Истребитель миг-9.

Разработчик: ОКБ Гуревича и Микояна.
Страна: СССР.
Первый полет: 1946 г.

Разработку турбореактивных двигателей (ТРД) в СССР начали фактически в один момент с подобными работами за границей. Британский конструктор Фрэнк Уиттл приступил к реализации собственного проекта во второй половине 30-ых годов двадцатого века, а А.М.Люлька внес предложение проект первого отечественного ТРД во второй половине 30-ых годов XX века. Уже к маю 1941 года люльковский двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг готовься в металле на 70%, на стенде трудились турбина и камера сгорания, а в умелом производстве изготавливали компрессор.

Но с началом ВОВ работы над РД-1 было нужно свернуть. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда техдокументацию, и агрегаты двигателя и готовые детали закопали на территории Кировского завода. В эвакуации же А.М.Люлька перевели на танковые моторы.

В будущем работы по созданию реактивных двигателей продвигались с трудом, поскольку конструкторские бюро и университеты, занятые этими работами, были разбросаны по различным ведомствам. А Наркоматам, в чьем ведении пребывали те либо иные НИИ и КБ, не хотелось отдавать их авиационной индустрии. Управление НКАП пара раз предпринимало попытки возглавить работы по созданию реактивной техники, но бесполезно.

Исходя из этого многие конструкторские коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество неприятностей, а сроки завершения работ очень сильно затягивались. Такое положение дел и предопределило отставание СССР в области реактивной авиации.

Без шуток заняться реактивной техникой в Советском Альянсе решили лишь в первой половине 40-ых годов XX века, в то время, когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке. Вследствие этого 18 февраля 1944 года в собственном Распоряжении № 5201 Государственный обороный комитет (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Ответ данной задачи было сейчас полностью возложено на НКАП.

Этим Распоряжением был ликвидирован не справившийся со собственными задачами Государственное учреждение реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные кадры и организовать НИИ реактивной авиации (НИИ-1), полагая его главной задачей создание реактивных двигателей. Наряду с этим уже в первой половине 40-ых годов XX века предписывалось начать полеты на отечественных реактивных самолетах.

В один момент было дано указание о начале постройки и проектирования реактивных истребителей конструкторским бюро А.С.Яковлева, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Вследствие этого к 15 марта 1944 года в ГКО требовалось представить конкретные предложения о постройке реактивных самолётов и двигателей.

На основании последовавшего 28 февраля 1944 года приказа НКАП № 149 на базе ГИРТ и завода № 293 организовали НИИ-1 НКАП. Так, в структуре НКАП стало два главных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного двигателестроения НИИ-1 и ЦИАМ. Возглавивший в НИИ-1 отдел турбореактивных двигателей А.М.Люлька перевез из Ленинграда детали и чертежи РД-1 и по окончании трехлетнего перерыва продолжил работы по созданию отечественного ТРД.

22 мая 1944 года ГКО своим Распоряжением № 5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, и последовавшим 30 мая приказом НКАП № 371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы задания на разработку реактивных самолетов. Действительно, из-за неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении самый перспективно, конструкторам поручили разработку самолетов, охватив все типы существовавших на то время реактивных силовых установок — ЖРД, ВРДК и ТРД.

Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено лишь ОКБ С.А.Лавочкина. Но первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, чертями начал проходить стендовые опробования в 1945 году, продемонстрировав тягу в 1250 кг. И лишь во второй половине 40-ых годов двадцатого века двигатель под обозначением ТР-1 прошел национальные опробования, а его тяга достигла значения 1360 кг.

Так, от возобновления работ до завершения опробований прошло еще около трех лет.

Вследствие этого, из-за отсутствия у нас готового ТРД, фактически единственным настоящим результатом начатых в 1944 г. работ стало появление истребителей И-250 («Н») ОКБ А.И.Микояна и И-107 (Су-5) ОКБ П.О.Сухого с созданной в ЦИАМ мотокомпрессорной силовой установкой Э-30-20 (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в апреле 1945 года. Истребитель И-250, продемонстрировавший лучшие летные эти, в будущем производили маленькой умелой серией на заводе № 381. Но использование аналогичной силовой установки могло быть только временной мерой, и не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону только в самом финише ВОВ с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люлька затягивалось, в замыслах работ фактически всех самолетных ОКБ показались задания на разработку бомбардировщиков и истребителей с трофейными реактивными двигателями.

Их применение разрешило отечественной авиационной индустрии совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В малейшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, что взял наименование И-300 и заводской шифр «Ф». В соответствии с утвержденным графиком постройки и проектирования, выкатка первого экземпляра на аэропорт была запланирована на 15 октября 1945 года. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже.

Такая компоновка силовой установки была признана самая перспективной и исходя из этого работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным опробованиям — А.Т.Карев. В ноябре был утвержден рабочий проект новой автомобили и началась постройка макета, а в умелом производстве изготовление узлов и агрегатов.

Распоряжением СНК СССР № 472-191 от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось выстроить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные опробования 15 марта 1946 года. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь большую скорость 900 км/ч у почвы и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту — 4 мин.

Практический потолок был выяснен в 13000 м, а большая дальность полета в 820 км. Пушечное оружие должно было включать одну пушку калибра 57 мм либо 37 мм и две пушки калибром 23 мм.

Первый умелый экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные опробования в последних числах Декабря 1945 года. В течение четырех месяцев проводились отработка и наземные испытания самолёта его силовой установки как на ЛЭС завода № 155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали совокупность запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от действия газовой струи двигателей, и совершили усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических опробованиях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.

В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 года на своем шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду громадных снежных заносов самолет с громадными трудностями удалось доставить к месту назначения в сохранности и целости.

Проведение летных опробований первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, что с самого начала поступления самолета в ЛИИ пристально изучал его материальную часть и детально знакомился со всеми распознанными на нем способами и дефектами их устранения. Опробование и гонку двигателей, в большинстве случаев, он старался проводить сам.

Кроме этого на протяжении сборки и отладки машины было совершено ознакомление с самолетом экспертов ЛИИ (управление, главы отделов, лабораторий и другие). Весной 1946 года, в СССР имелось 11 лётчиков-испытателей первого класса, из них А.Н.Гринчик был самым молодым, но наряду с этим считался самым умелым и опытным.

Кроме летчика-испытателя А.Н.Гринчика и ведущего инженера А.Т.Карева в заводских опробованиях И-300 учавствовали инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.

12 апреля 1946 года А.Н.Гринчик выполнил на самолете рулежку и гонку двигателей на площадке перед ангаром, а 15 апреля — рулежку с подлетом. По окончании устранения распознанных наряду с этим недостатков 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. Наряду с этим протяженность разбега до подлета составила 400-450 метров.

Протяженность подлета с закрылками, выпущенными на 15°, — 300 метров, с закрылками, выпущенными на 55°, — 400 метров. Пробег по окончании подлета — 600 метров.

Скоро начали подготовку автомобили к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первоначальный и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили всецело, а в крыльевые баки — 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте.

Боезапас не загружали, а в патронном коробке для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля было получено разрешение на первый вылет.

Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэропорт и в 11:12 А.Н.Гринчик произвел взлет (в данный же сутки в 13:56 на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, длившийся 6 мин., прошел удачно. Кроме этого без значительных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты.

Все механизмы трудились нормально, и замечаний у летчика по матчасти не было.

На протяжении третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, оказался зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость автомобили На скорости 550 км/ч устойчивость была громадная, на 240 км/ч немного меньше.

Поперечная устойчивость выяснена как хорошая, путевая — недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, действительно, при трансформации режима полета (уменьшении и увеличении скорости, трансформации режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) довольно часто приходилось пользоваться триммером, наряду с этим он также трудился действенно. В полете самолет мало валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч кроме этого была высокая, упрочнения обычные.

При трансформации скоростей полета самолета кроме этого приходилось довольно часто пользоваться триммером руля

Обзор самолёта Миг-9 Реактивный мститель War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: