Истребитель як-1.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Як-1 — первый и один из главных истребителей семейства»Як», ставший базисным для типов и модификаций. По назначению Як-1 — одноместный фронтовой истребитель, а по схеме — свободнонесущий (т.е. без расчалок и подкосов) моноплан с низким размещением крыла и убирающимся в полете шасси простой схемы.

Для сокращения времени освоения Як-1 был запущен в массовое производство до проведения госиспытаний опытных образцов, благодаря чего имел последовательность больших недостатков, не поменявших, но, неспециализированной высокой оценки самолета.

Фактически параллельное внедрение в серию самолета И-26 и его опробования внесли коррективы в замыслы, установленные правительством. Бессчётные доработки, трансформации конструкции умелых автомобилей на протяжении опробований влекли за собой столь же нередкие трансформации рабочих чертежей, изготовление новой оснастки, а в некоторых случаях и переделку уже агрегатов и готовых узлов. Как лихорадило производство, возможно весьма четко пронаблюдать на примере фабрик №№ 301, 292 НКАП, первыми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1).
На заводе № 301 трансформации в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одинаковые системы и детали самолета по нескольку раз:
-маслопроводка — 8 апреля и 15 февраля;
-выхлопные патрубки — 20 апреля и 15 февраля;
-установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля;
-управление жалюзи апреля — 14 и маслорадиатора 9 марта;
-пеногаситель — 20 апреля и 11 марта;
-маслобак — 8 февраля, 10 апреля и 15 марта;
-установка маслобака — 8 февраля, 20 апреля и 15 марта;
-установка баллонов сжатого кислорода и воздуха — 11 февраля, 10 апреля и 2 марта.

Наряду с этим направляться подчернуть, что первый серийный И-26 был собран 22 марта 1940 года, а остальные 11 самолетов первой серии — до начала июня 1940 года. К 9 апреля на заводе в наличии была только одна пушка, изготовленная для головной автомобили первой серии коллективом ОКБ-15 министерства оружия (НКВ). Завод № 2, которому были переданы чертежи для серии, от выпуска пушек отказался.

Подобное положение сложилось и с синхронными пулеметами ШКАС, к выпуску которых завод № 66 еще не приступал.

Последовавшие в мае трансформации конструкции крыла повлекли за собой переделку всего задела крыльев, начиная с первой автомобили, которая перед этим успела выполнить 7 июня 1940 года первый полет по кругу. Справившись с данной задачей по усилению крыла, с 15 июля завод № 301 опять начал выдавать самолеты на аэропорт.

Начавшиеся полеты распознали необходимость замены маслорадиатора, что не снабжал нужной теплоотдачи, и колес шасси, каковые нагревались при торможении, уменьшая его эффективность. отстрел оружия и Опробование моторов очень сильно задерживало отсутствие достаточного количества винтов ВИШ-61П (на 27 июля их было всего пять), что стало причиной установке на некоторых самолетах первой серии винтов ВИШ-22П.

Такое плохое положение сложилось вследствие того что винт ВИШ-61П был намерено создан (спроектирован в октябре 1939 г.) под пушечный мотор М-105П. К началу лета 1940 года винт был еще лишь представлен на национальные стендовые опробования, каковые были неудачными из-за конструктивных недоработок. Повторные госиспытания он прошел удовлетворительно только в ноябре 1940 года.

Причем, как это ни парадоксально, главной причиной, тормозившей окончание летных опробований, было отсутствие всецело доведенного И-26, на котором возможно было бы произвести отработку нового винта.

В будущем трансформации и переделки длились. На 1 августа 1940 года маслосистема изменялась семь раз, воздушная совокупность — четыре раза, капоты и вооружение мотора — по два раза. В августе была совершена замена воздушного компрессора АК-30 на АК-50, так как АК-30 не снабжал нужного давления воздуха для уборки шасси на взлете, и введена весовая компенсация в крыле и руле высоты, начиная с первой автомобили.

В сентябре — доработка стоек шасси, в фюзеляже добавили новый люк для подхода к водорадиатору, снова поменяли маслосистему и т.д. и т.п. Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 года в конструкцию И-26 было внесено 300 трансформаций, а в чертежи — 3950.

С 11 по 27 сентября 1940 года десять истребителей И-26 первой серии были облетаны и приняты армейскими представителями. Все они без промедлений были направлены на войсковые опробования, каковые проводились в Кубинке в 11-м истребительном авиаполку (иап) с октября по ноябрь 1940 года. Из двух вторых самолетов серии один не был облетан в связи с аварией, а второй был передан в НИИ ВВС КА.

Проверить самолет полностью на готовность к военным действиям не удалось. С одной стороны, в связи с сокращением программы национальных опробований, а с другой — в связи с неотраженным и непристрелянным оружием на всех автомобилях. Это не страно, по причине того, что к 28 сентября завод взял всего семь мотор-пушек и еще шесть — до конца месяца, каковые успели смонтировать на самолеты лишь к началу войсковых опробований.

Войсковые опробования подтвердили последовательность недостатков, распознанных на госиспытаниях, потому, что самолеты строились по чертежам И-26-I с бессчётными трансформациями, вносимыми по ходу испытательных полетов второго и третьего экземпляров, и обнажили большое количество новых, которые связаны с качеством изготовления.

Но, не обращая внимания на имеющиеся конструктивные и производственные недочёты, войсковые опробования И-26 прошел удовлетворительно. Они продемонстрировали, что самолет владеет высокими летно-тактическими качествами. По технике пилотирования на посадке, пилотаже, в тучах и ночью он был намного проще находящихся на вооружении частей ВВС КА истребителей И-15 и И-16.

Летный состав, освоивший И-16, легко переучивался на новый тип самолета и вылетал самостоятельно кроме того без вывозных полетов на УТИ-26 (так первоначально именовался учебно-тренировочный вариант Як-1).

7 ноября 1940 года пять И-26 (принимал участие кроме этого И-26-III) 11-го ИАП, ведущий группы — комполка полковник Г.А.Когрушев, на большой скорости пронеслись над Красной площадью, приняв участие в воздушном параде, посвященном 23-й годовщине Октябрьской революции. По данным опробований в ноябре случилась вторая доработка крыла (расширение вырезов куполов шасси) и щитков на первых трех сериях на заводе № 301.

Фактически в подобном положении был и завод № 292, преимущество только было в том, что он приобретал рабочие чертежи с завода № 301 в уже частично доработанном варианте. Первые две серии автомобилей, по пять в каждой, завод № 292 начал строить уже по типу И-26-III. Но это не избавило его от «эпопеи» доработок. С 9 июня 1940 года — начала поступления чертежей — по 1 января 1941 года в чертежи было внесено 7460 трансформаций, в соответствии с которыми:
-изменялась конструкция замков шасси;
-производился ремонт трех крыльев;
-изменялся монтаж воздухе- и электропроводки;
-изменялась маслопроводка из-за трансформации чертежей маслорадиатора;
-осуществлялся ремонт четырех крыльев , установка и демонтаж оперения на пяти автомобилях из-за введения грузов и изменения оперения в крыло.

Чертежи на завод поступали с опозданием на полтора месяца. К примеру, чертежи крыла поступили 15 июля, тогда как полный набор всех чертежей завод должен был взять к 1 июля 1940 года. Имелись и внутренние заводские трудности. Не легко поддавался освоению фюзеляж с моторамой. Первые испытания сварки были неудачными — непровар, пережог, коробление. Сложное крыло потребовало громадного количества оснастки, ее доводки, выдерживания технологической температуры при склейке.

Для ускорения освоения нового типа самолета (до Як-1 завод № 292 производил самолеты Р-10 и И-28) была предпринята попытка организовать сборку 50 фюзеляжей по чертежам завода № 301 к 15 июля 1940 года на ветшайшем в СССР заводе № 1, владевшем умелым персоналом. Но завод № 1, загруженный уже замыслом по изготовлению И-200, должен был от этого задания отказаться.

Не обращая внимания на трудности, коллектив завода № 292 выпустил первые три самолета И-26 за два дня до установленного графиком срока — 3 октября 1940 года. По окончании подготовки и проверки систем их к облету летчик-испытатель полковник П.Н.Шустов поднял эти самолеты в атмосферу.

выпуск и Дальнейшая сборка автомобилей задерживались из-за винтов и отсутствия моторов. К 10 октября в наличии было всего пять моторов, а к 10 ноября 1940 года — три набора винтов. Устранялись недостатки, распознанные войсковыми опробованиями в Кубинке (установили механические указатели отклоненного положения щитков, профили на боковые фюзеляжные люки, амортизаторы фонаря, нижнюю часть подушки сиденья летчика сделали толще, увеличили угол отклонения хвостовой опоры шасси).

Вследствие этого 12 ноября 1940 года замысел по заводу и-26 выпуску № 292 был скорректирован: три автомобили головной серии следовало выпустить до 1 ноября, 20 автомобилей — до 25 ноября, а 80 — к Январю. Но и данный замысел был невыполненным. Всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века завод № 292 выпустил 16 самолетов, а завод № 301 — 48 самолетов.

Завод № 126 к производству Як-1 так и не приступил из-за сложностей внедрения новой автомобили параллельно с производством бомбардировщиков ДБ-3.

агрегатов моторов и Комплектующих (изделий, винтов, радиаторов и других) хронически не хватало кроме того фабрикам №№ 292, 301. Расчет Советского Правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации был верным. Авиационная индустрия в малейшие сроки наладила серийный выпуск новых истребителей, действительно, ценой громадных потери (лишь изготовление и проектирование опытных образцов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей).

Предстоящий выпуск Як-1 в первой половине 40-ых годов двадцатого века планировался на заводе № 126 (Комсомольск-на-Амуре) и на снова строящемся заводе № 130 числом 250 автомобилей, в соответствии с распоряжению Комитета обороны при СНК СССР от 12 июля 1940 года. Завод № 126 должен был не только производить Як-1, но и готовить кадры для завода № 130 до ввода его в эксплуатацию. Но строительство завода № 130 затянулось, началась война, и принятое ранее ответ утратило силу.

А фабрики № 292 и № 301, выпустив в течение последних трех месяцев 1941 года 330 самолетов Як-1, в соответствии с ответами Правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года, должны были перейти на модификации и изготовление-30 — самолёта Як-1 с железным крылом и более замечательным оружием. Данный же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаровске. Пара позднее распоряжением Правительства от 11 февраля 1941 года с 15 мая на производство И-30 с определенной программой выпуска переводится завод № 81 в Москве, до того производивший самолет Як-4 (так в серии именовалась одна из последовательных модификаций автомобили № 22).

Затянувшиеся испытания и изготовление опытных образцов И-30 и начавшаяся война внесли собственные коррективы в довоенные замыслы. Новый истребитель в серию не отправился. Исходя из требований ВВС об повышении выпуска имеющихся в производстве самолетов приказом наркома авиационной индустрии от 24 июня 1941 года заводу № 292 ставится задача изготовить к Январю уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1.

19 июня было принято, а 17 июля 1941 года уточнено ответ о развертывании на площадях самолетно-ремонтных мастерских в г. Чкалове (на данный момент г. Оренбург) и г. Энгельсе завода № 492 с программой выпуска 25 самолетов Як-1 к Январю, начиная с ноября месяца.

Приказом наркома от 26 августа 1941 года на производство истребителей Як-1 с ноября 1941 года (с выпуском 50 автомобилей к Январю) переводится завод № 448 в г. Тбилиси и его филиал — завод № 131 в г. Кутаиси; заводу № 153 (г. Новосибирск) ставится задача выпустить к Январю 100 самолетов Як-1 за счет программы выпуска ЛаГГ-3. Позднее уже ответом Госкомобороны (ГКО) от 17 декабря 1941 года на пустующих площадях эвакуированного завода № 1 в Москве организуется завод № 30, что с марта 1942 года должен был приступить к изготовлению Як-1 (всего за 1942 год планировалось выпустить 1145 самолетов).

Большей части этих замыслов не суждено было сбыться. В связи с эвакуацией завода № 47 в г. Чкалов завод № 492 не был развернут. Задание по выпуску Як-1, перешедшее от этого завода к заводу № 47, скоро (распоряжением ГКО от 17 февраля 1942 года) было отменено из-за ситуации с учебными самолетами УТ-2, выпускавшимися этим заводом, которых не хватало для обучения и тренировки летного состава.

Из переданных заводу 11 полных узлов и комплектов деталей, изготовленных заводом № 292 (г. Саратов), выстроено было всего два самолета Як-1. Остальные 9 собрать не смогли, с одной стороны, из-за повышения замысла выпуска УТ-2, а иначе, из-за отсутствия моторов, винтов, колес, радиаторов и других готовых изделий, не взятых от фабрик-поставщиков.

В Тбилиси были эвакуированы фабрики № 31 и № 45, каковые объединились с фабриками № 448 и № 131, взяв обозначение № 31 и № 131, и перешли на изготовление второй продукции.

Более непростая обстановка, внесшая много путаницы в отчетность НКАП, а вместе с тем и во многие публикации, сложилась на заводе № 153. В соответствии с распоряжению ГКО от 14 августа 1941 года, на нем должен был внедряться улучшенный вариант Як-1, отличающийся от производимых заводом № 292 увеличенным диаметром колес, отъемной моторамой и наличием радиостанции.

Но внедрен был не Як-1, а Як-7 с оружием из двух пулеметов ШКАС и пушки ШВАК, что производил эвакуировавшийся из Москвы в Новосибирск завод № 301. Данный вариант Як-7 официально именовался заводом № 301 как Як-1 типа Як-7. Потом в апреле 1942 года данный вариант чтобы не было путаницы взял на заводе № 153 наименование Як-7А.

Но до того времени он уже успел взять в Наркомате и Правительстве наименование Як-3, которое после этого и проходило в производственных замыслах многих вторых фабрик НКАП по распоряжениям ГКО. (Индексом Як-3 всего обозначалось четыре типа автомобилей ОКБ. Это — И-30; нереализованный проект одноместного двухмоторного тяжелого истребителя (задание было отменено в связи с началом войны); Як-7А и фактически Як-3.)

Завод № 30, еще не успев начать подготовку к производству Як-1, 24 декабря 1941 года (всего спустя семь дней по окончании прошлого распоряжения ГКО) переводится на выпуск Як-3, и вдобавок через 14 дней, 15 января 1942 года, ему ставится задача производить Ил-2.

Так, единственным заводом, осуществлявшим выпуск истребителя Як-1 в первой половине 40-ых годов двадцатого века, остался завод № 292. Завод № 301, выпустив к марту месяцу 69 автомобилей, прекратил их изготовление. Забегая вперед, увидим, что Саратовский авиазавод так и остался единственным, что производил данный тип самолетов впредь до полного окончания их производства в июле 1944 года.

Выпуск Як-1 был закончен 192-й серией. Первые две серии завода № 292 имели по 5 автомобилей, третья — 10, В первую очередь 1941 года любая серия — 20, приблизительно с августа 1941 года до конца выпуска любая серия — 50. У завода № 301 первая серия имела 12 автомобилей, вторая — 18, остальные — по 20.

Первые трудности при развертывании серийного производства новых истребителей на фабриках № 292 и № 301 заключались в том, что весьма многие решения и технические новинки запускались в производство с колес, не хватает доработанными. О винте ВИШ-61П уже говорилось выше. Второй хороший пример связан с одним из главных недостатков И-26 — напряженным тепловым режимом на повышенных оборотах мотора из-за недоведенности маслосистемы.

Установленный на самолете маслорадиатор ОП-252, к выпуску которого в первый раз приступил завод № 34, как выяснилось, имел теплоотдачу и недостаточную прочность (800-850 кал/мин, для сравнения: у М-105 теплоотдача по маслу более 1000 кал/мин).
На основании опробований, совершённых в НИИ ВВС, было кроме того принято решение прекратить приемку этих маслорадиаторов, что угрожало самолетостроительным фабрикам срывом замыслов по выпуску истребителей. Установка другого типа радиатора, еще лишь проходящего опробования, потребовала важных переделок конструкции нового самолета, а неизбежный наряду с этим отработки и процесс переналадки производственного цикла, среди них и на смежных фирмах, приводил к срыву замыслов.

Выход был отыскан введением для летного состава более твёрдых ограничений по температурным режимам мотора. Это, конечно же, усложняло эксплуатацию истребителей в частях, требуя от летчиков повышенного внимания к ВМГ в полете, что не всегда оказывалось вероятным, в особенности в условиях воздушного боя.

Додавал трудностей кроме этого плазово-шаблонный способ производства, принятый в то время на всех фабриках. На громадных фанерных страницах — плазах вычерчивался самолет со всеми его деталями и узлами. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а после этого и сами подробности. Мельчайшее изменение чертежей заставляло изменять и всю технологическую цепочку: плазы, шаблоны, оснастку, элементы которой изготовлялись далеко не в единственном числе.

А вдруг учесть, что в самолете Як-1 было около 12 тысяч подробностей, то возможно представить объем работы заводских конструкторских бюро, занимавшихся изготовлением чертежей для оснастки.

Не обращая внимания на трудности, завод № 292 неуклонно наращивал производство истребителей Як-1. Этому содействовал переход завода в феврале 1941 года (одного из первых в Народном комиссариате) на сдачу самолетов по утвержденному дневному графику. Привычная штурмовщина в последних декадах месяца провалилась сквозь землю. Производя в апреле по два самолета в день, к маю завод уже достиг собственной проектной мощности.

Дневный выпуск июня составил четыре автомобили (на основании этих данных можно высказать предположение, что в рабочие дни июня 1941 года — с 2 по 21 — было выпущено 72 самолета Як-1; так, три завода — №№ 115, 301, 292 — к 22 июня 1941 года всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а В первую очередь войны к октябрю 1941 года он увеличился в два раза. К Январю планировалось достигнуть выпуска 10 самолетов в день, но начавшаяся эвакуация фабрик-поставщиков помешала этому. Ценой неимоверных упрочнений завод сам себя снабжал материалами, агрегатами и моторами, применяя все виды транспорта, среди них и гужевой.

Наращивание выпуска продукции не мешало уделять внимание ее качеству. За истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше. Всего в первой половине 40-ых годов двадцатого века было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 трансформации. Были совершены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС КА.

Доведено оружие, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, создано лыжное шасси, маслорадиатор заменен на ОП-332, каждый десятый самолет подготовлен для установки радиостанции, совершена экранизация, установлена металлизация. Но радиостанция не устанавливалась, не смотря на то, что в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 год говорится, что каждый десятый самолет снабжен радиостанцией.

Была предусмотрена на посадочная-1 фара и як, на установке которой В первую очередь опробований И-26 настаивали ВВС. С этим связано еще одно изменение конструкции самолета. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для автомобилей ВВС. Довольно них задание было получено заводом и ОКБ № 115 16 сентября 1941 года. Но в связи с показавшимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла это задание было отменено.

К этому времени завод № 292, по распоряжению ГКО, все производимые самолеты направлял в части, оборонявшие Москву. Ночные налеты германской авиации вынудили снова возвратиться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, дабы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная приблизительно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.

В последних месяцах года нелетная погода фактически парализовала работы по сдаче и облёту готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолеты. Но Наркомат и Правительство отказывались принимать к сведенью погодные условия.

Распоряжениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышенный замысел на ноябрь (210 самолетов) и декабрь (290 самолетов). Истребители были необходимы для обороны Москвы. Во выполнение распоряжений распоряжениями наркома от 4 и 11 ноября 1941 года заводу предписывалось с 10 ноября производить по 10 автомобилей в день, а к концу месяца довести дневный выпуск до 12 самолетов.

По заданию ГКО для выяснения обстановки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И.Шахурин. Ознакомившись с подлинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 года он отдал приказ об отправке разобранных самолетов, прошедших полный цикл наземных опробований (отстрел оружия, опробование систем и моторов), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, дабы по окончании сборки произвести в том месте облет и приемку. По свидетельству И.С.Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней подобным методом было собрано 125 самолетов.

Согласно данным НКАП, в январе-феврале 1942 года заводом № 30, снова организованным (см. выше), и № 301, возвратившимся в Москву, собрано и сдано армейским представителям 83 самолета Як-1 (65 и 18 соответственно). Еще два самолета 49-й серии из взятых заводом № 301 20 автомобилей были собраны 28 апреля и 21 марта уже 1943 года. Будущее остальных 12 самолетов из взятых 77 заводом № 30 к 18 января 1942 года до тех пор пока неизвестена.

Скоро приказом наркома от 13 января 1942 года отправка самолетов в Москву по железной дороге была прекращена, а впредь их предписывалось перегонять в Москву лишь воздушным методом. В условиях надвигающейся весенней распутицы, которая также имела возможность задержать облет самолетов, на заводе № 292 за 14 дней (трудясь днем и ночью) выстроили из древесных брусков взлетно-посадочную полосу 700?60 м, исправно помогавшую всю войну. Замысел выпуска самолетов в первой половине 40-ых годов XX века много раз корректировался как в громадную, так и в меньшую сторону.

Дабы избежать ситуации, аналогичной сложившейся в конце 1941 года, в то время, когда по сводкам самолеты выпускались (истребитель считался выпущенным, в то время, когда на нем завод заканчивал все свои работы, не смотря на то, что на самолет могли быть не установлены готовые изделия, по каким-либо обстоятельствам не поступившие с вторых фабрик, к примеру: винты, колеса и т.д.), а на фронт не поступали, с 21 января 1942 года приказом наркома были введены сводки по сдаче «готовых к бою самолетов». Данный термин «перекочевал» из акта облета самолета, в котором заводской и военпредовский летчики-испытатели писали заключение: «Годен и готов к бою».

Это означало, что истребитель не только принят военпредом в цехах сборки, но и облетан, т.е. всецело готов к отправке на фронт. Вместе с этим изменился и порядок оплаты клиентом — ВВС готовой продукции. Сейчас оплачивались только готовые к бою самолеты в размере 80 % их закупочной стоимости.

Остальные 20 % выплачивались, в соответствии с заключенным между заводом и ВВС контрактом, по окончании получения так называемых групповых наборов запасных частей, инструмента, приспособлений и оснастки (козелков, колодок и др., нужных для эксплуатации самолетов в частях), каковые завод не всегда мог поставить сходу вместе с самолетом, потому, что имел весьма напряженный замысел, и занимался изготовлением запчастей и полевым ремонтом для полков, эксплуатирующих Як-1. Принятый ранее порядок оплаты (по окончании получения клиентом к каждому самолету всего полного списка групповых наборов, определяемого контрактом) в условиях армейского времени был неприемлемым, поскольку вынуждал самолетостроительные фабрики выплачивать фабрикам-поставщикам отличие между заводской себестоимостью (в первой половине 40-ых годов двадцатого века для Як-1 — 158300 рублей) и закупочной ценой (в первой половине 40-ых годов двадцатого века для Як-1 и ЛаГГ-3 — 310000 рублей, а для МиГ-3 — 230000 рублей).

В том же 1942 году были внесены самые важные трансформации в конструкцию самолетов. Более полно о них будет поведано в разделе «модернизации и Основные направления модификации». Всего их было 5098 экз.

Наровне с истребителем совершенствовалось и само производство. Завод перешел на поточно-стендовую сборку самолетов. К концу 1942 года на нем было восемь, пока еще не автоматизированных, прямоточных линий. Они существенно сократили трудозатраты, каковые раньше составляли 5400 ч на самолет.

Высвободилась часть рабочих, занятых на запасных операциях. В следствии саратовский авиазавод досрочно (11 декабря) выполнил замысел 1942 года. Это был весомый, но еще недостаточный вклад в неспециализированное дело борьбы с неприятелем.

Необходимо было добиться, дабы не только с завода, но и с аэропорта -после отстрела в тире, облета в воздухе заводскими летчиками-лётчиками и испытателями военной приемки -самолеты уходили на фронт в таком же ритме, как выходили из сборочного цеха. Этого самолетостроители также добились. Во время боев за Сталинград с заводского аэропорта практически каждый день отправлялся полк готовых к бою улучшенных истребителей.

Начало 1943 года было омрачено нехорошими новостями с фронта. На самолетах выпуска ноября 1942 года — апреля 1943 года случилось пара случаев срыва обшивки с крыла в воздухе. Справедливости для, направляться подчернуть, что подобное происходило и на имевших древесную конструкцию автомобилях вторых КБ (причем, у них таких срывов было значительно больше, чем у Як-1).

Древесное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой из 10-12 склеенных казеиновым клеем слоев шпона — полос большей частью размером 200?10 см, пропитанных предохраняющим от коробления и растрескивания составом, было технологически сложным, с громадными выдержками при сушке и исходя из этого с долгим циклом изготовления. Оно потребовало высокой квалификации строжайшего соблюдения и рабочих технологического процесса.

Попадает в клей пыль — получаются местные непроклеи, холодно в цехе -клей свертывается. А умелого персонала на заводе хронически не хватало, трудились и дамы, и дети. Но одной из главных обстоятельств брака была вынужденная замена (из-за недостатка исходных материалов либо прекращения их поставки от союзников) компонентов в клеях, шпаклевках, красках, лаках на другие, не хватает апробированные.

Так, случаи разрушения крыльев в полете были следствием не недостаточной прочности их конструкции, а нехорошего качества их изготовления. Однако все же было нужно конструктивно расширить площадь набора и склейки обшивки крыла установкой дополнительных стрингеров, введя как бы поправочный коэффициент на особенности производства в его прочностные характеристики. Помимо этого, ввели пооперационную приемку крыльев армейскими представителями, каковые сейчас сами смотрели за технологическим процессом и потребовали его соблюдения от заводских экспертов, бессердечно выбраковывая продукцию при мельчайших отклонениях от него.

Это не замедлило сказаться на выпуске самолетов. График сборки в июне прекратил выполняться, по причине того, что благодаря усиленного контроля за качеством крыльевой цех вместо 13 начал изготавливать 6-7 крыльев в день. Не обращая внимания на принятые меры, улучшение качества покрытия крыла и фюзеляжа не случилось.

Нитрошпаклевка АШ-30, используемая вместо АШ-22, отставала от покрываемой поверхности. Покрытие полотняной обшивки фюзеляжа при надавливании давало трещины, что вынудило экспертов Всесоюзного университета авиационных материалов (ВИАМ) и завода № 36 снова заняться этим вопросом.

В ночь с 23 на 24 июня 1943 года завод № 292 подвергся бомбардировке и полностью сгорел. Полы этого завода, строившегося как завод комбайнов, были собраны из древесных чурбаков, уложенных торцами вверх, каковые за время работы промаслились и были хорошим горючим материалом. Сгорело и четыре собранных Як-1, находившихся у цеха сборки.

Но уже 29 июня производство возобновилось. В уничтоженных цехах, в наспех выстроенных шалашах, в палатках, аэродромных ангарах началась сборка из отвоеванных у пожара узлов, подробностей, агрегатов и сдача самолетов. Задание ГКО — вернуть производство истребителей до отметки, предшествовавшего бомбардировке, к октябрю 1943 года — коллектив завода выполнил досрочно, к 13 сентября 1943 года.

Более того, завод был не только восстановлен, но и расширен, его мощность увеличилась.

Не обращая внимания на современные способы, производство еще во многом оставалось архаичным. К концу ноября 1943 года, по докладам армейских представителей, взаимозаменяемыми в целом элементами конструкции на самолете были лишь крыло, киль, стабилизатор, бензо- и маслобаки. При стыковке крыла с фюзеляжем требовалась только маленькая подгонка переднего стыковочного узла с моторамой.

При навеске руля высоты требовались дополнительные столярные, клеевые и малярные работы для обеспечения плавности и уменьшения зазоров обводов. Подобные работы выполнялись и при навеске элеронов, каковые предварительно, для уменьшения работ по подгонке, подбирались по месту из нескольких.
Невзаимозаменяемым было шасси. Допускаемые производством отклонения от сборочных чертежей при изготовлении амортизационных стоек (стойки могли быть различной длины и с неодинаковым углом выноса) приходилось исправлять при сборке, меняя место крепления складывающегося подкоса, его замка и замка стойки. Щитки шасси подгонялись так, дабы обеспечить плавность обводов крыла.

Ось трубы крепления хвостовой опоры шасси довольно часто получалась неперпендикулярной продольной оси самолета, благодаря чего вилка хвостовой опоры шасси при уборке задевала за левый либо правый нижний лонжерон фермы фюзеляжа. Для устранения этого лонжероны в месте соприкосновения. Закрылки были взаимозаменяемы лишь в сборе с петлями подвески.

Несложная древесная конструкция Як-1 разрешала применять эти железные подробности, изготовленные с отклонениями от чертежей, с личной подгонкой (т.е. под нестандартные железные подробности подгонялись древесные части конструкции самолета), не снижая летных черт. Но в частях каждая поломка, потребовавшая замены таких подробностей, приводила либо к ослаблению конструкции за счет новых отверстии, каковые высверливались при подгонке запасных частей по месту, либо к ухудшению аэродинамических форм самолета и уменьшению большой скорости.

Эта неприятность была решена и к марту 1944 года завод № 292 перешел с поточно-стендовой (самолеты стоят, а бригады сборщиков движутся) на поточно-конвейерную сборку самолетов с принудительным графиком перемещения самолетов по конвейеру, при котором личная подгонка подробностей становилась неосуществимой. Новый производственный способ внедрялся уже в расчете на новую машину — Як-3, которая начала выпускаться параллельно с Як-1 при постепенном уменьшении количеств изготовления последнего. В июле 1944 года выпуск Як-1 был прекращен, а сдача готовых к бою самолетов в части длилась еще до октября.

Так, всего за период с 1939 года по 1944 год, согласно данным НКАП, было выпущено 8670 истребителей Як-1. На сегодня эти — 8670 выпущенных Як-1 — смогут являться только ориентировочными и требуют уточнения. Существует множество документов, в которых приводятся иные, чем в сводках НКАП, цифры.

Самолет Як-1 есть родоначальником всего семейства истребителей «Як». Исходя из этого, дабы он соответствовал разнообразным требованиям, появлявшимся на протяжении незримой «войны» между КБ противоборствующих сторон, его много раз модифицировали и всегда модернизировали.

Главной изюминкой этого процесса, значительно воздействовавшей на направления, в которых развивалась конструкция самолета, было весьма твёрдое требование сохранения полетного веса в пределах 2800-2900 кг, обусловленное прочностью шасси. Не владея тут достаточным запасом и подвергаясь глубоким модификациям, исходный вариант изменялся так, что становился, по сути дела, новой машиной а также приобретал собственный наименование. Модификация (видоизменение в переводе с английского) шла в направлении создания на базе Як-1 (И-26) самолетов с новыми функциями: учебно-тренировочного истребителя (Як-7); высотного перехватчика (И-28); тяжелого пушечного истребителя (И-30); легкого истребителя (Як-3).
Улучшение в соответствии с современными требованиями (либо модернизация)велось в направлениях:
-повышения большой скорости и улучшения маневренных черт за счет повышения мощности мотора, к.п.д. винта, улучшения аэродинамических уменьшения и форм веса конструкции;
-усиления оружия;
-улучшения эксплуатационных качеств.

Модификация И-26 под более замечательный умелый мотор М-107 (1300 л.с. на высоте 5000 м) была начата КБ в инициативном порядке 29 февраля 1940 года (ведущий конструктор К.Вигант). Перспективное направление развития конструкции скоро взяло одобрение в Наркомате и Правительстве и распоряжением КО при СНК СССР от 4 марта 1940 года было официально оформлено как задание. Им предусматривалась передача истребителя на национальные опробования к 1 января 1941 года со следующими летными данными:
-большая скорость на высоте 7000 м: 650 км/ч
-посадочная скорость: 130 км/ч
-дальность полета на скорости, равной 0.9 макс.:
-обычная: 600 км
-в перегрузочном варианте: 1000 км
-потолок: 12000 м
-время комплекта высоты 8000 м: 8 мин.
-оружие: одна 20-мм пушка и два 7,62-мм пулемета.

Все работы были закончены 22 августа 1940 года. Но мотор к этому времени не готовься , и с целью достижения заданных распоряжением характеристик на самолет установили высотный мотор М-105ПД с нагнетателем Э-100. На самолете № 30 было устранено большая часть дефектов и недостатков, распознанных при эксплуатации и испытаниях И-26 (Як-1). В некоторых документах самолет № 30 кроме того именуют И-26у (улучшенный) либо Як-1М (модифицированный).

Но внедрение множества новшеств, существенно улучшающих конструкцию, эксплуатационные и боевые качества автомобили, стало причиной повышению веса конструкции. В следствии самолет лишился единственного, что у него было неспециализированного с И-26 — цельнодеревянного крыла.
С 8 октября 1940 года на заводе № 115 начались проектирование, установка и изготовление на машину № 30 более легкого цельнометаллического крыла с предкрылками.

Об данной машине возможно было бы поведать еще довольно много занимательного, но тут она упомянута только вследствие того что отправной точкой для ее создания послужила модификация И-26 под мотор М-107.

Распоряжением КО при СНК СССР от 7 сентября 1940 года «О пулеметно-пушечном оружии истребительных и бомбардировочных самолетов» предписывалось иметь на И-26 одну пушку ШВАК с боекомплектом 160 снарядов и четыре синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2500 патронов. К моменту выхода в свет этого распоряжения изготовление третьего прототипа самолета, что возможно было бы доработать и представить на опробования, уже шло с опозданием по срокам.

Дополнительные заводские опробования на пилотаж, штопор, пикирование он должен был пройти к 1 июля 1940 года. Внести такие важные трансформации в конструкцию (кроме того И-26-I с пятиточечной стрелково-пушечной установкой имел в проекте меньший боекомплект) означало не только окончательный срыв сроков, но и большое повышение полетного веса, а вместе с тем и дополнительные работы по усилению планера самолета, шасси, переделке крыла.
Возможно было ожидать и ухудшения летных данных. Помимо этого, уже было развернуто серийное производство варианта с трехточечной стрелковой установкой на фабриках № 292 и 301. Переделка опытного образца, а после этого внедрение трансформаций в серию совсем сорвали бы замысел 1940 года, поскольку необходимо было бы дорабатывать готовые самолеты.

Вероятно эти события нашли отражение, как компромиссное ответ, в установке четырех синхронных пулеметов ШКАС на другой машине -Як-3-2 (Як-3-2Д). (Второй прототип автомобили № 30 был начат проектированием 28 января 1941 года по окончании смены обозначений и в противном случае не именовался.) Однако, распоряжение все же ударило заводы . Ссылаясь на него, Военная приемка отказывалась принимать самолеты с тремя точками оружия. Сдача этих автомобилей фабрикам была разрешена только приказом наркома авиапромышленности от 3 марта 1941 года.

Невозможность установки четырех синхронных пулеметов ШКАС на серийно производимом самолете и задержка с выходом на опробования автомобили № 30 вынудили искать другие пути усиления оружия Як-1. По приказу наркома авиапромышленности в конце 1940 года на заводе № 301 с участием КБ была рассмотрена возможность установки на самолет Як-1 мотор-пушки калибра 37 мм, что разрешала конструкция мотора М-105. Итог был отрицательным, потому, что для размещения мотор-пушки потребовалось бы удлинение компоновки фюзеляжа и изменение кабины.

Следующее требование усилить оружие Як-1 не вынудило себя продолжительно ожидать. Приказом наркома авиапромышленности от 21 апреля 1941 года директору завода № 292 И.С.Левину предлагалось подготовить и обеспечить с 15 июня 1941 года выпуск истребителя снова с пятью стрелковыми точками, но уже добавив два пулемета УБ калибра 12,7 мм в крыло.

Такое размещение оружия привело бы к громадным переделкам конструкции крыла и к уменьшению количеств, занятых горючим, а следовательно, и к продолжительности полёта и уменьшению дальности. Исходя из этого на заводе было издано постановление о замене двух синхронных пулеметов ШКАС на два синхронных пулемета УБ. В мае 1941 года эта экспериментальная машина ценой 293 тысячи рублей готовься .

Начавшаяся война не дала времени на внедрение и доводку нового варианта оружия в серийное производство. Только в январе-феврале 1942 года была выпущена умелая серия из шести самолетов с оружием, подобным экспериментальной машине. В последних числах Февраля один из них прошел опробования на Научно-испытательном полигоне авиационного оружия (НИПАВ) ВВС КА с удовлетворительным результатом.

По окончании устранения замечаний, взятых на этих опробованиях, все автомобили были посланы на войсковые опробования.

Распространения данный вариант Як-1 не взял. Его полетный вес возрос, а компенсировать связанное с этим ухудшение летных данных было нечем. На фронте же показалась новая модификация «мессершмитта» — Bf.109F, которой уступал в вертикальном маневре и скорости кроме того Як-1 с простым оружием.

В мае 1941 года начал серийно выпускаться мотор М-82 с воздушным охлаждением, номинальной мощностью 1540 л.с. на высоте 2050 м и 1330 л.с. на высоте 5400 м. Предназначенный для установки на истребителях, он не отыскал применения, поскольку новые истребители, запущенные в серийное производство, имели моторы водяного охлаждения. Выпущенные моторы консервировали и перевозили на склады. В то время, когда началась война, дабы как-нибудь применять данный резерв моторов, А.С.Яковлев, временно выполнявший обязанности наркома, 11 сентября 1941 года отдал приказ главе ЦАГИ совершить к 20 октября аэродинамические расчеты разных самолетов (среди них и Як-1) и оценить улучшение летных данных от установки мотора М-82.

Расчеты были выполнены преждевременно — к 30 сентября 1941 года. Установка нового мотора на Як-1 разрешала ожидать:
-повышение большой скорости на 30 — 35 км/ч;
-повышение высотности мотора на 1000 м;
-улучшение черт скороподъемности — уменьшение времени комплекта высоты 5000 м на 0,8 — 1,2 мин;
-уменьшение длины разбега приблизительно на 10 %.

Иначе, сухой вес у мотора М-82 был на 250 кг больше, чем у М-105П. Снова красивые возможности улучшения летных данных вступили в несоответствие с ограничением полетного веса по прочности колес шасси. Исходя из этого ответ на вопрос о возможности замены на Як-1 мотора М-105П на М-82 был отрицательным.

А для натурных опробований мотор М-82 решено было установить на самолете Як-7.

1942 год начался под флагом облегчения конструкции Як-1. Лыжное шасси, установка РО-82, антенны и мачты радиостанции «съедали» скорость, ухудшали маневренность. Самолет стал еще больше уступать Bf.109F-2 и показавшимся на фронте его новым вариантам F-3 и F-4 с более замечательным мотором DB-601E. Сотрудники технологического и конструкторского отделов завода, мастера и рабочие в цехах напряженно искали пути, как уменьшить самолет.

О «достигнутой за день» экономии веса каждый день докладывали в Народный комиссариат и Правительству.
Но решить эту проблему возможно было лишь радикальными средствами. В целях увеличения летных качеств истребителя проверки-1 и як возможности его применения как истребителя-перехватчика, в соответствии с распоряжению ГКО от 14 марта 1942 года, на заводе № 292 досрочно к 23-24 марта (срок — 1 апреля 1942 г.) было выпущено и сдано 10 самолетов 60-й серии (№№ 3260, 3360, 3460, 3560, 3760, 3860, 3960, 4060, 4360, 4760) в облегченном варианте без пулеметов ШКАС и боекомплектов к ним, с непротектированными бензобаками и железным хвостовым оперением от Як-7. Что касается последнего, то оно поступило с завода № 153 лишь 7 апреля 1942 года и было сходу установлено на самолеты.

В мае 1942 года облегченный Як-1 серийный № 3360 прошел заводские опробования и взял высокую оценку. Для сравнения его испытали и с серийным древесным хвостовым оперением. Наряду с этим время боевого разворота и виража возросло на две секунды.

Такое ухудшение черт, быть может, было связано с пара более нехорошим обтеканием древесного оперения. Повышенное лобовое сопротивление приводило к более высокому темпу гашения скорости на маневре, что вынуждало летчика уменьшать перегрузку, благодаря чего и возрастало время маневра.

Приблизительно тогда же на завод поступила ведомость предполагаемого уменьшения веса, утвержденная главным заместителем и конструктором командующего ВВС КА генерал-лейтенантом авиации И.О.Петровым, содержащая 25 мероприятий (И.Ф.Петров был высвобожден от заместителя главного и должности инженера командующего ВВС КА распоряжением ГКО от 27 апреля 1942 года в связи с назначением главой НИИ ВВС КА). Из них по окончании заседания с представителями клиента и КБ для внедрения было рекомендовано 17 и еще 3 по окончании опробований на первой машине.

Данный вариант Як-1 был столь многообещающим, что распоряжением от 10 мая 1942 года саратовскому авиазаводу предписывалось с 20 мая приступить к серийному выпуску облегченных автомобилей, сначала параллельно с простыми (по пять тех и других в день), а с 1 июня изготовлять лишь облегченные «яки», увеличив с 10 июня 1942 года боекомплект к пушке с 120 до 150 снарядов. Фабрикам №№ 82, 21 и 153 ставилась задача перебросить в Саратов до 14, 16 и 18 мая, соответственно, по 10, 40 и 100 (из них 50 в подробностях) готовых наборов железного хвостового оперения.

Но с 1 мая 1942 года начался серийный выпуск моторов ВК-105ПФ, с которыми самолет мог иметь без ослабления оружия такие же летные характеристики, как у облегченного Як-1. Это направление развития конструкции было выбрано как главное, а ответ о серийном выпуске облегченного Як-1 отменили уже через девять дней по окончании его принятия. Все десять изготовленных самолетов были переданы в 12-й ГвИАП 6-го ИАК ПВО г. Москвы.

К идее облегчения Як-1 снова возвратились в битвах на Сталинградском фронте, где немцы ввели в воздействие Bf.109G с еще более замечательным мотором DB-605A-1. Его появление имело маленькую предысторию. 7 сентября 1942 года на командном пункте 16-й ВА был секретарь ЦК ВКП(б) Г.М.Маленков, курировавший в ЦК авиапромышленность.

Он заметил, как в воздушном бою Bf.109 легко оторвался от «яков», а те не смогли его догнать. Находившийся на КП командующий 16-й ВА С.И.Руденко растолковал, что тому виной не недочёт мастерства летчиков, а изношенность много раз ремонтированной авиатехники. Назначенные Г.М.Маленковым проверочные опробования в 434-м ИАП продемонстрировали, что самолет Як-1, управляемый летчиком-испытателем Зайцевым, развил скорость на 10% меньше установленной соглашением с заводом, а самолет, управляемый фронтовым летчиком, — на 16% меньше (фронтовики открывали створки водорадиатора так, дабы температура воды была 50-60°С, потому, что в сражении некогда смотреть за ней, а испытатель — дабы она была близкой к температуре кипения).
Доложив результаты опробований, С.И.Руденко передал предложение летчиков 16-й ВА уменьшить Як-1, сняв кислородное оборудование и ночное, один из двух воздушных баллонов и оба пулемета с боекомплектом, дабы дать бой фашистским асам. Вторым предложением было выполнить хвостовое оперение и переднюю кромку крыла из металла, дабы обеспечить сохранение аэродинамики самолета в ходе его эксплуатации.

С указанием и этими идеями секретаря ЦК выпустить в облегченном варианте 20 самолетов С.И.Руденко отправился на завод. Директор завода согласился с предложением фронтовиков, которое одобрили по окончании проверки центровки и представители КБ. В сентябре 1942 года было выпущено 20 самолетов Як-1 96-й серии, облегченных на 160 кг.

С них были сняты пулеметы ШКАС с установками и боекомплектом, совокупность пневмо-перезарядки пушки, радиостанция РСИ-4 с антенной и мачтой, генератор, ночное оборудование, а вместо древесного установлено более легкое (на 14 кг) железное оперение с Як-7. За счет облегчения машины и улучшения аэродинамики увеличилась большая скорость на 23 км/ч (до 592 км/ч на высоте 3800 м), а время комплекта 5000 м уменьшилось на 1.1 мин (до 4.7 мин).
Первые облегченные Як-1 взяли летчики 512-го ИАП 220-й ИАД 16-й ВА В.Н.Макаров и И.П.Моторный, каковые уже при перегоне самолетов с завода в часть сбили два Bf.109G-2. В то время, когда прибыли еще две такие автомобили, был организован показ их возможностей на вертикалях. На высоте 200 м простой и облегченный як-1 и як-7Б в один момент выполнили разгон до большой скорости и горку.

Первым, исчерпав запас мощности, упал на крыло Як-1, приблизительно через 200 м за ним — Як-7Б (по законам аэродинамики Як-7Б, как более тяжелый, чем Як-1, должен был упасть раньше. Разумеется, тут сказалась степень планёра и изношенности мотора Як-1), а облегченный Як-1 собрал еще 700-800 м и выполнил бочку. Преимущество в скороподъемности разрешало догонять и поражать «мессершмитты» всех модификаций и уходить с комплектом высоты, дабы занять удачное положение для новой атаки.

В 512-м и 520-м ИАП 220-й ИАД 16-й ВА, каковые взяли эти автомобили, дабы лучше применять их возможности и ввести в заблуждение соперника, скомпоновали сме

Як-1 | Прост и эффективен | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: