Истребитель ла-врд (проект).

      Комментарии к записи Истребитель ла-врд (проект). отключены

Разработчик: ОКБ С.А.Лавочкина
Страна: СССР
Проект 1944 г.Истребитель ла-врд (проект).

В первой половине 40-ых годов XX века в Советском Альянсе, по окончании возобновления работ по доработке силовых установок на ракетной и реактивной тяге, сходу пара конструкторских коллективном приступили к проектированию истребителей нового типа. Большая задержка в развитии советской реактивной авиации была позвана не столько неудачными опробованиями самолётов серии БИ, сколько невозможностью получения надежного ракетного двигателя. Кроме высокой аварийности двигатели конструкции Дедушкина владели очень маленьким временем работы, что не разрешало применять кроме того самый доведенный самолёт БИ кроме того в качестве перехватчика объектовой ПВО.

Варианты с дополнительными ускорителями и ракетными двигателями, начавшиеся ещё с истребителей И-153 были неприемлемы. При отключённых ПВРД наблюдалось падение летных качеств – скорость горизонтального полёта понижалась, в зависимости от типа самолёта, на 30-50 км\ч.

Принимая к сведенью прошлый опыт, и факт наличия у союзников и у Германии серийных реактивных истребителей, в НКАП заключили , что ВВС РККА требуются полностью новые двигатели и истребители к ним. В соответствии с распоряжению ГКО №5945 «О создании авиационных реактивных двигателей» главе НИИ-1 П.И.конструктору и Федорову НИИ-1 А.М.Люлька поручалась предъявление и постройка к 1 марта 1945 года на заводские опробования экспериментального газотурбинного ВРД со статической тягой 1250 кг.

Следующее распоряжение №5946 «О создании самолетов с реактивными двигателями» взваливала на главного конструктора завода № 21 С.А.Лавочкина создание экспериментального реактивного истребителя с двигателем конструкции Люлька. Сроком предъявления самолета на летные опробования прописали март 1946 года. Предъявить истребитель надлежало к марту 1946 года, что было в полной мере настоящим сроком.

Опыты с ракетными двигателями в КБ С.А.Лавочкина проводились ещё с 1942 года, в то время, когда на одном из серийных ЛаГГ-3 установили два ПВРД ВРД-1 конструкции М.М.Бондарюка. Итог оказался в полной мере ожидаемым – массивные двигатели создавали сильное лобовое сопротивление и снижали маневренность истребителя. К тому же, работа ВРД-1 была нестабильной и проект не вышел из экспериментальной стадии.

Умелый истребитель ЛаГГ-3 с ВРД-1. 1942 г.

Следующий проект на базе ЛаГГ-3, известный как Гу-ВРД, был создан в первой половине 40-ых годов двадцатого века под управлением Гудкова. Самолёт был выполнен по реданной схеме с носовым воздухозаборником, но оснащался трехточечным шасси с хвостовым колесом. Проект был одобрен, но из-за отсутствия двигателя реализован не был.

К началу 1944 году ОКБ Лавочкина было очень сильно загружено работами до модернизации истребителя Ла-5, исходя из этого разработку нового самолёта поручили коллективу конструкторов под управлением С.А.Алексеева. Владея нестандартным мышлением и установив прочные связи с двигателистами бригада Алексеева уже в феврале приступила к созданию проекта истребителя под проектным обозначением Ла-ВРД, оснащенного ТРД С-18 конструкции Люльки со статической тягой 1250 кгс. Об этом было доложено в очередной сводке военпреду при ОКБ завода № 21 инженер-капитану В.Р.Ефремову.

На протяжении проектирования реактивного истребителя Алекссев решил отказаться от применения существующих серийных конструкций, как неподходящие для установки ПВРД. Реданная схема также была отвергнута, но вероятно рассматривалась. Так, было решено применить следующую компоновку. В центральной гондоле разместили силовую установку и кабину пилота.

Потому, что воздухозаборники размешались по бортам фюзеляжа для улучшения подвода и лучшего воздуха аэродинамических качеств кабину очень сильно обжали в размерах. Двигатель, топливные баки и другое оборудование занимали практически 2\3 остального количества фюзеляжа. Хвостовое оперение выполнялось по двухкилевой схеме, где рули и кили направления размещались на финишах балок, крепившихся к высокорасположенному крылу.

Балки недалеко от килей соединялись горизонтальным оперением прямоугольной формы. Шасси самолёта было трехопорным. Носовое колесо совместно со стойкой убиралось в фюзеляж в нишу за бронеспинкой пилота.

Главные опоры складывались в ниши назад по полёту, выполненные в хвостовых балках.

Оружие истребителя должно было включать две 23-мм пушки НС-23, каковые из-за нехватки места в фюзеляжа было нужно перенести в носовую часть балок. На каждую пушку предполагался боезапас из 60 снарядов.

Расчетные эти, каковые Алекссев предполагал взять при опробованиях Ла-ВРД, полностью не смотрелись «заоблачными». Учитывая аэродинамическую схему, тягу и массу истребителя ПВРД большая скорость у почвы оценивалась в 890 км/ч, на расчетной высоте – 850 км/ч, посадочная – 170 км/ч. Другие динамические характеристики также были высокими: время комплекта высоты 5000 метров – 2,5 мин, скороподъёмность у почвы – 2000 м/мин, практический потолок 15000 метров.
Некоей проблемой смотрелись взлетно-посадочные эти: разбег должен был составлять 1400 метров, пробег – около 1000 метров. Это потребовало бы долгих и нужно бетонированных ВПП, что в те годы было уникальностью.

Эскизный проект истребителя Ла-ВРД готовься к 1 ноября 1944 года и позднее представлен для рассмотрения техкомиссии НКАП и ВВС. Армейские остались довольны проделанной работой, тем более, что передача первого экземпляра на летные опробования планировалась к 1 марта 1946 года. Но, ни в 1944-м, ни в 1945-м годах распоряжения о постройке хотя бы опытного образца не последовало.

Дальше масштабных моделей и эскизов дело продвинуть не удалось, а в недалеком будущем заказ на Ла-ВРД был отменен.

на данный момент тяжело сказать, что именно послужило главной причиной отказа от этого проекта. В случае если отыскать в памяти, что в первой половине 40-ых годов XX века удачно прошел лётные опробования английский истребитель “Vampire” от компании De Havilland, созданный по подобной двухбалочной схеме с треопорным шасси. Нельзя исключать, что ключевую роль тут сыграли чисто конъюнктурные мысли. К концу войны проектами реактивных самолётов уже занимались ОКБ А.И.Микояна и А.С.Яковлева, исходя из этого соперник в виде Ла-ВРД им был совсем не нужен.

Но, не следует забывать, что двигатель С-18 так и не был в достаточной степени доработан, а с прибытием трофейных Jumo и BMW он морально устарел.

И однако, опыт по проектированию Ла-ВРД не пропал бесплатно – по окончании завершения войны Алексееву выделили отдельное КБ, где совместно с бригадой гениальных конструкторов он создал и выстроил много неповторимых самолётов, среди них и двухбалочной схемы. В тот же период удалось довести до ума и С-18, что стал базой для турбореактивного двигателя ТР-1, что в 1946-1949 годах устанавливался на истребителе-бомбардировщике Су-11 (первый с таким заглавием) и И-211 (ОКБ Алексеева), и на бомбардировщике Ил-22.

ЛТХ (проектные):

Протяженность, м: 9,00
Размах крыла, м: 9,80
Площадь крыла, м2: 11,40
Высота, м: 2,70
Масса безлюдного самолёта, кг: 2640
Масса взлетная, кг: 3300
Скорость, км/ч: 890 (на уровне почвы)
Боевой радиус, км: 140
Потолок, м: 15000
Двигатель: 1 х ТРД С-18
-тяга, кг: 1250
Экипаж, чел: 2 (стрелок и пилот)
Оружие: 2 х 23-мм пушки НС-23 с боекомплектом по 60 снарядов.

Ла-ВРД. Рисунок.

Ла-ВРД. Схема.

.

.

Перечень источников:
Самолёты мира № 5-6 за 1997 г. Геннадий Серов. Тяжёлый первенец.
Издание «Двигатель» № 3 за 1999 г. Лев Берне, Владимир Перов. Легко ли идти в первых рядах?
Издание «Двигатель» № 6 за 2009 г. Лев Берне. Первый коммунистический летный ГТД.
М.Д.Евтифьев. Огненные крылья: История создания реактивной авиации СССР (1930-1946).

Д/ф «Оружие Победы» — Истребитель Ла-7

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: