Истребитель миг-1 (и-200, изделие № 61).

      Комментарии к записи Истребитель миг-1 (и-200, изделие № 61). отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.Истребитель миг-1 (и-200, изделие № 61).

МиГ-1 (И-200, изделие № 61) — скоростной истребитель с двигателем АМ-35А. Работа по эскизному проектированию самолета И-200 началась 25 ноября 1939 года. Так как он предназначался для применения в качестве скоростного истребителя, особенное внимание было уделено выбору наилучших аэродинамических форм и обеспечению чистоты отделки внешних поверхностей, что в сочетании с замечательным мотором должно было обеспечить высокие летные характеристики:
-большую скорость 670 км/ч на высоте 7000 м;
-комплект высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин;
-дальность полета 784 км.
В перегрузочном варианте с бомбами самолет возможно было использовать как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

В базу конструкции И-200 было положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с очень несложной кинематикой разрешали обеспечить параллельную сборку агрегатов на различных стендах и эргономичную сборку на конвейере. Это содействовало развертыванию широкого фронта работ и открывало много возможностей для массового производства с действенным применением заводских площадей.

Маленькое количество очень несложных соединений разрешало легко и скоро заменять агрегаты и неисправные узлы кроме того в поле. Помимо этого, планировалось максимально упростить производственные процессы методом применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному способу.

К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 готовься и с докладной запиской, подписанной В.А.Ромодиным, его направили Наркому авиационной индустрии, главам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Основное управление НКАП.

25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий сутки приступили к изготовлению и разработке рабочих чертежей. Проектирование автомобили совместили с отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря чему удалось сэкономить большое количество времени. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, которые связаны с запуском чертежей в серию.

Люди трудились с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, кроме того в выходные дни. Использование плазово-шаблонного способа сократило общее число чертежей в наборе до 2500 шт., что разрешило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 года.

Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного расчёта устойчивости и аэродинамического расчёта. В утвержденном 2 января 1940 года заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что «проект АМ и-200 самолёта-35А с позиций аэродинамики есть, непременно, полноценным». Но эксперты ЦАГИ подчернули, что летные эти самолета пара завышены (большая скорость, дальность, скороподъемность).

Совместная работа экспертов завода № 1 с конструкторским коллективом ОКО по выпуску опытных образцов самолета И-200 с одновременной подготовкой к серийному производству была одобрена 25 февраля 1940 года на совещании Коллегии НКАП, разглядевшим постройки нового и ход проектирования истребителя. Распоряжением СНК № 03 от 4 марта 1940 года и последовавшим на следующий сутки приказом НКАП № 80 главному конструктору А.И.директору и Микояну завода П.В.Дементьеву официально поручали постройку трех экземпляров истребителя И-200.

Наряду с этим нужно было обеспечить автомобилям большую скорость 640 км/ч на высоте 7000 м. Так, было учтено заключение ЦАГИ. Всего в постройку было заложено 5 экземпляров самолета — один для статических опробований и четыре — для летных.

Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские опробования 31 марта 1940 года. Важными за их проведение прописали ведущего инженера по самолету А.Г.Брунова, ветшайшего летчика-испытателя завода № 1 А.Н.Екатова и его дублеров — летчиков полковника М.И.Марцелюка (от армейского представительства) и майора М.Н.Якушина (от летной инспекции ВВС).

5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н.Екатов в первый раз поднял И-200 № 01 в атмосферу. Постройку второго умелого экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на опробования. Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н.Якушин.

13 мая на третьей машине начались наземные опробования стрелкового оружия с трудящимся штатными синхронизаторами и мотором, но всецело самолет собрали только к 1 июня. И-200 № 03 пара отличался от своих предшественников — он имел железные консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И.Марцелюк совершил на нем первый вылет.

Летные характеристики и взлетно-посадочные особенности И-200, зафиксированные в ходе опробований, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали практически всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Исходя из этого, не ждя окончания заводских опробований (не говоря уже о национальных), ответом Комитета Обороны №224 от 25 мая и приказом НКАП № 245 от 31 мая 1940 года истребитель И-200 был официально запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Авиахима.

В соответствии с утвержденной программой выпуска на 1940 год, заводу предписывалось сдать 125 самолетов И-200, в один момент прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22.

На протяжении заводских опробований И-200 продемонстрировал требуемые скоростные эти. 24 мая 1940 года на И-200 № 01 А.Н.Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н.Якушин на И-200 № 02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, кроме этого на номинальной мощности. На большом режиме были сняты лишь две точки — на высоте 2220 м — 579 км/ч и на высоте 3630 м — 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет встал за 5,1 мин, и вдобавок через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

Опробования еще длились, но уже полным ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением трансформаций в его конструкцию. Так, фонарь, раскрывающийся на умелых самолетах вбок и принятый макетной рабочей группой, в эксплуатации был неудобным. Форточки не снабжали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было нереально.

Исходя из этого на серийных автомобилях центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, поскольку его сферическая форма вносила громадные искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Дабы уменьшить температуру в кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию.

Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Кроме этого было нужно увеличить колодцы для уборки колес, дабы пневматики не терлись об их стены.

18 августа 1940 года в Тушине на параде, посвященном Дню авиации, машину в первый раз продемонстрировали широкой публике. Показательный полет на И-200 № 01 совершил М.Н.Якушин. 29 августа того же года И-200 № 02 и И-200 № 03 поступили на национальные опробования, завершившиеся 12 сентября с удовлетворительными результатами.

На протяжении их на высоте 7200 м была достигнута большая скорость 628 км/ч.

13 сентября 1940 года на совещании технического совета при НИИ ВВС на протяжении рассмотрения результатов опробований ведущий летчик-испытатель С.П.Супрун подчернул, что И-200 «есть самым доведенным самолетом при поступлении его на национальные опробования, каковые умелый самолет прошел прекрасно». И-200 был единственным истребителем, прошедшим национальные опробования с первого раза (И-26 и И-301 сдавали на госиспытания пара раз). За время государственных испытаний и заводских не было утрачено ни одного самолета и ни одного летчика.

В выводах акта о итогах госиспытаний, утвержденного главой Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А Гуревича инженеров производства и конструкции Микояна завода № 1, по собственной скорости, равной 628 км/ч, есть лучшим из умелых отечественных самолетов и не уступает однотипным зарубежным самолетам на высотах выше 5000 м.». К разряду главных недочётов И-200 армейские отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость.

Кроме этого на совещании техсовета при НИИ ВВС конструкторам внесли предложение расширить мощность стрелкового оружия истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС либо ШКАС. Помимо этого, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее совершить войсковые опробования этих самолетов.

В соответствии с приказом Главному управлению ВВС РККА № 0309 от 3 декабря 1940 года в Качинской военной школе летчиков во время с декабря 1940 года по февраль 1941 года летному и техническому составу 41-го иап (Зап.ОВО) поручалось совершить Миг и войсковые испытания-200 (самолётов-1) головной серии (официально наименование МиГ-1 истребитель И-200 взял в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года). Вследствие этого приказом НКАП № 688 от 4 декабря 1940 года директору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И-200 (МиГ-1) и доставить их в г. Качу к 15 декабря.

Неспециализированное управление опробованиями было возложено на летчика-испытателя С.П.Супруна. Перед этим переучивание летного состава прошло в НИИ ВВС на трех самолетах. По окончании войсковых опробований все автомобили в соответствии с приказом Главы ГУ ВВС передали для переучивания летчиков 146-го иап.

Всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века было выстроено 100 истребителей МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из изготовленных МиГ-1 в части ВВС было послано 89 самолетов (74 облетанных и 15 необлетанных).

К этому времени на заводе № 1 оставалось 11 автомобилей, а также: три на летной станции, готовых к отправке, три — облетанных и упакованных в коробки, один — в стадии отделки, один готовили к облету и три — на разных опробованиях. Первыми истребитель МиГ-1 взяли 31-й иап (г. Ковно Приб.ОВО) и 41-й иап (г.

Белосток Зап.ОВО).

Устранение распознанных на опробованиях И-200 недочётов стало причиной появлению модифицированного самолета, взявшего наименование МиГ-3 и поменявшего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года.

Конструкция самолета.

Фюзеляж смешанной конструкции. Базу носовой части составляла пространственная ферма, сварная из хромансилевых труб. Снаружи ферма закрывалась пятью съемными панелями дюралевой обшивки на замках «Дзус».

Позади к ней в четырех точках крепился хвостовой отсек типа монокок, выклеенный заодно с килем из шпона по каркасу из сосны и бакелитовой фанеры. Дополнительно он оклеивался техническим маркизетом №289 на аэролаке.

Крыло прямое, профиль — «Кларк YH» с относительной толщиной 14-8%. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V — +5°.

Цельнометаллический центроплан, силовой комплект которого составляли три лонжерона и десять нервюр, подстыковывался к ферме фюзеляжа на болтах и мог легко сниматься.

Консоли крыла — древесные. Каркас составляли основной лонжерон (дельта-древесина + сосна), два коробчатых усиленных стрингера и 15 нервюр из сосны. Обшивка — пятислойная бакелитовая фанера (от 2,5 мм до 4 мм), оклеенная маркизетом. Консоли крепились к центроплану в трех точках.

Основной узел размешался на лонжероне, а два вторых — на коробчатых стрингерах. Стыковой разъем закрывался алюминиевой лентой на анкерных гайках.

Щитки-закрылки типа «Шренк» конструктивно выполнены из четырех частей: двух консольных и двух центропланных. Они крепились на петлях и имели большой угол отклонения 50°. Площадь щитков-закрылков 2,09 м2.

Элероны типа «Фрайз» с аэродинамической компенсацией. Конструктивно складывались из двух частей, соединенных между собой через средний узел подвески, что разрешало избежать «закусывания» при изгибе крыла. Площадь элеронов 1,145 м2. Большой угол отклонения — вверх 23°, вниз 18°.

На левом элероне установлен пластинчатый нож из стали.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Цельнометаллический стабилизатор технологически делился на две несимметричные относительно оси самолета половины, стыковавшиеся по переднему и заднему лонжеронам недалеко от корневой нервюры правой консоли. Он крепился к фюзеляжу в четырех точках и имел регулировку установочного угла.

Площадь вертикального оперения 1,527 м2. Установочный угол киля 0 градусов. Площадь руля направления 0,913 м2, большой угол отклонения — 25°.

На руле направления установлен управляемый триммер.

Площадь горизонтального оперения 3,105 м2. Установочный угол стабилизатора -30?. Площадь руля высоты 1,446 м2.

Большой угол отклонения — вверх 30°, вниз 25°. На правой половине руля высоты установлен управляемый триммер.

Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Главные стойки шасси с масляно-пневматическими амортизаторами типа «Юнкерс» оснащались тормозными колесами 600?180. Стойки крепились к торцевым нервюрам центроплана и убирались при помощи пневмоцилиндров в направлении оси симметрии самолета.

Хвостовая стойка кроме этого снабжалась масляно-пневматической амортизацией, на ней устанавливалось цельнолитое колесо (грузошина) 170?90. Колея шасси — 2,80 м, база — 5,08 м.

Силовая установка складывалась из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Горючее поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр любой. Подвод воздуха к нагнетателю — через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выброс — через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.

Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260 мм. Постоянное число оборотов винта снабжал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24 -44 .

Капот мотора имел семь панелей. Не считая четырех съемных панелей для подхода к агрегатам и узлам двигателя, снизу под центропланом пребывали два громадных люка на петлях. С левой и правой стороны капота в туннелях с управляемыми заслонками устанавливались два девятидюймовых маслорадиатора ВМС-9.

Под кабиной пилота стоял сотовый водорадиатор ОП-229, закрывавшийся капотом с регулируемой задней заслонкой.

Оружие складывалось из трех синхронных пулеметов — два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов). Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора посредством особого лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, вторая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.

В зоне 3-й и 4-й нервюр каждой консоли установлены по две балки бомбодержателей, на каковые возможно было подвешивать 4 бомбы неспециализированной массой до 220 кг либо два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью кроме этого могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа «флейта» для стрельбы реактивными боеприпасами РС-82. (Для защиты обшивки плоскостей от действия тёплой струи продуктов горения ракетных зарядов РС-ов носок и нижнюю часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивали листовым дюралюмином, укрепленным к полкам нервюр на шурупах. Но предстоящие опробования продемонстрировали отсутствие какого-нибудь важного действия на крыло при старте снарядов, в связи с чем на самолеты 1-й серии защиту крыла не устанавливали.)

Бронирование складывалось из бронеспинки толщиной 8 мм.

Оборудование включало прицел ПБП-1, радиостанцию РСИ-3, генератор постоянного тока ГС-350 и аккумулятор 12А-5. Полеты на громадных высотах (выше 4000 м) снабжал кислородный прибор КПА-Збис. Для исполнения учебных полетов на самолете имел возможность устанавливаться фотокинопулемет ПАУ-22.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-1
Размах крыла, м: 10,20
Протяженность, м: 8,15
Высота, м: 3,30
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2411
-обычная взлетная: 3099
-большая взлетная: 3319
-топлива: 266
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
-мощность, л.с.: 1 х 1350
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 657
-у почвы: 486
Крейсерская скорость, км/ч: 466
Практическая дальность, км: 580
Макс. скороподъемность, м/мин: 1008
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Оружие: 2 х пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и 1 х БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов); четыре балки бомбодержателей, на каковые возможно было подвешивать 4 бомбы неспециализированной массой до 220 кг либо два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров; под каждой консолью кроме этого могло быть установлено по 4 типа и реактивных-82 орудия «флейта» для стрельбы реактивными боеприпасами РОС-82.

Умелый истребитель И-200 № 1.

Умелый истребитель И-200 № 1.

Умелый истребитель И-200 № 1.

Умелый истребитель И-200 № 1.

Умелый истребитель И-200 № 2.

Умелый истребитель И-200 № 3.

Умелый истребитель И-200 № 4.

Серийный истребитель МиГ-1.

Серийный истребитель МиГ-1. Вид спереди.

Истребитель МиГ-1.

Серийный истребитель МиГ-1.

Приборная панель кабины МиГ-1.

И-200 № 1. Рисунок.

И-200 № 2. Рисунок.

И-200 № 3. Рисунок.

И-200 № 4. Рисунок.

И-200. Чертеж 1.

И-200. Чертеж 2.

И-200. Чертеж 3.

И-200. Чертеж 4.

И-200. Чертеж 5.

И-200. Схема.

Доработки И-200. Схема 1.

Доработки И-200. Схема 2.

Компоновочная схема И-200 № 4.

И-200 № 3. Схема.

МиГ-1. Схема 1.

МиГ-1. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Космонавтика и Авиация. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна.
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
Аэроплан. Николай Анисимов. Первый «МиГ».
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Российский истребитель-бомбардировщик Су-34 в масштабе 1:48 от фирмы Hobby Boss

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель и-26.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г. С первомайского парада 1939 года молодое конструкторское бюро А.С.Яковлева, эффектно…

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Истребитель-перехватчик миг-19п.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г. В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…

  • Истребитель су-1 (и-135).

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Проектом замысла умелого самолетостроения на 1939 первую половину и год 1940 года,…

  • Пушечный истребитель ип-1 (дг-52).

    Разработчик: Григорович Страна: СССР Первый полет: 1934 г. В первой половине 30-ых годов XX века под установку ДРП Курчевского Д.П.Григорович производит…