Истребитель ла-9.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82на данный момент. В серии «126-й» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Первый экземпляр истребителя «130» выстроили в январе 1946 года на заводе № 21, производившем Ла-7. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301.

Заводские опробования, на протяжении которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 года (ведущий летчик А.А.Попов, ведущий инженер Л.А.Бальян).

9 июня самолет предъявили на национальные опробования в ГК НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И.Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.Кубышкин. Первые же полеты разрешили распознать важные недостатки связанные с устойчивостью, его вооружением и управляемостью самолёта. 8 июля машину вернули в ОКБ-301 и только 17 дней спустя продолжили опробования, завершившиеся 10 октября с хорошим результатом.

За время опробований утратили практически полтора месяца на доводку вооружения и замену двигателя.

направляться подчернуть, что ГК НИИ ВВС занимался не только опробованиями, но и доводкой автомобили. В частности, в его «стенках» доработали совокупность управления. доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный университет ВВС сделал то. что выяснилось не по силам ОКБ.

В один момент, по советы будущего академика Г.П.Свищева, заострили носик профиля центроплана, что разрешило существенно улучшить штопорные особенности самолета.

Не считая В.И.Алексеенко и А.Г.Кубышкина истребитель облетали А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, А.Г.Терентьев, В.П.Трофимов, А.П.Супрун, Храбрецы СССР И.В.Тимофеенко и В.Г.Масич, и А.Г.Кочетков, Ю.А.Антипов, Л.М.Кувшинов и Г.А.Седов, взявшие это высокое звание позднее.

В «Aктe …» по итогам госиспытаний пилоты отмечали:
«Оборудование кабины самолета «130» выполнено существенно лучше, чем на серийном самолете Ла-7. Наличие РПК (радиополукомпас — прим. авт.). авиагорзонта, ответчика и дистанционного компаса («собственные-чужой» — прим. авт.) СЧ-3 разрешают пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и удачно вести боевую работу. Пользоваться главными рычагами управления комфортно и легко. Отсутствие на самолете автоматики ВМГ (винто-моторной группы — прим.авт.) есть для современного истребителя значительным недочётом…

По своим габаритам кабина в полной мере удовлетворяет летчика-истребителя, посадка эргономичная и при долгом полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна — прим. авт.) РПК.

На рулении самолет ведет себя прекрасно, стопор палки трудится нормально. Взлет на самолете «130» подобен взлету самолета Ла-7. По окончании отрыва и на комплекте устойчивость самолета в полной мере достаточная.

Техника исполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же. как и на (…) Ла-7. Самолет дешёв летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков провалился сквозь землю неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на поведении самолёта и ручке пилота, что имеет место на (…) Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особенного груда возможно предотвращён летчиком дачей обратной ноги. Повеление самолета в ходе штопора подобно самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво без тенденций к затягиванию (…) и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе есть недостаточной, нужно ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с кинутой ручкой.

В конце опробований (последние 10-12 полетов), возможно, в связи с деформацией наклепанного носика на центроплане, при посадке по окончании первого, лаже маленького подпрыгивания («козла»), самолет пытается накрениться на правое крыло. Данный недостаток есть значительным и должен быть устранен…»

В том же документе отмечалось:

«По продолжительности и дальности полета на удачнейшем режиме самолет «130» имеет большое преимущество перед самолетами Ла-7, як-3 и як-9У.

Это преимущество самолета «130» в дальности полета возможно использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии предстоящего повышения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имеет большое превосходство перед самолетами Ла-7, як-3 и як-9У. Боевые задачи самолет «130» может делать днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях. Для производства ночных полетов самолет не оборудован, что ограничивает его боевое использование.

В воздушном бою на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000-6000 м самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20-25 мин. боя смогут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с самолетом Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000-5000 м последний имеет незначительное преимущество перед самолетом «130». На правых и левых виражах самолет Як-3 входит в хвост самолету » 130? на расстояние 200-300 м через 5-6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000-5000 м самолет Як-3 кроме этого имеет преимущество перед самолетом «130»…»

«130»-й имел существенно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с германским ФВ-190 и американским истребителем «Тандерболт».»

Одновременно с этим выявилось 117 недостатков самолета, его вооружения и оборудования. Семнадцать из них требовалось устранить прежде всего.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. В первую очередь новый самолет был цельнометаллической конструкции, что разрешило снизить вес планера. Крыло стало однолонжеронным с трудящейся на кручение обшивкой. Как и у Ла-7 оно складывалось из центроплана и двух консолей. Угол поперечного V 6°.

На задней стенке крыла навешивались элероны типа Фрайз с неуправляемыми триммерами и полотняной обшивкой, и посадочные щитки с углом отклонения до 60°, расположенные между элеронами и фюзеляжем. Обшивка щитков выполнялась из электрона толщиной 1,2 мм. уборка и Выпуск щитков осуществлялись посредством гидравлических приводов.

Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем за счет установки зализов, либо как их тогда именовали ферингов, содействовал понижению лобового сопротивления.

Фюзеляж типа полумонокок складывался из лафета, передней и хвостовой части. На лафете, в пиле сварной фермы, кренились пушечное вооружение и двигатель. Передняя, с более просторной кабиной чем у Ла-7, и задняя части фюзеляжа стыковались между собой четырьмя узлами на болтах по 7-му шпангоуту.

Улучшили температурный режим кабины шикни благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, и регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из особого заборника.

Фонарь летчика складывался из козырька с передним бронестеклом, средней подвижной и задней частей. Средняя часть фонари раскрывалась и закрывалась посредством лебедки, установленной на правом борту, и имела устройство аварийного сброса в полете.

Вертикальное оперение складывалось из киля, выполненного за одно целое с фюзеляжем и руля поворота, а свободнонесущее горизонтальное оперение симметричного профиля — из двух консолей стабилизатора с рулями высоты. Угол установки горизонтального оперения: + 1°. На серийных автомобилях данный угол увеличили до +1,5°.

Рули поворота и высоты с полотняной обшивкой и металлическим каркасом имели весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Для понижения упрочнений на командных органах управления они оснащались триммерами.

В качестве силовой установки употреблялся звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с двухскоростным нагнетателем и трехлопастным воздушным винтом ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. Капот складывался из лобового кольца, раскрывающихся для допуска к мотору стяжных лент и створок. Выхлопные патрубки личные. Два патрубка 11 -й и 4-й) выведены через отдельные каналы над стволами пушек.

Остальные 12 патрубков имели неспециализированный выход пол боковые створки капота, по шесть патрубков с каждой стороны. Жалюзи охлаждения мотора находятся в переднем кольце мотора, две боковые створки расположены по бокам капота за мотором. Управление жалюзи ми и створками — тросовое, при штурвала и помощи рычага.

Маслорадиатор был под фюзеляжем в туннеле, на выходе которою имелась регулируемая заслонка. Всасывающий патрубок размешался над мотором между стволами верхних пушек и не выходил из обводов капота. Заборники всасывающего патрубка пребывали в переднем кольце капота мотора.

Во всасывающем патрубке устанавливался противопыльный фильтр.

Цельнометаллическая конструкция планера разрешила повысить колличество бензобаков до пяти обшей емкостью 850 л (на умелой машине они вмещали 825 л). Баки размешались в консолях и центроплане крыла. Центральный железный бак емкостью 270 л был протестирован, остальные — мягкие.

Маслобак емкостью 63 л (на умелой машине количеством 70 л) заправлялся только на 50 л до верхней отметки масломера.

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23 с боезапасом 300 патронов. направляться подчернуть, что будущий Ла-9 с одними из лучших пушек, по праву считался самым очень сильно вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем — пневмоэлектрическое. разрешавшее нести как раздельную стрельбу из двух верхних либо двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных автомобилях прицел типа ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н.

Интересный факт. Оптический прицел АСП-1Н (заводское обозначение 97-П), созданный в ОКБ-16, являлся копией британского МК-2Д, употреблявшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны.

Управление самолетом смешанное. элеронами и Рулём высоты посредством тяг, а рулем направления — тросовое.

Не считая стандартного пилотажно-приборов контроля и навигационного оборудования двигателя, на самолете имелись передатчик РСИ-6 и приемник РСИ-6М, радиополукомпас РПКО-10М и ответчик «собственный-чужой» СЧ-3М. На борту был кислородный прибор с 4-х литровым кислородным баллоном.

В носке правой половины центроплана (и плоскости выпушенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип 6.

Шасси трехопорное с убирающимся в фюзеляж хвостовым колесом размером 300?125 мм. Главные стойки с улучшенной амортизацией и с тормозными колесами размером 600?200 мм убирались в центропланные ниши.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением «изделие 48» («тип 48»). В частях он взял официальное имя Ла-9.

Первые 4 серийные автомобили завод выстроил в августе 1946 года, но только с 20 декабря их стали сдавать клиенту «по бою». Во второй половине 40-ых годов двадцатого века первые 30 автомобилей послали на войсковые опробования в Подмосковье на аэропорт «Теплый стан». Сейчас это один из районов Москвы и его обитатели кроме того не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэропортом шли учебные воздушные битвы.

Самолет всегда совершенствовался. Только во второй половине 40-ых годов XX века в его конструкцию ввели 197 трансформаций, повысивших уровень качества автомобили. На одном истребителе установили автомат переключения скоростей нагнетателя AПCН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел опробования и рекомендовался к установке на серийные автомобили прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на громадные перегрузки и сваливания в штопор.

В мае 1947 года летчики А.Г.Терентьев и К.Ф.Волынцев провели в ГК НИИ ВВС контрольные опробования двух серийных автомобилей № 48210410 и № 48210425, подтвердивших ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первоначальный самолет заливали 850 л, а во второй — 825 л горючею. Техническая дальность на удачнейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при длительности полета 5 ч. 09 мин., против 1735 км и 4,5 час. у умелого самолета.

Скоростная дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составили 1060 км при длительности 3 ч. 21 мин.

За время серийной постройки с 1946-го по 1948 годы выпустили 1559 боевых автомобилей. Из них во второй половине 40-ых годов двадцатого века — 15, во второй половине 40-ых годов двадцатого века — 840 и во второй половине 40-ых годов XX века — 704 самолета.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9 и 245 — в истребительной авиации ПВО. Часть автомобилей была послана в дружественные государства.

В этом же году на рембазах авиации ВМС 100 истребителей переделан) в учебно-тренировочные Ла-9В (УТИ Ла-9). Остальные, пребывавшие в строю, подверглись модернизации. На них устанавливали светотехническое оборудование для полетов ночью и мягкие бензобаки.

К сожалению, как при сдаче Ла-9 клиенту на заводе, так и на протяжении эксплуатации не обходилось без аварий. Лишь во второй половине 40-ых годов XX века случилось четыре поломки шасси — в момент посадки складывалась одна из главных стоек. Были и другие менее большие недостатки, но утверждать, что самолет страдал какими-то летальными врожденными пороками запрещено.

В заключении «Акта…» по итогам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях предстоящего увеличения летно-технических данных самолета «130». и для обеспечения возможности более широкого тактического применения самолета, вычислять нужным в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не меньше 2500 км.»

Начиная с 1947 года Ла-9 возможно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Корея — Манчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) Воздушных армий, а также в Столичном армейском округе.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века выстроили истребитель «132» с более замечательным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку новых маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла протяженность автомобили. Оружие кроме этого складывалось из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что практически на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/час на высоте 6500 м, но заводские опробования продемонстрировали полную непригодность мотора для полетов, и во второй половине 40-ых годов двадцатого века на машину поставили умелый АШ-82М.

Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел опробования и был рекомендован к установке на серийные автомобили прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на громадные перегрузки и сваливания в штопор.

К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось — 640 Ла-9, а в авиации ПВО — 245. Часть автомобилей послали в дружественные государства. В том же году на ремонтных базах авиации ВМС 100 истребителей переделали на учебно-тренировочные УТИ Ла-9.

Остальные, пребывавшие в строю, подверглись модернизации: на них установили светотехническое оборудование для полетов ночью и мягкие бензобаки.
Цельнометаллический истребитель Ла-9 воображал собой модификацию Ла-7. Если сравнивать с предшественником существенно повысили огневую мощь стрелкового оружия, увеличили запас горючего, улучшили температурный режим в кабине летчика и усовершенствовали обводы автомобили. Значительно поменяли конструкцию шасси.

Крыло, собранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две однолонжеронных трапециевидных консоли с закругленными законцовками. Любая консоль имела по 18 нервюр. К консолям крепились посадочные щитки с углами отклонения до 60° и элероны типа «Фрайз» с 25-процентной аэродинамической компенсацией.

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения клепанной конструкции делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырех узлах. Каркас передней части ферменной конструкции складывался из семи главных и четырех дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырех стрингеров и лонжеронов. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, и четыре лонжерона и стрингеры.

Горизонтальное оперение складывалось из руля и стабилизатора высоты и было собрано из профилей «В» относительной толщиной 11%. Угол установки стабилизатора ± l,5°.

Вертикальное оперение, включавшее руль и киль поворота, было собрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Киль изготавливался заодно целое с фюзеляжем, руль поворота навешивался на нем на трех узлах. Каркас хвостового оперения — цельнометаллический, обтянутый перкалью.

Управление самолетом смешанное: элеронами и рулём высоты — при помощи твёрдых тяг, а рулем направления — посредством тросов.

Шасси — убирающееся двухстоечное с хвостовым колесом. Главные опоры были снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Главные колеса размером 600?200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза.

Хвостовая убиравшаяся в фюзеляж опора снабжалась колесом размером 300?125 мм.

Силовая установка складывалась из звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с устройством винта и непосредственного впрыска топлива изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м. На взлетном режиме двигатель имел возможность развивать 1850 л.с. (2500 об/мин.) в течение пяти мин.. В масляный бак емкостью 63 л заливалось не более 50 л. Горючее размещалось в центральном (270 л), двух центропланных (по 210 л) и двух консольных (по 60 л) баках.

Оружие складывалось из четырех синхронных пушек НС-23 калибра 23 мм с неспециализированным боезапасом 300 коллиматорного прицела и патронов ПБП-1Б(в).

В состав оборудования не считая стандартного комплекта пилотажно-навигационных и осуществляющих контроль устройств входили, например, радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания «собственный-чужой» СЧ-ЗМ, кислородный прибор КП-14 (количество кислородного баллона — 4 л).

ЛТХ:

Модификация: Ла-9
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,625
Высота, м: 3,56
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-безлюдного: 2638
-обычная взлетная: 3425
-максмальная взлетная: 3676
-топлива (максимально): 825
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 640
-на высоте: 690
Практическая дальность, км: 1735
Скороподъемность, м/мин: 1064
Практический потолок, м: 10800
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 23-мм пушки НС-23.

Умелый «самолет 130». Прототип Ла-9.

Умелый «самолет 130».

Умелый «самолет 130». Вид позади.

Умелый «самолет 130».

Серийный истребитель Ла-9.

Эскадрилья истребителей Ла-9 в полете.

Пушки НС-23 на Ла-9.

Приборная панель пилота Ла-9.

Ла-9 ВВС СССР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНДР. Рисунок.

Ла-9 ВВС КНР. Рисунок.

Ла-9 ВВС Румынии. Рисунок.

Компоновочная схема Ла-9.

Ла-9. Схема 1.

Ла-9. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Армада. Владимир Перов, Николай Якубович. Истребители Ла-9 и Ла-11.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Материалы сайта «Палитра крыла».

Обзор самолёта Ла-9 Лучший в своей стихии War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: