Истребитель ис-1 (-2).

Разработчик: Шевченко, Никитин
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Перед тем как начать рассказ о судьбе одной неординарной автомобили, хотелось бы прояснить сущность дела. Отношение веса самолета к площади крыла, именуемое удельной нагрузкой, всегда авиации было одной из наиболее значимых черт, определяющих летные качества ЛА. Наряду с этим всегда был неизбежен принцип: «Побеждаем в подъемной силе, — проигрываем в скорости.» Недаром бипланы с громадной площадью крыла имели малую скорость отрыва и довольно маленькую скорость горизонтального полета.

У моноплана — все напротив. На помощь было нужно завлекать приспособления, изменяющие геометрическую конфигурацию аппарата — предкрылки, щитки, закрылки, изменяемый ход винта. Мысль более радикального трансформации конфигурации автомобили (крыло изменяемой стреловидности) пришла только в 50-е годы, в то время, когда воплотить эту идею разрешил технологический уровень самолетостроения.

В 30-е же годы конструкторов в большинстве случаев выручала только механизация крыла. И лишь весьма немногие из них пробовали воплотить рискованную и технически очень сложно осуществимую идею крыла изменяемой площади. Французский инженер Махонин в первой половине 30-ых годов двадцатого века выстроил моноплан с низкорасположенным телескопически раздвигающимся крылом. Несущая площадь его изменялась за счет уменьшения либо повышения размаха.

Но особенного успеха Махонин не достиг: через чур много хлопот доставлял ненадежный механизм перестройки крыла, а телескопический принцип трансформации его геометрии намного ухудшил аэродинамические качества плоскостей. Были и другие, не более успешные попытки поменять площадь несущих плоскостей в полете. И лишь авиаконструктору летчику-и российскому испытателю Владимиру Васильевичу Шевченко удалось достигнуть настоящего успеха.

В конце 30-х годов в коллективе Особенного КБ-30 под управлением главного конструктора В.Шевченко был создан неповторимый для того времени биплан ИС-1, что после этого выстроили на заводе № 156. До Шевченко никто из зарубежных и отечественных конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пробовал всецело избавиться от одного, мешающего в скоростном полете крыла.

А все дело в том, что биплан данный по окончании отрыва от почвы имел возможность убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. Наряду с этим колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, ко мне же особым подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая — вписывалась в углубление нижней части верхней плоскости. Полученный так моноплан сразу же менял все собственные характеристики: существенно уменьшалось лобовое сопротивление, возрастала скорость полета.

В то время монопланы, имеющие повышенную нагрузку на площадь, как мы уже увидели, владели высокой большой скоростью, но пониженной маневренностью и нехорошими взлетно-посадочными чертями. Бипланы, наоборот, славятся хорошими маневренными качествами и отменными взлетно-посадочными особенностями. Они не нуждаются в широких аэропортах, но, увы, их большая скорость уже считалась очевидно недостаточной.

Так, к майору Шевченко, летчику-испытателю НИИ ВВС пришла мысль в одном самолете соединить лучшие качества моно- и биплана. И вот чертежи и эскизные расчёты Шевченко представил в научную коллегию ВВС. Проект нашли весьма увлекательным и уникальным, не видевшимся ранее во всемирной практике. Конструктору выделили помещение в ветхом строении МАИ, маленькие средства и выяснили коллектив для постройки макета.

Определив о необыкновенной работе, которую ведет Шевченко, выдающиеся летчики Храбрецы СССР Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов горячо поддержали энтузиаста, помогли ему делом и советом. К осуществлению идеи подключился и узнаваемый летчик — комбриг Александр Филин.

В апреле 1938 года во временном КБ на 5-й Тверской-Ямской действующий макет принципиально нового самолета ИС-1, выполненный согласно расчетам и чертежам Шевченко бригадой слесарей под управлением инженера Петра Носикова, был показан группе инженеров и лётчиков НИИ ВВС. Замеченное практически ошеломило присутствующих: самолет за пара секунд преобразовывался из биплана в моноплан и обратно.

Серов кроме того вскрикнул: «Вот какого именно самолета нам так не хватало в Испании!» Инженер по эксплуатации В.Тепляков обратил особенное внимание собравшихся на высокую точность изготовления всех агрегатов и узлов макета: кроме того самый ничтожный люфт гидроцилиндра, подтягивающего нижнее крыло биплана, может свободно привести к разрушительным колебаниям плоскостей. Причем следовало ожидать и всевозможные сюрпризы в ходе уборки нижнего крыла и шасси.

Так как «ломаясь» в шарнирах и подтягиваясь к верхнему крылу, нижнее в течение семи секунд перемещается поперек обтекающего самолет потока. И тут смогут быть всякого рода непредвиденные скосы воздушных струй, закрученные вихри. А вероятно да и то, чему заглавия до тех пор пока нет: так как проводился опыт в первый раз в истории авиации.

И вот через пара дней взглянуть на диковинный макет по «наводке» Серова в КБ приехали нарком обороны К.Ворошилов, глава ВВС А.Локтионов, нарком Авиапрома М.Каганович и другие ответственные персоны советского управления. Видоизменения с макетом самолета всех не на шутку поразили, а Ворошилов похвалил Шевченко:

— Мысль ваша весьма занимательная. Нужно доложить товарищу Сталину, нужно создать отдельное КБ. У вас имеется модель, дабы возможно было продемонстрировать Иосифу Виссарионовичу?

Кстати, что свидетельствует ваше наименование — ИС-1?
— «ИС», — ответил Шевченко, — это значит Иосиф Сталин, так мы решили на собрании сотрудников. Один — это первый самолет, созданный для опробований возможностей уборки крыла и шасси в полете ( в 60-е годы показалась версия, что «ИС» свидетельствует «истребитель складной», но в документах такая расшифровка не видится). За ним предполагается создать более идеальные образцы.

Что же касается особенного КБ, — то прошу вас, товарищ маршал, не следует тревожиться… Не имел возможности же сообщить Владимир Васильевич, что большая часть его работников именно из тех, кого «поперли» из вторых КБ за «недоверие». Скоро Шевченко позвали в Кремль на заседание авиаработников. Сталин медлительно прохаживался около стола президиума, спустился в зал, присел рядом с конструктором:
— Ну что ж, товарищ Шевченко, я не против, что вы назвали таковой превосходный самолет моим именем. Такая машина, как утверждают эксперты, полностью нужна в новых условиях. В то время, когда сможете сделать умелый самолет?
— Попытаемся к 1 января сорокового года, товарищ Сталин.
— Ну, а вдруг к Октябрьской революции тридцать девятого?
— Нет, никак не успеем. Дело новое и сверхсложное.
— А вдруг дадим завод?
— Заводом тут не поможешь, товарищ Сталин.
— Ах, какой вы несговорчивый, товарищ Шевченко… Прекрасно, подберите кадры, утвердим через товарища Берия. А производственное помещение получите в ЦАГИ… Шевченко осознал, что это где-то рядом с «шарашкой», где трудился опальный Туполев…
Так оно и выяснилось. Радовало только одно — отменные условия работы, каждые материалы, высококвалифицированные эксперты. Владимир Васильевич был в весьма хороших отношениях с Чкаловым. Валерий Павлович не поленился, по окончании заседания завернул на Рубцовский переулок, порадовал свекровь Шевченко:
— Татьяна Ивановна! Готовьте торжественный ужин. Володин проект утвердили!

В мае 1939 года показался первый официальный приказ № 114: «О предоставлении в распоряжение главного конструктора ОКБ-30 на заводе № 156 тов. В.В.Шевченко на постройку и проектирование самолетов с убирающимися крыльями. Премиальный фонд:
-на ИС-1 — 1 500 000 руб.
-на ИС-2 — 1 200 000 руб.
Неспециализированный кредит на разработку выяснить в 76 млн. руб.»

ИС-1 являлся экспериментальным самолетом, выстроенным для изучения невиданной до этого проверки и схемы механизма уборки крыла, и шасси в полете. Снаружи ИС-1 имел некое сходство с И-153.

Нижнее крыло складывалось из центроплана и складывающихся консолей. При помощи подъемного механизма, установленного в фюзеляже, центроплан поворачивал на шарнирах крепления к фюзеляжу и складывал нижнее крыло. Подъемный механизм, со своей стороны, складывался из гидроцилиндра и двух кулисных подкосов.

Рабочее давление (60 атм) создавалось помпой, установленной на моторе. Консоль имела два лонжерона, склепанных из дюралевых профилей со стенкой. Обшивка из листового дюраля, укрепленная штампованными нервюрами.

Нижний центроплан складывался из двух ферменных центральной трубы и сварных лонжеронов крепления кулис подъемного механизма. Нервюры и обшивка центроплана дюралевые.

Шасси и хвостовой костыль убирались в один момент с уборкой крыла. На самолете предусматривалась установка четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, расположенных в центроплане верхнего крыла.

Фюзеляж сварной из хромансилевых труб воображал собой силовую ферму с наружным смешанной обшивкой и дюралевым каркасом. Передний отсек складывался из четырех рам, связанных между собой в ферму. В месте центроплана крепилась силовая корзинка. В ее отсеке установлен шток выпуска и подъёма крыла и шасси. По наружным сторонам корзины размешались узлы крепления нижних центропланов. На передней раме расположены узлы крепления моторамы.

На четвертой — узлы крепления хвостовой части фюзеляжа. Между первой и второй рамой — передний бензобак, а между третьей и четвертой — задний. Задний отсек расчален проволочными крестами.

В отсеке пилота имелись добавочные стержни для установки сиденья и пола. Наружная обшивка фюзеляжа делилась на переднюю и хвостовую части. Каркас хвостовой части был выполнен из легких дюралевых шпангоутов, и продольных профилированных стрингеров и обтянут полотном ACT-100. Верхнее крыло складывалось из центроплана формы «чайка» и двух консолей. Крыло двухлонжеронной конструкции с трудящейся дюралевой обшивкой.

Лонжероны ферменного типа, сваренные из хромансилевых труб. Нервюры крыла штампованные из дюраля, крепились к лонжерону металлическими хомутами. В обшивке центроплана верхнего крыла имелись силовые люки для обслуживания пулеметов.

Стабилизатор имел два лонжерона, на которых собраны штампованные нервюры. К фюзеляжу стабилизатор крепился четырьмя болтами, что разрешало на земле поменять установочный угол стабилизатора в пределах от +2° до -4°.

Киль съемный двухлонжеронной конструкции, крепился к фюзеляжу на четырех точках.

Шасси консольного типа с амортизацией и обычными тормозными колесами размером 700?150 мм. Костыль, установленный на самолете, неуправляемый, ориентирующийся, запирающийся в нейтральном положении. выпуск и Уборка его производились тросами.

Костыль снабжен пневматическим амортизатором.

Управление самолетом смешанное. элеронами и Рулём высоты — твёрдое, складывающееся из качалок и дюралевых труб. Управление рулем поворота — тросовое.

Приборная доска складывалась из трех панелей — центральной с подсветом и амортизацией и двух боковых. На центральной части расположены пилотажно-навигационные устройства, на правой — моторного оборудования и кислородный прибор. Левая панель занята сигнальными лампами, переключателем и тормозным манометром магнето мотора. Общий интерес к самолету с убирающимся крылом был так велик, что опробования его поручили лучшим армейским летчикам.

Первый полет произвел 29 мая 1940 года летчик-испытатель Василий Кулешов. После этого он совершил еще пять полетов. Вопреки опасениям самолет вел себя безукоризненно. Действительно, крыло и шасси Кулешов не убирал. В первый раз сделал данный «смертельный трюк» легендарный летчик-испытатель Георгий Шиянов 21 июня 1940 года.

Самолет и тут продемонстрировал хорошие результаты. В последнем отчете от 9 января 1941 года Шиянов писал: «Оборудование кабины ИС-1 подобно самолетам И-153, И-16. Устройства расположены комфортно. Органы управления мотором, вооружением и самолётом расположены целесообразно. Посадка в кабине эргономичная, но обзор для руления имеет через чур узкий сектор. На взлете самолет легко отрывается и не опасается боковика. Вероятен взлет с подрывом.

На громадных углах атаки тенденций к сваливанию нет. Удачнейшая скорость комплекта 200-210 км/ч. На скорости комплекта 240 км/ч отмечается маленькая вибрация хвостового оперения типа бафтинг. Самолет несложен в пилотировании и «хорошо сидит» в воздухе. Проявляется незначительное потряхивание хвоста на малых скоростях.

Виражит устойчиво, но чувствуется недостаточная мощность мотора. Обзор в воздухе вперед кроме этого недостаточен. По прибору доводил скорость до 300 км/ч на высоте 2000 м. Планирует ИС-1 устойчиво, допускает планирование с кинутыми рулями. Подвод к почва на посадке на скорости 190 км/ч.

Но обзор для посадки недостаточен. Пробег весьма устойчив. Создавал посадку с боковым ветром до 45° и силой 10 м/сек. Никаких сомнений самолет не вызывает.»

В облете неповторимой автомобили участвовал и знаменитый летчик С.Супрун. В его умелых руках истребитель ИС-1 показал высокую манёвренность и свою стремительность. Крыло и шасси Степан убрал сразу же по окончании взлета, чем практически поразил присутствующих конструкторов и лётчиков. В собственном заключении по опробованиям ИС-1 Супрун записал: «На рулежке обзор вперед недостаточен. Взлет несложной.

Амортизация шасси обычная. При переходе в угол комплекта самолет легко потряхивает, что не страшно. Механизм уборки крыльев и шасси расположен весьма комфортно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета сейчас обычное, просадки нет. Самолет послушен в пилотировании. боевой разворот и Вираж делает отлично. Возможно делать вираж с креном 70° на скорости 300 км/ч. Вывод из боевого разворота на скорости 220 км/ч.

Отбалансированный самолет прекрасно летит с кинутой ручкой. Поперечная и продольная устойчивость самолета весьма хорошие. При выпуске крыла и шасси поведение самолета обычное.

Посадка несложна».

Эти оценки нового самолета подтверждает кроме этого и третий участник облета гениальный инженер-летчик Алексей Гринчик: «ИС-1 в варианте моноплана весьма приятен в полете и устойчиво ведет себя в воздухе».

В январе 1941 года готовься второй, подобный самолет ИС-2 с убирающимся в полете нижним крылом и более замечательным мотором М-88 в 950 л.с., что исключал многие недочёты собственного предшественника. Было усилено и оружие — два пулемета 12,7-мм и два — 7,62-мм. Большая скорость (расчетная) достигла 600 км/ч. Так, «замах» был сделан на показатели не ниже, чем у Як-1 либо Ме-109.

Не считая увеличения мощности мотора, у ИС-2 был существенно уменьшен мидель фюзеляжа, увеличено его удлинение и сделан более обтекаемый капот двигателя. Пара уменьшена наряду с этим площадь крыльев.

К сожалению, началась война и на ИС-2 успели сделать всего лишь четыре испытательных полета. После этого программа была свернута. Кроме высокой сложности в производстве и относительной дороговизны автомобили, сыграло роль да и то, что ИС-2 не имел возможности реализовать в сражении собственные маневренные качества в варианте биплана.

Так как нижнее крыло у него выпускалось синхронно с шасси, а это быстро повышало лобовое сопротивление и соответственно, снижало летные эти. Преимущества конструкции проявлялись лишь на взлетно-посадочных режимах. В это же время Шевченко и в очень тяжёлых условиях армейского времени боролся за создание принципиально нового самолета.

Показался эскизный проект ИС-4 с двигателем М-71Ф мощностью 2000 л.с. Его расчетная большая скорость у почвы предполагалась в 660 км/ч, а на высоте 6000 м — 720 км/ч! Большой расчетный потолок — 13300 м. Замечательное пушечное оружие. «А не завышены ли эти по большой скорости?» — сомневались эксперты.

Вот заключение инженера-испытателя Иосифа Лазарева, что вместе с Петром Стефановским испытывал И-185 в первой половине 40-ых годов XX века с подобным же мотором М-71. Лазарев, сделав расчеты, подтвердил, что скорость на предельной высоте должна быть порядка 650 км/ч. Подтвердил эти сведенья и Н.Н.Поликарпов, которому удалось ознакомиться с этим превосходным проектом в начале 1944 года.

Если сравнивать с первыми «исами» на ИС-4 были сделаны принципиальные усовершенствования. Подобрана лучшая форма фюзеляжа и превосходно сопряженное с ним крыло. Предусмотрено носовое колесо. Ниши в боках фюзеляжа для уборки крыла и шасси должны были закрываться особыми машинально выдвигающимися стенками, исключающими срыв потока с фюзеляжа. Шасси убиралось в центроплан независимо от уборки нижнего крыла.

Вместо открытого козырька на ИС-4 устанавливался прекрасно обтекаемый фонарь. Предкрылки на верхнем крыле полностью исключали явление бафтинга хвостового оперения. Упрощен механизм уборки нижних крыльев.

Но эра винтомоторных самолетов уходила, и реализовать превосходные качества ИС-4 на практике не удалось. Последней работой Шевченко был эскизный проект самолета ИС-14, сделанный во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Проект сопровождался письмом авиаконструктора в ЦК партии.

В этом случае Шевченко создал принципиально новую схему — высокоплан с малой несущей поверхностью при громадной стреловидности крыла на большом режиме полета. Крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости при помощи шарнирного соединения. Консоль по верхнему обрезу фюзеляжа могла быть откинута назад под углом до 61°.

Данный реактивный истребитель-перехватчик при полном полетном весе 3200 кг должен был достигнуть скорости намного более высокой, чем на вторых самолетах с подобными двигателями.

Сейчас, незадолго до 60-летия юбилея создания первого и уникального самолета с убираемым крылом, возможно лишь удивляться таланту, преданности и работоспособности авиации авиаконструктора Владимира Васильевича Шевченко. Кто он и откуда? Во второй половине 20-ых годов XX века закончил МВТУ в одной группе с Сергеем Королевым, совместно летали в аэроклубе. В первой половине 30-ых годов двадцатого века Владимир окончил Одесскую летную школу, летал в ВВС на Р-1, после этого на И-4 в ПВО. Как хорошего летчика, его в 1933 году перевели в НИИ ВВС.

Приходилось летать и на воздушных парадах: на И-5 в пятерке В.Степанчонка и на И-16 в пятерке В.Коккинаки. Но основное — испытательные полеты. Много было острых моментов… В одном из испытательных полетов на плоский штопор истребитель вышел из повиновения. По окончании тридцатого витка, в то время, когда до почвы оставалось очень мало, Шевченко удалось выбить заклинивший фонарь и на полунаполнившемся парашюте спасти жизнь.

Но удар о почву был такими сильным, что летчику поломало ноги, повредило позвоночник. Но Владимир и не думал сдаваться: по окончании военного госпиталя снова добился допуска к испытательным полетам. После этого — война, фронт, воздушные битвы… И снова — испытательская работа. Довелось полетать Владимиру Васильевичу на И-16, И-153, Ме-108, Р-5, Пе-8, Ил-2, Ю-88, И-180, Ме-110, Ла-5…

Да разве перечислить: неспециализированный налет — 6000 часов! И однако — углубленная конструкторская работа. Ее плодотворный результат — четыре «живых» эскизных проектов 18 и образца разных самолетов с изменяемой геометрией несущих плоскостей.

Многим потом понадобился опыт Шевченко и его верных ассистентов инженеров Василия Никитина, Петра Носикова, Владимира Теплякова, Николая Столбового, Всеволода Смирного, Анатолия Фролова, Виктора Абрамова, Николая Цигира, Евгения Колесникова, Анатолия Андреева, Тамары Реинвальд. Они вместе с Шевченко творили собственные «необычные», не знавшие аналогов аппараты.

И те из них, кто еще жив, с законной гордостью видят на фотографиях МиГ-23, Су-24, Ту-160 — прямых наследников сейчас для того чтобы уже далекого самолета ИС. А Владимир Васильевич и по сей день, слава Всевышнему, жив и здоров. Живет в Москве на Громадной Грузинской. Он вовсе не самолёт и ретроград собственный сейчас имел возможность назвать и по-второму. Но для чего? Так как истории не переделать. И в собственные практически 90 он еще сам водит собственную «Волгу» до дачного поселка летчиков-испытателей.

Вот таковой он, настоящий пилот ветхой закалки.

Краткое техническое описание самолета ИС-4.

Самолет ИС-4 — свободнонесущий полутораплан, верхнее крыло которого выполнено в форме «чайки» для улучшения обзора из пилотской кабины. Так же как и на предшествующих примерах самолетов ИС, предусмотрена уборка в попета нижнего крыла, превращающая машину из полутораплана в моноплан с высоко расположенным крылом. Нижнее крыло и шасси убираются посредством подъемного механизма.

Центроплан нижнего крыла складывается из двух центропланов и двух консолей. Консоль крыла «ломается» в шарнире, размещением в месте крепления стойки шасси. В один момент убираются стойки шасси, каковые входят в центроплан между лонжеронами и закрываются щитками.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Переднее колесо находится под двигателем и убирается назад. Главные колеса тормозные.
Фюзеляж ферменной конструкции. Хвостовая часть обшита выклейкой — шпоном, передняя — железной обшивкой.
Обшивка верхнего крыла дюралюминиевая, нижнего — фанерная. Консоли верхнего крыла железные, нижнего — цельнодеревянные.

ЛТХ:

Модификация: ИС-2
Размах крыла, м: 8,60
Протяженность, м: 7,36
Высота, м: 2,68
Площадь крыла, м2: 20,83
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1400
-большая взлетная: 2180
Тип двигателя: 1 х ПД М-88
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Большая скорость, км/ч: 588
Крейсерская скорость , км/ч: 453
Практическая дальность, км: 600
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС либо 2 х 12,7-мм пулемета БС и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Истребитель ИС-1.

Истребитель ИС-1 на опробованиях.

ИС-1 в аэродинамической трубе.

Истребитель ИС-2.

Истребитель ИС-2. Вид спереди.

ИС-1. Рисунок.

ИС-2. Рисунок.

ИС-4. Рисунок.

Компоновочная схема ИС-1.

ИС-1. Схема.

ИС-4. Схема 1.

ИС-4. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Отчизны. Евгений Подольный.»ИС» убирает крылья.
Моделист-Конструктор. И.Андреев. Един в двух лицах.

Танки Т34 и ИС2 против Королевских тигров

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: