Истребитель-перехватчик и-215.

      Комментарии к записи Истребитель-перехватчик и-215. отключены

Разработчик: Алексеев
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Истребитель-перехватчик и-215.

И-215 — одноместный истребитель-перехватчик, созданный в КБ С.М.Алексеева на базе истребителя И-211. Установленный на И-211 двигатель ТР-1 имел много недочётов, разъяснявшихся спешкой при его подготовке к выпуску малой серией, надежным он принимать во внимание не имел возможности, исходя из этого громадного распространения так и не взял, использовали его лишь на умелых автомобилях. В частности, не считая И-211, еще на упоминавшемся нами Су-11 и четырехмоторном бомбардировщике Ил-22, созданном в СКВ под управлением С.В.Ильюшина.

Не обращая внимания на то, что Ил-22 и Су-11 на вооружение не приняли, их очень эффектно показали в августе 1947 года на авиационном параде в Сутки Воздушного Флота.

Через некое время на И-211 вместо все еще несовершенных ТР-1 установили купленные у британцев «дервенты» — те самые, что находились на «Метеоре». Летные характеристики модифицированного истребителя-перехватчика И-215 пара улучшились. В частности, большая скорость возросла до 970 км/ч у почвы и 960 км/ч на высоте 6 тыс. м, дальность полета достигла 1700 км, а с подвесными топливными баками и того больше — 2300 км.

Добавим, что и на И-215 была герметичная пилотская кабина, в которой пребывало катапультируемое кресло.

И-215 воображал собой одноместный истребитель-перехватчик, по размерам и формам повторяющий И-211, но с двумя двигателями «Дервент-V» (тяга 1590 кгс). В носке фюзеляжа радиолокатор, кабина летчика герметическая, сиденье катапультируемое, фонарь сбрасываемый. действия и-215 — Назначение против бомбардировщиков.

Конструкция — дюралюминовая с широким применением В-95.

Самолет был выстроен в конце 1947 года. Первый полет выполнил летчик А.А.Попов. Летали многие, на первом экземпляре — А.А.Ефимов.

С.Н.Анохин и М.Л.Галлай.

Дублер И-215Д был на велосипедном шасси. На этом самолете ноги шасси были разнесены от центра тяжести аппарата, что разрешило возможность сделать заднюю ногу «приседающей» для повышения угла атаки крыла на разбеге. Мало, всего на 3°, но этого было вполне достаточно для отрыва самолета от полосы с двух точек — передней и задней. В отличие от самолетов с простым трехколесным шасси, эту машину, как говорят летчики, «подрывать» перемещением ручки на себя необходимости не было.

Угол установки крыла 3°30? и «приседание» создавали нужную для взлета подъемную силу. На подъем трудились вертикальная составляющая тяги двигателей, вздыбленных на 3° от горизонтали, и кабрирующий момент силы тяги ТРД, расположенных ниже центра тяжести самолета на 1,034 м благодаря пилонной подвеске.

Для работников ОКБ-1, каковые прежде занимались гидросамолетами И.В.Четверикова, для экспертов из Германии и многих сотрудников МАП велосипедная схема казалась неприемлемой. Это подтверждал неудачный опыт ОКБ А.С.Яковлева с истребителем Як-50, что сносило с полосы боковым ветром.

Обстоятельством неудачи применения велосипедного шасси на Як-50 было… стреловидное крыло (+45°) и связанный с ним громадный вынос подкрыльных дутиков назад, за ось основных колес (они не имели «приседания») и, что самый принципиально важно, — за центр тяжести самолета. Это увеличило плечо разворота автомобили около прижатой ветром боковой ноги, а несовершенство конструкции носовой одноколесной стойки не разрешило мешать сносу.

При посадке на мокрую либо обледеневшую полосу Як становился фактически неуправляемым (как УТ-2 на воздушной подушке А.Д.Надирадзе в 1941 г.). У созданного ранее самолета И-215Д вспомогательные стойки убирались под гондолы двигателей и в выпущенном положении имели к тому же маленький передний вынос довольно задних колес, фактически совпадая с центром тяжести.

Соперники «велосипеда» на это основное отличие внимания не обратили. Исходя из этого С.М.Алексеев решил наглядно показать им не только «приседание», но и обычную работу велосипедного шасси в целом. На территории волжского завода № 21, где Алексеев трудился до 1 сентября 1948 года, стоял бездействующий, но летнопригодный истребитель И-215Д. Герой Советского Союза летчик-испытатель И.Е.Федоров дал согласие перегнать его оттуда на базу ОКБ-1.

Перелет с посадкой на аэропорте ЛИИ МАП (транзитом), нужной для ограниченной дозаправки горючим из-за маленькой посадочной площадки в конечном пункте маршрута, прошёл в октябре 1949 года. Летчик виртуозно продемонстрировал пилотаж с глубокими виражами, а после этого, к удивлению публики, которая высыпала из отделов и цехов, лихо гонял по лужам и грязи, обосновывая возможность резких восьмёрок и разворотов на велосипедном шасси без всякого бокового заваливания, о котором твердили скептики. Эти энергичные рулежки Федорова на предельных скоростях разворота в итоге развеяли все сомнения.

Машину оснастили бортовым радиолокатором, вооружили тремя 37-мм пушками Н-37, причем предусматривался и второй вариант оружия, две авиапушки Н-57 калибром 57 мм. Словом, у ПВО и ВВС стало возмможно взять хорошую машину.

Но «на верхах» решили в противном случае. Горьковское ОКБ-21 закрыли, а его начальника С.М.Алексеева перевели на другую работу, он возглавил организацию, в которую собрали «трофейных» германских авиаконструкторов. Но, та же участь постигла и ОКБ П.О.Сухого, в котором создали последовательность в высшей степени уникальных автомобилей. Отныне вся «истребительная тематика» на некое время сосредоточилась в двух ОКБ — «як» и «Миг»…

ЛТХ:

Модификация: И-215
Размах крыла, м: 12,25
Протяженность, м: 11,54
Высота, м: 3,68
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4010
-большая взлетная: 6890
Тип двигателя: 2 х ТРД Rolls Royce «Dervent»
Тяга, кгс: 2 х 1590
Большая скорость, км/ч: 970
Крейсерская скорость, км/ч: 720
Практическая дальность, км: 1700
Большая скороподъемность, м/с: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 35-мм пушки Н-37 (по 30 снарядов) либо 2 х 57-мм пушки Н-57 (по 35 снарядов) либо 2 х 11ЗП (по 35 снарядов).

Истребитель-перехватчик И-215.

Истребитель-перехватчик И-215.

Истребитель-перехватчик И-215.

Истребитель-перехватчик И-215.

И-215. Вид спереди.

И-215 с выпущенными закрылками и тормозными щитками. Вид позади.

Раскапотированный двигатель «Dervent» на И-215.

Вариант И-215 с 57-мм пушками. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Александр Савин. Русский Летный Музей.
Павел Колесников. И-215.
Самолеты Мира. Ивнамин Султанов. Германские ОКБ по самолетостроению в СССР.
Крылья Отчизны. Константин Косминков. Они первенствовали .
Летный форум Prop&Jet. Архивные фото.

Сделано в СССР. Истребитель-перехватчик МиГ-25

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: