проработал полторы 60 секунд, по окончании чего из-за пульсации в камере сгорания его было нужно отключить. Прирост скорости составил 80 км/ч по прибору, а 10 марта на высоте 2600 метров РД-1 прибавил около 95 км/ч. В целом двигатель трудился не хорошо, в 15 запусках из 45 он отказывал, причем в шести случаях — по вине зажигания.

Проходившие параллельно опробования Як-3 с РД-1 и Су-6 2ТК-3 с РД-1 распознали те же неприятности, что и на автомобилях Лавочкина, плюс недочёты самих самолетов (на «Яке» в феврале трижды протек маслорадиатор). Сказалось и отсутствие материалов и необходимого оборудования, иногда самых простых: свечей для Як-3 либо кислоты для Су-6. Но настоящие проблемы начались в последних числах Марта.

На протяжении программного полета 23 марта на высоте 5000 метров у Су-6 при включении РД-1 в камере сгорания случился взрыв, и двигатель оторвался от самолета. Маленькие повреждения взяли рули высоты. У Ла-7 в полете на высоте 6000 м дополнительный двигатель не включился, попытка повторного запуска на высоте 3000 м закончилось сильным взрывом в камере сгорания РД-1.

Рули были очень сильно повреждены. Самолет утратил управляемость и сделал «бочку». Пребывав в кабине, заполненной парами азотной кислоты, летчик-испытатель Г.М.Шиянов с трудом смог посадить машину.

Это произошло 27 марта и до 14 апреля на Ла-7 проводили замену поврежденного камеры и оперения сгорания, ликвидировали небольшие недостатки, показавшиеся в следствии аварии.

На самолете установили двигатель РД-1, имеющий особые диафрагмы с отверстием диаметром до 20 мм для обеспечения давления от факела эфирно-воздушного зажигания на земле до 0,5 воздухов. Но попытки запустить его на высотах от 5000 до 6000 метров закончилась напрасно. Из-за солидного числа отказов РД-1, связанных с неполадками в зажигании, в ОКБ-СД завода № 16 создали вариант двигателя РД-1ХЗ с химическим зажиганием вместо электрического.

В качестве пусковых компонентов горючего употреблялись: горючее Б23-75 (раствор полупродукта синтетического каучука в бензине Б-70) и окислитель (азотная кислота). Установка РД-1X3 на Як-3 и Ла-7 началась 29 апреля, а 11 мая на Як-3 с включенным ЖРД на высоте 7800 м была достигнута скорость 782 км/ч. Но, РД-1ХЗ был не надежней собственного предшественника — аварии длились.

Уже на следующий сутки, 12 мая, при наземных огневых опробованиях на Ла-7 разорвалась камера сгорания двигателя, и в полете взорвался РД-1ХЗ, установленный на Пе-2, выпускавшемся на заводе № 22. Через два дня на Як-3 в воздухе на пусковом режиме случился взрыв двигателя по критическому сечению. Из четырех РД-1ХЗ, собранных и поставленных на летные опробования, три потерпели аварию.

Четвертый, предназначенный для Су-6, взяли лишь 11 мая, и сейчас он монтировался на самолет. Последний из оставшихся РД-1ХЗ для переборки послали в ОКБ-16.

Лабораторные изучения продемонстрировали, что обстоятельством взрывов явились гидравлические удары в камере сгорания, появлявшиеся благодаря резкого увеличения давления в «рубахах» камеры сгорания в момент открытия топливных клапанов. Гидравлический удар сбивал факел зажигания, происходило накапливание компонентов в камеры, зажигание которых приводило к взрыву. Три двигателя РД-1ХЗ новой модификации для самолетов Як-3, Ла-7 и Су-6 поступили из ОКБ-16 уже 14 июля 1945 года.

Их оборудовали особыми пусковыми и сливными клапанами, ввели последовательное включение форсунок обоих компонентов горючего, значительно повышающее эффективность зажигательного факела и делающее запуск двигателя плавным, без удара.

На Ла-7Р-2 двигатель установили 25 июля. На этом самолете во время по 16 сентября 1945 года было совершено 14 полетов. Из 49 пусков двигателя 8 произвели в воздухе, а 5 из них применяли для снятия площадок.

За это время поменяли четыре камеры двигателя и два насоса. РД-1ХЗ отказывал 23 раза, но на долю зажигания было нужно лишь два отказа.

Не обращая внимания на все трудности, опробования все же удалось довести до конца. На Ла-7Р была взята большая скорость полета 795 км/ч на высоте 6300 метров.

ЛТХ:

Модификация: Ла-7Р
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,67
Высота, м: 2,54
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-безлюдного: 2703
-взлетная: 3500
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН + 2 х ЖРД РД-1Х3
-мощность, л.с. + тяга, кгс: 1 х 1850 + 2 х 300
Большая скорость, км/ч: 795
Длительность полета, мин: 30
Макс. скороподъемность, м/мин: 1340
Практический потолок, м: 13000
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК.

Истребитель-перехватчик Ла-7Р-1.

Истребитель-перехватчик Ла-7Р-2.

ЖРД РД-1ХЗ на самолете Ла-7Р-2.

ЖРД РД-1ХЗ на самолете Ла-7Р-2.

Ла-7Р-2 по окончании взрыва ЖРД на опробованиях 27 марта 1945 г.

Компоновочная схема Ла-7Р.

Ла-7Р. Схема 1.

Ла-7Р. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Самолеты Мира. Алексей Фомичев. Поршневые истребители С.А.Лавочкина с реактивными ускорителями.
В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Отчизны. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.
Издание «Война в воздухе». № 7 за 2001 г. С.В.Иванов. Лавочкин Ла-7.

Истребители НАТО сопровождали самолет Сергея Шойгу над нейтральными водами Балтики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой истребитель миг-15бис.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1949 г. В начале 1949 года прошел госиспытания двигатель ВК-1, предстоящее развитие РД-45Ф,…

  • Истребитель миг-3.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Распоряжением СНК от 2 октября 1940 года было издано постановление об повышении…

  • Многоцелевой истребитель миг-29с.

    Разработчик: ОКБ МиГ Страна: СССР Первый полет: 1989 г. К концу 1991 года из цехов МАПО им. П.В.Дементьева вышло около 1200 одноместных истребителей…

  • Истребитель ла-9.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1946 г. Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с…

  • Тяжелый истребитель сопровождения око-6 (та-1 и та-3).

    Разработчик: Таиров Страна: СССР Первый полет: 1939 г. В соответствии с распоряжением СНК ЦК и СССР ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его…

  • Экспериментальный истребитель-перехватчик е-50.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Летом 1956 года случилось событие, действительно обеспокоившее советское…