Истребитель як-1 (зимний).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Вопросы, которые связаны с зимней эксплуатацией самолета, были по большей части решены зимний период 1940-1941 годов. По приказу наркома авиапромышленности от 14 января 1941 года все Як-1 с 20 января выпускались с утепленными водо- и маслосистемами. По этому же приказу в экспериментальном порядке на заводе № 301 установили и испытали в маслосистеме дополнительные шунтовые линии и редукционные клапаны, каковые разрешили создавать запуск мотора кроме того при всецело замороженном маслорадиаторе.

Но отсутствие лыжного шасси ограничивало использование Як-1 с полевых аэропортов, каковые не расчищались зимой от снега.

Оснащение Як-1 лыжным шасси технически было весьма сложно, по причине того, что лыжи должны были убираться в полете. Но на решение данной задачи по нормам армейского времени отвели всего 14 дней.

По приказу наркома от 13 августа 1941 года конструкторы новых серийных самолетов должны были к 25 августа представить на утверждение помощникам наркома П.В.Дементьеву, А.С.Яковлеву, П.А.Воронину чертежи конструкции лыж для собственных самолетов, а к 1 сентября изготовить образцы зимних лыж, проверить их продувками и статическими испытаниями в аэродинамической трубе. И, вдогонку, приказом, вышедшим 15 августа 1941 года, предписывалось унифицировать лыжи по полозу, амортизатору и кардану для истребителей МиГ-3, Як-1, Як-7, ЛаГГ-3.

КБ, возглавляемое А.С.Яковлевым, эти распоряжения не застали врасплох. Во-первых, И-26-I уже эксплуатировался на лыжах, правда неубирающихся. А во-вторых, Основной конструктор КБ, являясь далеко не последней фигурой в народном комиссариате, заблаговременно чувствовал все новые веяния, идеи, предложения и мог реагировать на них с опережением событий. Исходя из этого уже 15 августа (всего через два дня по окончании появления приказа) начались натурные опробования Як-1 с лыжным шасси в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Эти опробования, закончившиеся 28 августа 1941 г., продемонстрировали, что при оптимальной форме лыж возможно ожидать уменьшения большой скорости приблизительно на 12 км/ч. Полетный вес наряду с этим возрос, в следствии чего отечественные машины по чертям стали пара уступать самолетам других государств, каковые летали целый год с колесным шасси и исходя из этого не имели утрат в манёвренности и скорости.

Однако на основании изучений в ЦАГИ была подобрана оптимальная, с позиций как аэродинамики, так и производства, форма лыж и в соответствии с приказу наркома от 4 ноября 1941 года, завод № 292 во второй половине ноября приступил к их изготовлению.

По распоряжению ГКО, HКАП обязан был в двухнедельный срок спроектировать, изготовить и представить ВВС убирающийся, унифицированный по полозу, амортизатору и кардану тип лыж для самолетов МиГ-3, Як-1, Як-7 и ЛаГГ-З. (В первый раз в семействе Як-1 лыжи употреблялись в первоначальный период заводских опробований И-26-I в начале 1940 года).

Чертежи лыж для серийных самолетов як-1 и як-7 были изготовлены ОКБ А.С.Яковлева и переданы серийным фабрикам. Лыжа — двухлонжеронная, шириной 620 мм и длиной 1650 мм. Площадь двух главных лыж — 2,04 м2. Хвостовая лыжа — убирающаяся, ее конструкция — неспециализированная для всех истребителей.

Массы двух главных лыж — 123 кг, хвостовой — 6 кг.

Опыт применения Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 и МиГ-3 продемонстрировал, что установка на отечественных самолетах лыж ставила их в невыгодное положение по отношению к самолетам соперника, каковые летали круглый год с колесами и исходя из этого не имели утрат скорости.

Как и ожидалось, летные эти автомобили с лыжным шасси ухудшились. На контрольных опробованиях, совершённых в НИИ ВВС КА с 7 марта по 2 апреля 1942 года, самолет Як-1 серийный № 3855 с лыжами развил скорость 532 км/ч, что было меньше на 27 км/ч, чем у прошедшего ранее контрольные опробования однотипного серийного самолета с колесным шасси.

Это разъяснялось, в основном, повышением аэродинамического сопротивления из-за неплотного прилегания лыж к крылу и повышения полетной массы самолета. уменьшение длины длины и Увеличение разбега пробега являлись следствием более большого коэффициента трения лыж о снег, чем колес о почву.

Зимняя меловая окраска увеличивала шероховатость поверхности и как следствие, также снижала большую скорость на 7-10 км/ч и пара ухудшала остальные летные характеристики. Но при зачистке («прошкуривании») поверхности самолета ее сопротивление становилось фактически таким же, как до нанесения зимней окраски.

По технике пилотирования Як-1 с лыжным шасси и зимней окраской по большей части не отличался от Як-1 с колесным шасси. Что же касается посадки, то она стала кроме того несложнее, поскольку при неточностей (к примеру, посадки с креном на лыжи) самолет практически не «козлил», как при с колесным шасси. К тому же противокапотажный угол стал больше по крайней мере на 3° и составлял 28,5°.

Исходя из этого опасность капотирования самолета на пробеге, не обращая внимания на более сильное торможение, полностью исключалась.

Неприятности появлялись и при эксплуатации лыж в частях. По свидетельству Б.Н.Еремина, начальника эскадрильи 296-го ИАП, а потом начальника 31-го ГвИАП, «…время от времени в сражении от резких эволюции автомобили лыжи сходили с замков и самолет забрасывало, что делало его практически неуправляемым.

Большое количество хлопот было у техников, потому, что при посадке кронштейны, на которых крепились лыжи, скоро выходили из строя.» Ночами, при сильных морозах, при отсутствии запасных инструментов и частей техники снимали лыжи, заваривали трещины во втулках кабанов лыж. Но это не обеспечивало исправной работы, и по окончании первой же посадки трещины в них имели возможность показаться снова. Частично тут была и вина завода. Ограниченный сроками, он был должен доводить лыжное шасси по ходу производства.

К моменту обнаружения отработки трещин кинематики и причин кабана лыжного шасси уже был выпущен 581 набор с бессчётными отличиями друг от друга.

К зиме 1942-1943 годов на заводе № 292 было отработано новое лыжное шасси с кабаном конструкции Жохова. Но наученное неприятным опытом применения истребителей на лыжах, ухудшавших существенно их боевые качества, руководство ВВС решило лыжи снять, а аэропорты зимой укатывать. Всего с сентября 1941 года по 25 февраля 1942 года было выпущено на лыжах около 830 самолетов Як-1.

Затем лыжи употреблялись только на некоторых северных участках фронта.

Отказ от лыж настойчиво попросил расчистки аэропортов от снега, чего раньше у нас не делалось. Это возложило на БАО (батальоны аэродромного обслуживания) дополнительную громадную ответственность за подготовку полевых аэропортов к полетам, потребовало разработки особых средств расчистки («гладилок» скребков, снегоочистителей), но разрешило самолетам иметь характерные им летные характеристики.

Пробуя удовлетворить противоречивым требованиям ВВС (обеспечить взлет истребителей зимний период с нерасчищенных аэропортов без ухудшения летных данных), летчик НИИ ГВФ Б.К.Кондратьев в конце 1941 года внес предложение идею «взлетных лыж», сбрасываемых по окончании отрыва и разбега. Это разрешало делать полеты с неподготовленных аэропортов при любом снежном покрове. Посадка производилась с простым колесным шасси, разрешавшим садиться на снег глубиной, как выяснилось при опробованиях, в половину диаметра колеса.

Во взлетные переделывались простые лыжи. Они оборудовались особым гнездом из передней и боковых дощатых стенок конструкции инженера-пилота А.М.Тетерюкова. Сброс выполнялся весьма легко: по мере отрыва колеса выходили из гнезд вверх и лыжи оставались на снегу.

С отказом от лыжного шасси на самолетах ВВС значение взлетных лыж уменьшилось, но они были незаменимы при эвакуации совершившего вынужденную посадку на снег самолета.

ЛТХ:

Модификация: Як-1 (зимний)
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность, м: 8,48
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 17,15
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2475
-обычная взлетная: 2985
Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПА
-мощность, л.с.: 1 х 1050
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 441
-на высоте: 533
Практическая дальность, км: 550
Скороподъемность, м/мин: 847
Практический потолок, м: 10400
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, вероятна подвеска 6 х РС-82.

Истребитель Як-1 (зимний) с РС-82.

Заправка истребителей Як-1 (зимний).

Як-1 (зимний). Рисунок.

Як-1 (зимний). Схема 1.

Як-1 (зимний). Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода ВОВ.
Время и Авиация. Константин Косминков. Тяжёлое рождение первенца.
Самолеты мира. Вячеслав Кондратьев. Предвестник победы.
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. «Красивый мужчина» торопился на фронт.
«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1,-3,-7,-9 во Второй мировой.
Сайт «Антология Як». (Airfield.narod.ru).

War Thunder | Як-1 — 20 фрагов одной левой

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: