Истребитель ла-5.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.Истребитель ла-5.

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хоты и прошел стендовые опробования, но все еще оставался весьма «сырым». Одновременно с этим в отечественном моторостроении случилось событие, которое многие конструкторы либо не увидели либо оставили без внимания — появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, содействовавшие предстоящему улучшению летных данных боевых автомобилей.

Меньшие, если сравнивать с М-88, габариты разрешали удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это осознал Гудков, предложив армейским самолет Гу-82 — модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.

Частенько пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков применял документацию на силовую установку oт ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Возможно это и без того, но «вещественных доказательств» на данный счет мне найти не удалось. Два истребителя Гу-82 были выстроены в осеннюю пору 1941 года на заводе № 301, и первый из них на летных опробованиях продемонстрировал большую скорость 573 км/час, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», но дальность получалась больше.

Оружие первого Гу-82 должно было складываться из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на опробования он поступил без ШКАСов, а пулеметы БС не имели стволов. На второй машине уже находились две пушки ШВАК и два пулемета БС.

Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (К-37). Но это назначении, наверное, так и не произошло, и Гудков со собственными проектами возвратился в Москву. Говорят, что в то время, когда Гудков приехал в Неприятный, то Лавочкин не подписал ему пропуск, покинув за воротами предприятия собственного бывшего соавтора.

В январе 1942 года Шахурин внес предложение Сталину выстроить маленькую серию Гу-82 для войсковых опробований» создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных фабрик умелое производство, дабы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными фабриками.

По у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. По всей видимости, эти события послужили обстоятельством того, что предстоящая работа по Гу-82 закончилась. Однако актуальность ycтановки двигателя М-82 на ЛаГГ-3 не пропала.

В замысел IV квартала 1941 года ОКБ завода № 21 включили разработку самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82 со сроком изготовления автомобили в феврале 1942 г. Но до конца 1941 года подготовили только половину нужных агрегатов, потому, что главная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем появилась чуть позднее, в то время, когда стало ясно, что М-107 еще не доведен, а серийное производство ЛаГГ-3 выяснилось на грани.

О том, в каких условиях создавался Ла-5, лучше вторых поведал С.М.Алексеев, много лет бывший помощником Лавочкина:

«В октябре 1941 года, — вспоминал Семен Михайлович — ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же по окончании приезда в Новосибирск Яковлев разослал собственных работников собирать по воинским частям и полустанкам недоделанные и поврежденные самолеты детали-7 и як к ним.

Необходимо заявить, что ему удалось собрать довольно много фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и скоро, параллельно с линейкой по сборке «ЛаГГов», он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был финиш 1941 года, время весьма тяжёлое. Рабочие, собиравшие «ЛаГГи», были одеты кто во что: к телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали довольно часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Обстановка достаточно мрачная. Яковлев одел собственных рабочих в белые халаты, постелил на протяжении линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод оператора, снявшего целый процесс сборки «Яков».

Оказавшийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и в то время, когда наблюдал эту ленту, но в начале Января 1942 года последовало распоряжение ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 года Сталин позвал к себе наркома А.И.Шахурина, его помощника П.В.Дементьева и попросил их завизировать распоряжение правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе № 21, где пребывало ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это распоряжение: пускай, дескать, Яковлев сначала наладит серию на заводе № 153, а позже уже возможно отдавать ему и завод в Неприятном. Сталин с его аргументами дал согласие.

Сразу же затем Дементьев позвал к себе в Москву Лавочкина и сообщил ему:
— Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Дни твоей автомобили сочтены. Ты обязан на данный момент предпринять совсем необычайные шаги, дабы поменять правительства и отношение военных к самолету ЛаГГ-3.

Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, дабы наладить регулярный выпуск собственных самолетов в Новосибирске.

В приемной тем временем, со собственными «болячками», ожидал вызова основной конструктор А.Д.Швецов. Лавочкин поведал ему о беседе с Дементьевым, а тот пожаловался на собственные неприятности:
— Мотор М-82 никому не нужен. на данный момент на заводе скопилось больше много готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня имеется с собой набор чертежей, на, взгляни, возможно окажется поставить его на твой истребитель (в 1941 г. завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82).

Лавочкин чертежи забрал, но заявил, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107…

Возвратился Лавочкин в Неприятный, собрал собственных ближайших ассистентов, растолковал обстановку и высказал собственный вывод: мотор М-82 по последовательности очевидных обстоятельств не удастся поставить на ЛаГГ-3 без громадных доработок самолета. Нужно устанавливать мотор М-107. Так и решили.

Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недочёты, проявившиеся па первом ЛаГГ-3-М-107.

На этом заседании мне почему-то показалось, что установка на отечественный истребитель М-82 дело не неисправимое. Я попросил Лавочкина разрешения забрать в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сообщил: Не больше двух-трех.

В ассистенты я выбрал начальника бригады оружия начальника Артемовича и Ивана Шабанова моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

По окончании заседания отечественное КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить особый конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Емy удалось связаться с Климовым, и тот дал обещание, что приблизительно спустя семь дней у него готовься два новых поведенных двигателя М-107: один — для Яковлева, а второй — для Лавочкина.

семь дней прошла в нервной обстановке, в разных отыскивании, В Москву за обещанным мотором послали главного механика Романова. Через некое время Романов телеграфировал в Неприятный: приезжали люди от Яковлева и забрали, не обращая внимания на возражение Климова, оба мотора. Затем Лавочкин отправился в Москву искать правды:
— Отправлюсь жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это непотребство!

А в сутки отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать весточку Швецову прося выслать нам макетный двигатель М-82. Опоздал Лавочкин уехать, как через несколько дней прилетел Ли-2 и привез два мотора — макетный и летный. Сопровождали их заместитель и механик Швецова Валентин Иванович Валединский.

Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на что еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.

На заседании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем главным обстоятельствам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и неясно было, что же случится с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 — 798 мм.

Получался какой-то «головастик». Нужно было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа на круглое и не сломать наряду с этим аэродинамику автомобили. Сама собой появилась идея — нужно делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с оружием? По окончании уроков в Испании на заседании у Сталина было решено, что истребитель обязан в обязательном порядке иметь пушечное оружие. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет.

Действительно, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21 Б.Г.Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти неприятности стали решаться. В то время, когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора был ближе к центру тяжести самолета, чем у лишние-105 кг «и» 250 М практически не сказались на центровке, было нужно лишь перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Около самолета расселись все главы цехов, пара конструкторов, основной инженер завода. Все вопросы с доставкой нужных материалов решались весьма скоро.

Принесли древесные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Выяснилось, в случае если наложить на фюзеляж фальшивые борта, то к 5-му шпангоуту возможно медлено свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И древесный фюзеляж ЛаГГ-3 идеально доходил для таковой переделки.

Огромную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить хорошую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без важной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали громадные, около 700 мм совки, через каковые выходил охлаждающий воздушное пространство. Наоборот совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались.

Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

…К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета фальшивым бортом поверх ветхой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Оказался круглый фюзеляж.

Лавочкин осознал, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле ночь и день, сознавая, что от удач дела сильно зависит судьба ОКБ. Но в то время, когда самолет был уже практически готов, пришло распоряжение ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7.

Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова.

…В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэропорт (умелый ЛаГГ-3 № 372100 выстроили 21 марта 1942 года и он был разбит в аварии, случившейся 12 июля следующего года), и заводской летчик-испытатель Г.А.Мищенко выполнил на нем первый полет. Сходу обнаружился большой недочёт — сильно грелось масло.

Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пробовали устранить перегрев, расширяя туннель маслорадиатора, пара увеличили отклонение совка.

Пробовали летать утром, чтобы попрохладней было. Мищенко делал над аэропортом круг и вылезая из кабины, сказал: «Уже зашкалило…»

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот — в собственный областной комитет партии, секретарь которого Н.И.Гусаров, как и секретарь горьковского областного комитета М.И.Родионов, доложили в ЦК. Давал данные по собственной линии и военпред завода…»

Четверть века назад была издана маленькая книга, кроме того, пожалуй, брошюра П.Т.Осташенкова «Наглые старты» о творчестве С.А.Лавочкина, где кроме этого говорилось о создании Ла-5. В том месте приведены фрагменты записей из ежедневника Семена Алексеевича, относящиеся, по всей видимости к началу 1942 года и иллюстрирующие кое-какие пути создания Ла-5.

Вероятнее по окончании первых проб мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот: «Мотор зажат капотом, нужного обдува головок цилиндров нет… Снять две пушки, на оставшиеся две — перевести целый боекомплект».

Тут имеется расхождения с рассказом Алексеева, поскольку память человека не совсем надежный «инструмент», тем более спустя пяти десятилетий.

Как видим, будущий Ла-5 был задуман с весьма замечательным оружием — четырьмя пушками, а в атмосферу встал с двумя орудиями. Уже на протяжении заводских опробований в блокноте у Лавочкина показалась запись: «Утрачена высотность двигателя… Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пускай пара ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».

А в то время, когда по окончании первых полетов на этапе национальных опробований выявилась необходимость доводки автомобили, показалась еще одна запись: «Поменять совокупность суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить совокупность управления газом, закрылками».

Так неспешно формировался вид будущего истребителя.

13 апреля 1942 года на имя Сталина была отправлена весточка за подписью помощника наркома А.С.Яковлева, помощника главнокомандующего ВВС А.К.Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А.Лавочкина. В ней сообщалось, что на заводских опробованиях самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, двумя пушками ШВАК с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим сведеньям — 3380 кг) взята большая скорость у почвы без применения форсажа 531 км/ч, а на высоте 3025 м — 586 км/ч.

На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 мин. Отмечалось, что завод, строящий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может приблизительно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два месяца уложиться в заданный график.

Полвека спустя С.М.Алексеев говорил, что апрельским 1942 года распоряжением ГКО с целью проведения совместных национальных опробований умелой самолета Лавочкина прописали рабочую группу. От НИИ ВВС ее воображали ведущие инженер А.Н.Фролов (глава рабочей группы) и летчик А.Г.Кубышкин, а от индустрии — ведущие летчик ЛИИ А.П.инженер и якимов В.Н.Сагинов. Срок опробований установили пять летных дней.

Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.

«Лавочкин встретил рабочую группу — вспоминал С.М.Алексеев — без энтузиазма, был хмур и внес предложение достаточно сжатую программу работы, сходу предотвратив, что перегревается масло. Программа предусматривала опробования на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, больших скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных черт, дальности и отстрел оружия.

Опробования на штопор Лавочкин решил не проводить, все-таки единственный экземпляр автомобили, а недостроенный дублер уже загрузили на ЖД платформу для отправки в Тбилиси. Помимо этого, в соответствии с приказу наркома Лавочкин должен был срочно выехать В том же направлении.

Сагинов внес предложение попросить Шахурина разрешить Лавочкину задержаться в Неприятном до окончания опробований. Позвонили по ВЧ и узнали ответ: «Эшелон послать, главному конструктору остаться до окончания опробований».

Утром 22 апреля (по другим сведеньям — 21 апреля) начались совместные национальные опробования ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и выяснить большую скорость не удалось — перегревался мотор. Второй полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, чуть не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы.

К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — недостаток в совокупности

Легендарные самолеты. Истребитель Ла-5

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель гу-82.

    Разработчик: Гудков Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Одним из дорог совершенствования ЛаГГ-3 стала установка на истребитель более замечательных…

  • Ударный истребитель лагг-3 (34 серия).

    Разработчик: Лавочкин, Горбунов, Гудков Страна: СССР Первый полет: 1942 г. самые значительные трансформации были внесены в ЛаГГ-3 предназначенный для…

  • Высотный истребитель миг-11 (и-220 (а)).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1942 г. Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 года в…

  • Истребитель с-20 (рбвз-с-xx).

    Разработчик: Сикорский Страна: Россия Первый полет: 1916 г. Четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» являлись базой Эскадры воздушных судов (ЭВК)….

  • Истребитель як-1.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Як-1 — первый и один из главных истребителей семейства»Як», ставший базисным для типов и…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…