Истребитель-перехватчик як-28п.

      Комментарии к записи Истребитель-перехватчик як-28п. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.Истребитель-перехватчик як-28п.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века на базе самолетов Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Он предназначался для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в громадном диапазоне скоростей днем и ночью при любой погоде. На самолете установили модифицированную совокупность оружия К-8М1, складывавшуюся из двух ракет Р-8М1 с тепловой и радиолокационной полуактивной головками наведения, пусковых устройств и РЛС «Орел-Д».

Пушки не устанавливались. Если сравнивать с принятым во второй половине 50-ых годов двадцатого века на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта совокупность была более идеальной и разрешала создавать пуск ракет на существенно большем расстоянии до цели.

В возможности планировалось установить более идеальную совокупность оружия К-98, создававшуюся на базе К-8М1. Другое радиотехническое оборудование не отличалось от прошлых модификаций Як-28, за исключением дополнительно установленной станции радиокомандного наведения «Лазурь».

Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет размешались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. лётчика оператора и Кабины-лётчика имели неспециализированный фонарь, руководить самолетом возможно было с обоих рабочих мест. На умелой машине первоначально находились двигатели Р-11АФ-300 в гондолах ветхого типа. В ходе опробований более: устойчивой работы компрессоров двигателей пробовали добиться методом трансформации формы центрального тела воздухозаборника.

По окончании данной и последовательности вторых доработок, касающихся по большей части оборудования, самолет начал обозначаться Як-28ПД. Но и в таком варианте перехватчик не удовлетворил клиента.

Умелые экземпляры Як-28П дорабатывались и испытывались в течение нескольких лет. Заводские опробования проводили ведущий летчик-испытатель В.М.Волков, оператор Н.М.Шиповский и ведущий инженер Б.Б.Соловьев. Сейчас Новосибирский летный завод вел подготовку к серийному производству перехватчика, наряду с этим громадную работу совершили директор завода И.А.Салащенко, основной инженер В.С.Слуев и представитель ОКБ П.П.Брылин.

В ходе доводки умелого истребителя двигатели Р-11АФ-300 заменили на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. Количество четырех внутрифюзеляжних топливных баков если сравнивать с бомбардировщиком возрос практически на 2000 л и составлял 6570 л (подвесные баки на перехватчике не устанавливались).

Госиспытания Як-28П с совокупностями оружия К-8М1 и К-98 продлились до 1965 года. Задолго до их завершения, в первой половине 60-ых годов двадцатого века, началось серийное производство самолета в Новосибирске (заводской шифр — изделие «40»). До 1965 года в том месте длилось производство перехватчика Су-11, оснащенного той же совокупностью оружия.

Сложилась редкая обстановка, в то время, когда на одном заводе в один момент строились автомобили, созданные в разных КБ. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства — до 1967 года выстроили 435 единиц. Но самолет официально на вооружение принят не был, не обращая внимания на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение многих лет.

На Як-28П была предусмотрена возможность применения стартовых пороховых ускорителей. При подключенном форсаже и трудящихся ускорителях разбег составлял всего около 400 м, что в совокупности с высокой скороподъемностью уменьшало время выхода на цель. Для сокращения пробега при посадке из подфюзеляжного хвостового гребня выпускалась штанга с датчиком, по окончании касания которым почвы сразу же срабатывала совокупность выпуска тормозного парашюта.

С 28 марта по 6 мая 1966 года проводились опробования доработанного серийного Як-28П № 0915310 с применением форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время опробований выполнили 14 посадок и взлётов.

Протяженность разбега составляла 950-1075 м, а пробега — 650-750 м. Потребная протяженность цементной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета разрешили организовать его базирование на аэропортах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные автомобили.

С 7 июля по 15 сентября 1965 года на аэропорте Савостлейка проводились совместные опробования доработанного перехватчика Як-28П № 0615318, приспособленного для базирования на грунте прочностью 9 кг/см2. На самолете поменяли конструкцию передней опоры шасси: установили защитные щитки на колеса и увеличили движение амортизатора на 75 мм.

Помимо этого, усилили траверсу задней стойки шасси и цилиндры амортизаторов подкрыльевых стоек. Воздухозаборники удлинили на 760 мм, что затруднило попадание частиц грунта в двигатель. Самолет испытывался не только в Савостлейке, но и выполнил 10 полетов с грунтового аэропорта в Даугавпилсе. В следствии совершённых опробований был сделан вывод о возможности доработанного перехватчика делать взлет с грунта.

Еще на одном Як-28П с декабря 1965 года по февраль 1966 года проводили опробования бортовой РЛС «Орел-Д 66-28» на помехозащищенность (летчик Ю.Б.Григоренко и летчик-оператор А.А.Калтыча). Второй Як-28П оборудовали совокупностью сдува, пограничного слоя, которая, но, на серийных автомобилях внедрена не была.

По окончании запуска перехватчика в серию в ОКБ-115 и на новосибирском заводе длились работы по его улучшению. В первой половине 60-ых годов двадцатого века была создана новая модификация самолета Як-28ПМ с более замечательными умелыми двигателями Р-11АФ3-300, каковые имели характеристики, родные к разрабатываемому Р-13-300. В первой половине 60-ых годов двадцатого века самолет прошел заводские опробования, на протяжении которых летчиками В.М.Волковым и Ю.В.Петровым была достигнута скорость 2400 км/ч.

Умело-конструкторские работы по двигателям, продолжавшиеся пара лет, завершились внедрением в серию Р-13-300. Но к тому времени производство Як-28 уже завершалось, и разрабатывать вариант этого двигателя для установки в гондоле под крылом не стали.

Самолет Як-28П относился к специальным перехватчикам 3-го поколения. Он начал поступать на вооружение авиации ПВО в 1965 году и предназначался для уничтожения воздушных целей на средних и малых высотах, при атаках в заднюю полусферы и переднюю, днем и ночью в произвольных погодных условиях. Располагая большими дальностями полета, самолет имел возможность решать задачи в качестве дальнего истребителя-перехватчика (полная заправка Як-28П составляла 6 тыс.

700 литров, что было очень много по тому времени).

Если сравнивать с самолетами, ранее принятыми на вооружение авиации ПВО, Як-28П имел лучшие возможности за счет двух оператора экипажа — и членов пилота, по уничтожению маловысотных целей. Помимо этого, ведение военных действий из территорий барражирования снабжало перехват целей на вынесенных пределах (особенно при недостаточной глубине радиолокационного поля).

В отличие от хороших конструкций истребителей, Як-28П имел кидающиеся в глаза изюминки. На самолете было установлено шасси велосипедного типа. Главная и носовая стойка размешались под фюзеляжем и по оси самолета. Подкрыльевые стойки размещались под законцовками плоскостей в особых обтекателях.

Не обращая внимания на собственную внешнюю хлипкость, эта часть шасси была достаточно прочной. В частности, отмечались случаи, в то время, когда при посадке у Як-28П не выходила задняя фюзеляжная стойка шасси. В этом случае подкрыльевые стойки оказывали экипажу неоценимую помощь в предотвращении более тяжёлых последствий внештатной посадки, удерживая самолет от опрокидывания.

Характерен был и взлет самолета. На прошлых истребителях с трехколесной совокупностью шасси при разбеге перехватчика на взлете при достижении определенной скорости летчик брал на себя ручку управления и поднимал шнобель самолета, создавая тем самым нужный угол атаки для отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы.

На самолете Як-28П поднимать шнобель самолета не требовалось. Конструктивно стояночный угол самолета составлял 2°, а угол атаки крыла — 7°. Итого получалось — 9°. В большинстве случаев на истребителях угол атаки на взлете для разных самолетов составлял 9-11°.

Словом, при разбеге (достижении нужной скорости) Як-28П взлетал фактически сам. Ручкой управления пилот начинал манипулировать уже по окончании отрыва перехватчика от полосы.

Были собственные особенности у данной автомобили и на посадке. Як-28П не владел устойчивым полетом на глиссаде понижения. Скажем, на МиГ-19 хватало установить вертикальную скорость понижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал фактически до касания со взлетной полосой.

Кое-какие летчики с уверенностью подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, очевидно, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет разрешал проделывать эту операцию. Як-28 таковой возможности летчику не предоставлял, не смотря на то, что и был оборудован хорошей курсо-глиссадной совокупностью посадки.

На этом перехватчике на посадке нужно было все время смотреть за высотой и «подрабатывать» ручкой управления. И еще один момент — у Як-28П на посадке не было возможности убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. В случае если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика имела возможность быстро упасть.

Самолет в этом случае просто-напросто имел возможность камнем упасть вниз.

Все манипуляции с органами управления на посадке нужно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование по окончании пролета дальнего привода имело возможность привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, возможно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.

На самолете отсутствовали тормозные щитки. Это накладывало определенные требования по выдерживанию заданной скорости на разных стадиях полета в ходе пилотирования перехватчика. Летчикам, ранее летавшим на вторых типах самолетов, имевшим тормозные щитки, необходимо было отучаться от купленных навыков и усваивать другие, учитывая конструктивные изюминки Як-28П.

Перехватчик был оборудован радиосистемой ближней навигации (РСБН), что существенно облегчало пилотирование самолета при полетах по посадке и маршруту на другие аэропорты, оборудованные наземными средствами данной совокупности. Курсо-глиссадная совокупность (с учетом вышеупомянутых изюминок посадки) разрешала проводить полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью при заходе на посадку при твёрдом минимуме погоды.

В кабине Як-28П размешалось два члена экипажа — лётчик и лётчик-оператор. У последнего были совершенно верно такие же органы управления, как и у пилота. В принципе, он имел возможность руководить самолетом, но лишь до захода на посадку. С рабочего места оператора был весьма ограниченный обзор.

Он попросту не имел возможности видеть, куда сажать машину.

Возможно, ни один из перехватчиков в истории авиации ПВО не обладал таким числом аэродинамических изюминок как Як-28П. Достаточно их лишь перечислить: скоростной «подхват», срывной «подхват», реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.

Рассказ о некоторых из аэродинамических проблем направляться начать с изюминок хвостового оперения этого самолета.

Последнее на Як-28П имело переставной руль и стабилизатор высоты. Это значительно затрудняло пилотирование самолетом, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор имел возможность устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов.

Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя горючим и режима полетов на высотах полёта и различных скоростях.

направляться учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М=1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась «тугой»). Летчику приходилось в ходе пилотирования прикладывать к органам управления большие упрочнения.

Исходя из этого верная установка стабилизатора в этом случае имела очень серьёзное значение.

Но при скорости М=0,8 и менее появлялся эффект обратного порядка — запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от громадных упрочнений в управлении перехватчиком к относительно легким, имел возможность легко превышать значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.

В этом случае его подстерегали большие проблемы — так именуемые скоростной либо срывной «подхваты». Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке («подхват») появлялась в следствии срыва концевого потока и была самый вероятна в диапазоне М=0,85-1,05.

Явление «подхват» имело возможность кроме этого наблюдаться при исполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал быстро увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту нужно было сейчас отдавать ручку управления от себя (и ни за что на себя).

Практика продемонстрировала, что самая характерной неточностью летчика, которая имела возможность привести к выходу самолета на «подхват», являлось резкое и чрезмерное неправильное руля положение и отклонение высоты переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на «подхват» имело возможность привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.

Дабы не попасть на режим «подхвата», пилоту Як-28П не было возможности быть больше перегрузки и угла допустимые значения атаки, быстро отклонять ручку управления рулем высоты.

Во многих случаях эти «подхваты» имели фатальное значение для экипажа.

В частности, при взлете, в случае если стабилизатор был установлен не учитывая заправки перехватчика горючим, Як-28П кроме того сразу после отрыва от полосы легко имел возможность попасть в скоростной «подхват». Истребитель начинало «свечой», быстро тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж имело возможность немедленное катапультирование.

Но в те времена оно не снабжало спасение судеб пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сходу заканчивался трагедией.

К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил время от времени и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и чертями двигательной установки. Применение этих возможностей часто связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, каковые устанавливаются для каждого типа самолета из-за безопасности.

В частности, большая приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При предстоящем повышении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, появляющаяся при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и в один момент закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П имела возможность всецело компенсировать эффект отклонения элеронов.

Эта скорость именовалась у Як-28П критической скоростью реверса.

При предстоящем повышении скорости у Як-28П появлялось обратное воздействие элеронов, именуемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П появлялся момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.

Так, нарушение ограничений по реверсу элеронов было страшно, в первую очередь, из-за частичной утраты управляемости перехватчиком (особенно в случае дефицита высоты). При психотерапевтической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось чувство о невозможности вывода и полной потери управляемости Як-28П в обычный режим полета.

Но достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, в большинстве случаев, без каких-либо вредных последствий. Но незнание этих изюминок аэродинамики перехватчика имело возможность дорого стоить экипажу.

На начальных периодах освоения самолета Як-28П унес много судеб пилотов. По этому печальному показателю Як-28П, очевидно, на большом растоянии до Су-9, вписавшему самые траурные страницы в историю авиации ПВО, но проблем и с этим перехватчиком было много.

Як-28П, будучи изначально не рекомендован для маневренного воздушного боя, был достаточно строг к выучке пилотов. Незнание изюминок управления самолетом и его аэродинамики часто приводили к катастрофам и лётным происшествиям. Исходя из этого самолетом-воином Як-28П (по простоте пилотирования) назвать достаточно тяжело.

В свое время, в то время, когда с Як-28П в Армиях ПВО участились происшествия и катастрофы, маршалом Евгением Савицким был устроен учебно-методический сбор. На этом форуме находились и представители ОКБ Яковлева. Армиями были подготовлены справочные эти, доклады, схемы.

На протяжении прений авиаторы постарались доказать — Як-28П — сверхсложный в аэродинамическом отношении самолет.

Но и управление Армий ПВО, и представители индустрии сходу дали осознать пилотам авиации ПВО — некуда не убежите, станете летать и на данной машине и эксплуатировать перехватчик впредь до отхода самолетов по ресурсу. Исходя из этого — «…учите материальную часть и знайте изюминке перехватчика Як-28П». На этом аккорде учебно-методический сбор и завершился.

Не обращая внимания на все аэродинамические «приколы», Як-28П многим летчикам авиации ПВО нравился. И снаружи, и начинка — особенно если сравнивать с тем, что армии имели раньше.

На Як-28П был установлен радиолокационный прицел «Орел-Д», что разрешал обнаруживать цели и уничтожать их как в заднюю, так и в переднюю полусферу ракетами с радиолокационной и тепловой головкой самонаведения. Нижний предел работы прицела составлял по высоте 500 м. По целям, летящим ниже данной высоты, использовался так называемый режим «фи-ракеты» и ноль лишь с тепловой головкой самонаведения. Ракета захватывала тепловой источник излучения, а прицеливание летчик создавал по коллиматорному прицелу К-10Т.

Дальняя граница пуска ракеты зависела от захвата головки ракеты, энергобаллистических области и возможностей ракеты вероятных атак, а ближняя граница определялась дальностью взведения боевой части безопасной дальности и ракеты выхода перехватчика из атаки и появляющихся наряду с этим перегрузок.

Это был достаточно непростой режим перехвата, в особенности по целям, летящим на малой скорости и малой высоте. К примеру, цель малоскоростная: скорость — 400 км/час, высота полета — 200 м. При обнаружении аналогичной цели скорость сближения перехватчика с ней составляла 300 км/час.

Но пуск ракеты, в соответствии с требованиям инструкции по эксплуатации, обязан производиться на скорости не меньше 700 км/час. Исходя из этого от летчика требовалась весьма четкая работа с арматурой в кабине.

не меньше сложным являлся перехват цели в переднюю полусферу. К примеру, скорость цели — 900 км/час, а личная скорость перехватчика также 900 км/час, итого суммарная скорость — 1800 км/час. Цель найдена на дальности 30 км.

Работное время в этом случае (от момента обнаружения до момента пуска ракеты) составляло всего 60 сек. Проследим динамику расхода этих секунд.

Летчик-оператор обязан убедиться, что захвачена как раз цель, а не отражения от местных предметов и метеообразований. Для этого требовалось два-три цикла обзора прицела. Потом нужно было выяснить национальную принадлежность захваченного воздушного объекта, устранить неточность наведения, захватить цель, надавить на кнопку «пуск», разрешить войти ракету и выйти из атаки на надёжной дальности. А вдруг, скажем, случился срыв захвата, то требовалось повторить все операции сперва.

Времени на это имело возможность уже и не хватить. Исходя из этого тут требовалась слаженность и чёткость в работе экипажа.

Второй пример: скорость цели М — 1,1, скорость перехватчика — 900 км/час. Работное время — всего 17 сек. Очень проблематично, дабы подобная цель была стёртой с лица земли. Исходя из этого для поражения таких воздушных объектов необходимы были более современные комплексы перехвата с большей дальностью обнаружения, пуска и захвата ракет.

Но это уже, что именуется, сюжет следующего рассказа.

Летчику в Як-28П сидеть было весьма комфортно. Кабина считалась просторной. Кое-какие авиаторы, «габаритные» размеры которых (по полноте и росту) были близки к предельным, в МиГ-19 не могли кроме того пошевелить плечами и упирались шлемами в остекление кабины.

В Як-28П они ощущали себя значительно комфортнее.

В отличие от других типов самолетов (в частности, МиГ-19, Су-15) для переучивания летного состава имелся учебный самолет Як-28У. На нем и подготовились летчики в несложных и сложных метеоусловиях днем и ночью, и возможно было отработать определенные курсом боевой подготовки упражнения под шторкой и заход на посадку по дублирующим устройствам. Размещение инструктора и обучаемого летчика было нетрадиционным. Инструктор сидел впереди обучаемого, на месте радиолокационного прицела.

Его кабина незначительно поддерживала обводы корпуса истребителя. Исходя из этого обзор у обучаемого авиатора был, по оценкам пилотов, красивым.

Серьёзное значение в ходе эксплуатации перехватчика имел место подбор экипажа. В большинстве случаев, с молодым летчиком в состав экипажа назначался умелый летчик-оператор, что владел опытом работы с системой навигации и радиолокационным прицелом.

Самолет Як-28П прижился в авиаполках. Особенно прекрасно он зарекомендовал себя на Крайнем Севере, приграничных полках и Дальнем Востоке. Отказов от полетов на этом самолете у летного состава авиации ПВО не было.

Модернизировать перехватчик пробовали и методом совершенствования местной аэродинамики. Для улучшения разгонных характеристик на сверхзвуковых скоростях поменяли форму носового обтекателя РЛС, сделав его более вытянутым. Это встретило кое-какие возражения со стороны разработчиков локатора, каковые опасались комплекса характеристик и ухудшения станции в: целом.

Но компромисс все же был отыскан. (Потом установку конусов новой формы на ранее выпущенных автомобилях создавали прямо в частях на протяжении текущих ремонтов.) Конструкторы опасались ухудшения обзора из-за удлинения носового обтекателя, и умелый перехватчик взял такой же козырек фонаря, как и Як-28Р. Но опробования продемонстрировали, что ветхий фонарь возможно сохранить.

Ответственной изюминкой этого перехватчика стало усиленное оружие. На двух дополнительных крыльевых пилонах разместили ракеты ближнего боя Р-3С. Так неспециализированное число ракет достигло четырех. Первоначально дополнительные пилоны размешались между фюзеляжем и гондолами двигателей. Но пуск Р-3С нарушал обычную работу силовой установки, и подвеску переместили ближе к концу крыла.

Самолет прошел совместные госиспытания во второй половине 60-ых годов двадцатого века, по окончании чего строился серийно.

В июле 1967 году модернизированный Як-28П с удлиненной носовой частью и четырьмя пилонами представили на обозрение на авиационной выставке в Домодедово. На пояснительной табличке было указано, что самолет рекомендован не только для перехвата, но может употребляться для нанесения ударов по наземным целям. Но это не отвечало настоящим боевым возможностям самолета.

На нем отсутствовало особое оборудование для таких действий, да и летчики ПВО фактически ни при каких обстоятельствах не отрабатывали бомбометание. На том же воздушном празднике в первый раз в полете были публично показаны и серийные Як-28П.

Не считая улучшения летно-тактических черт, ОКБ-115 совместно со смежными организациями трудилось над совершенствованием бортовой аппаратуры перехватчика. Так, с 15 по 26 августа 1967 года проводились опробования Як-28П № 0415303, оборудованного блоком креновых поправок БКП-1 в радиокомпасе АРК-10. Такие работы, в т.ч. установка особого автопилота и ряд других технических ответов, содействовали безопасности полётов и существенному повышению надёжности, уменьшению нагрузки на экипаж.

Для изучения возможности резкого увеличения скоростных и высотных черт Як-28П один из перехватчиков был оборудован ракетным ускорителем в хвостовой части фюзеляжа. Самолет, взявший обозначение Як-28УРП, употреблялся только для опытов.

Из-за угрозы происхождения флаттера на высотах более чем 7000 м Як-28П имел большие ограничения по скорости. Ниже 7000 м ограничения вводились из-за реверса элеронов. Устранить данный недочёт постарались уникальным методом — установкой маленьких выносных элеронов треугольной формы на обтекателях крыльевых опор шасси. Для опытов был использован первый умелый перехватчик с удлиненной носовой частью, что испытывался во второй половине 60-ых годов двадцатого века.

Опыт был успешным, но серийные самолеты дорабатывать не стали в связи с прекращением их производства.

По воспоминаниям Храбреца СССР В.В.Мигунова, в первой половине 70-ых годов XX века он учавствовал в проводившихся в ГК НИИ ВВС опробованиях по расширению возможностей боевого применения Як-28П. Самолет был вооружен ракетами средней дальности Р-40 и ракетами для ближнего боя Р-60. Их пуски отрабатывались по самолетам-мишеням Ил-28, МиГ-17, Ла-17 и парашютным мишеням на больших высотах и средних как в заднюю, так и в переднюю полусферы. Опробования прошли удачно.

Каких-либо сведений о существовании серийного варианта перехватчика с таким оружием пока не найдено.

Як-28П был самой массовой модификацией самолета (больше 400 экземпляров). Но он официально на вооружение принят не был. В ходе серийного производства перехватчик модернизировали.

Новая модификация самолета Як-28ПМ имела улучшенную бортовую РЛС и четыре ракеты (две средней дальности и две малой). В первой половине 60-ых годов XX века самолет Як-28П демонстрировался на авиационном празднике в Тушило. В июле 1967 года Як-28ПМ был представлен на авиационной выставке в Домодедово.

Як-28 пребывал в эксплуатации больше двадцати лет, и состоял на вооружении лишь в СССР.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века в небе над Берлином совершил бессмертный подвиг экипаж самолета Як-28П (капитан Б.В.Капустин и лейтенант Ю.Н.Янов). На 12-й минуте полета из-за отказа двигателей, не хотя подвергать опасности обитателей Берлина, направили машину в озеро Штессен-зее.

Капитан Б.В.Капустин.

лейтенант Ю.Н.Янов.

Погибшие летчики стали национальными храбрецами ГДР, указом Президиума Парламента они были награждены орденом Красного Знамени (посмертно). Их памяти композитор О.Фельцман и поэт Р.Рождественский посвятили балладу «Огромное небо» которую выполняют многие певцы, а также Э.Пьеха. направляться кроме этого прояснить что в аналогичных обстановках (каковые случались много раз) пилоты ВВС Соеденненых Штатов, из состава авиабаз за границей, без зазрения совести бросали собственные самолеты, каковые падали на жилые кварталы.

ЛТХ:

Модификация: Як-28П / Як-28ПМ
Размах крыла, м: 13,00 / 12,95
Протяженность самолета, м: 21,70 / 21,65
Высота, м: 4,30 / 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25 / 35,25
Масса, кг
-обычная взлетная: 15980 / 15980
-большая взлетная: 18400 / 18400
Двигатели: 2 х ТРДР-11АФ2-300 / 2 х ТРДР-11АФ2-300
Тяга, кгс: 2 х 5750 / 2 х 5750
Большая скорость, км/ч
-на громадной высоте: 1840 / 1900
-у почвы: 1050 / 1050
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 2150 / 2150
-с ПТБ: 2700 / 2700
Практический потолок, м: 16000 / 17000
Макс. эксп

ЯК-28 бомбардировщик (часть1)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: