Истребитель и-28.

      Комментарии к записи Истребитель и-28. отключены

Разработчик: Яценко
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.Истребитель и-28.

Перед Великой Отечественной войной в борьбу отечественных авиаконструкторов за лучший истребитель, наровне с А.Яковлевым, А.Микояном, Н.Поликарповым, подключался еще один создатель новой техники, менее узнаваемый любителям авиации — инженер В.Яценко.

Обращение отправится о его самолете И-28, что невольно стал соперником для И-180. Дело в том, что Владимир Яценко в 1930-х годах служил в КБ Поликарпова, был его единомышленником и помощником. Оба конструктора были озадачены одной идеей: как именно скоро и действенно улучшить «ястребок» И-16.

Эта же задача осталась актуальной для Яценко и по окончании перехода на проектирование собственного истребителя.

Обстановка была очень напряженной. В 1936 году в Испании И-16 в первый раз встретились с «Мессершмиттами». Это первенствовали Bf-109B с двигателями Jumo-210 мощностью 610 л.с. Скорость их не превышала 470 км/ч.

Отечественные истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и других приблизительно равноценное — пулеметы 7,62 мм. Маневренность у И-16 лучше и «Мессершмитты» несли большие утраты.

Тем временем немцы, учтя безотрадный опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали собственную авиацию. Они коренным образом улучшили Bf-109, установив на них двигатели «Daimler-Benz.601» мощностью в 1100 л.с. Именно поэтому, скорость «мессера» «подскочила» до 570 км/ч! В таком виде машина поступила в серийное производство под маркой Bf-109Е. Пара истребителей данной модификации в конце 1938 года отправили в Испанию.

Под руководством известного германского аса Мельдерса они участвовали в воздушных битвах последнего акта испанской катастрофе. Bf-109E имел безотносительное преимущество перед И-16 как по скорости полета, на 100 км/ч, так и оружию. Последний кроме этого выходил в пушечном варианте, но, увы, для модификаций для того чтобы рода он был не приспособлен, время его эксплуатации прошло.

Сам Поликарпов, не обращая внимания на то, что «шестнадцатых» выпустили 7500 экземпляров, замечательно понимал: его «ястребок» — не презент для летчиков средней квалификации. Сражавшиеся в Испании пилоты были едины во мнении, утверждая — «ишачок» подчиняется только тому, кто хорошо владеет техникой пилотирования, в особенности на малых высотах и скоростях, при резких эволюциях.

На одной из встреч с конструктором летчики объявили, что им хотелось бы видеть И-16 еще более стремительным и скороподъемным с более сильным вооружением и мощным двигателем с коллиматорным прицелом, бронеспинкой, кислородным оборудованием и радиостанцией. Говорят, что Поликарпов безрадостно улыбнулся и сообщил: «Значит, нужно делать второй самолет».

Быть может, эта грусть была от недоброго предчувствия: на И-180 15 декабря 1938 года разбился Валерий Павлович Чкалов, а потом и И-185 пришелся не ко двору…

В 1937 году Яценко возглавил КБ на авиазаводе № 81 в Тушине и выстроенный им умелый истребитель И-28 имел достаточно большое конструктивное сходство с И-180: подобная схема, тот же двигатель воздушного охлаждения М-88 в 1000 л.с., замечательное оружие и сходный полетный вес — порядка 2700 кг. Родными по показателям были и другие эти. Скажем, скорость у И-180 (1939 г.) — 575 км/ч, а у И-28 (1940 г.) — 566 км/ч. Но это был уже второй экземпляр.

А первый (1939 г.) предполагалось выстроить с двигателем М-90 в 1700 л.с.

Ожидаемая скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но… нашлась возможность выстроить первый опытный образец только с мотором М-87А в 950 л.с., с которым аппарат, поднятый в атмосферу П.Стефановским, достиг скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости на 100 км/ч.

Казалось бы, преимущество не так громадно. Но в оценке государственной комиссии показалась ободряющая запись по этому поводу: «И-28 на данный момент есть первым в СССР скоростным истребителем».

Но события развивались очень быстро. Практически с промежутками в пара месяцев на И-28 с двигателем М-87А, как мы уже говорили, достигли скорости 566 км/ч, а после этого на И-185 Н.Поликарпова, с мотором М-90 в 1700 л.с. — 701 км/ч! Увидим, но, что это «веское слово» было сообщено уже в 1940 году. А в 1939 году Яценко на своем «двадцать восьмом» еще сохранял надежду превзойти характеристики И-180…

Итак, в 1939 году под управлением Яценко выстроили И-28 — одноместный истребитель-низкоплан с маленькой обратной «чайкой» в месте соединения крыла с фюзеляжем. Шасси, вследствие этого, выяснилось относительно низким. Двигатель — звездообразный М-87А.

На втором экземпляре — М-87Б. С этим же двигателем выстроили пара серийных самолетов. Винт изменяемого шага ВИШ-23Е, диаметром 3 м, с регулятором постоянства оборотов Р-2, диапазон углов установки лопастей 24-44°.

Конструкция И-28 по большей части древесная, что явилось началом применения (еще до ЛаГГ-3) «древесной» технологии в условиях крайней экономии дюралюминия. Древесные подробности использовались в виде баккелизированной фанеры, спресованного березового шпона, пропитанного смолой.

Крыло древесное, однолонжеронное с трудящейся обшивкой в плане имело трапециевидную форму с эллиптическими законцовками. Профиль крыла — РАФ-38 с толщиной от 14 до 8%. С целью хорошего обзора вперед крыло в месте подхода к фюзеляжу образовывало маленькую «обратную чайку».

Кроме этого подобная форма снабжала хорошее сопряжение крыла с круглым фюзеляжем и уменьшало вес и высоту шасси.

Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелись шесть узлов: передняя пара смонтирована на силовом стрингере, вторая — на лонжероне и третья пара — на задней стенке у хвостовых частей нервюр. С каждой стороны на силовом стрингере крепились узлы амортизационных стоек, а на лонжероне, между нервюрами — узлы крепления ног шасси. Все эти крепежные узлы изготовлялись из алюминиевого сплава.

Поверх трудящейся обшивки крыло обтягивалось маркизетом, а хвостовые части его — полотном. Поверхность крыла по окончании сборки шепетильно прошпаклевывалась, окрашивалась сверху в защитный цвет, а снизу — алюминиевой краской. Благодаря полировке и лакировке крыла достигалась только ровная его поверхность, что существенно улучшило аэродинамические качества автомобили.

Элерон складывался из дюралюминиевого каркаса. Носки элеронов обшивались листовым дюралюминием, а корпус — обтянут полотном. Противовесы весовой компенсации выносились под крыло на кронштейнах.

На крыле навешивались четыре щитка-закрылка — два средних и два боковых.

Фюзеляж И-28 складывался из двух частей — передней, железной и задней, древесной. Передняя часть, в которой устанавливались патронные коробки и бензобаки, представляла собой сваренную ферму из металлических труб. На передней раме размешались узлы для крепления двигателя, на третьей — закреплялись патронные коробки.

Ферма передней части фюзеляжа закрывалась съемными панелями из листового дюралюминия, чем обеспечивался доступ к проводке управления и пулемётным установкам. Все панели укреплялись на замках типа «фейри». Задняя часть фюзеляжа, составляющая одно целое, планировала по конструкции полумонокока.

К лонжеронам фюзеляжа крепились стабилизатор и киль.

Переплеты фонаря (с форточкой) кабины выполнены из нержавеющей стали узкого сечения. Козырек фонаря застеклен пуленепробиваемым триплексом. Главная часть фонаря при посадке летчика в кабину раскрывается на правый бок, а в аварийной обстановке эта часть фонаря всецело сбрасывается. Для вылезания из кабины по окончании аварийной посадки при наличии полного капота, в левой стороне фонаря имелось шарнирное соединение, открывавшее запасный выход.

Сидение пилота — с бронеспинкой.

В передней части фюзеляжа, под отсеком оружия, размешались два протектированных бензобака. Передний был количеством на 112 л, задний-206 л со собственными горловинами для заправки.

Для И-28 предполагалось сильнейшее оружие: два крупнокалиберных пулемета ШВАК 12,7 мм (300 патронов) и два ШКАС 7,62 мм (1700 патронов). Либо второй вариант, — два БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК 20 мм, четыре PC и 100 кг бомб. Но на опробованиях, каковые в НИИ ВВС с июня по июль 1939 года проводили конструктор В.Яценко, летчик-испытатель П.Стефановский, инженеры И.Лазарев и А.Мельников оружие не опробовалось, ввиду отсутствия на моторе М-87А синхронизатора.

Еще о некоторых изюминках конструкции. Шасси и закрылки выпускались и убирались пневматически. На двигателе М-87А, воображавшим собой двухрядную 14-цилиндровую звезду, оборудовали капот NACA с воздухозаборником «и» регулируемой юбкой охлаждения нижнего размещения в передней кромке капота.

На Тушинском авиазаводе образовали умелый отдел, где и выстроили два экземпляра И-28. Первый, с двигателем М-87А, выпустили в апреле 1936 года. После этого на аэропорте НИИ ВВС произвели сборку автомобили.

В том месте же выполнили 17 полетов.

По окончании первых полетов П.Стефановский определил, что продольная, поперечная и путевая устойчивости автомобили недостаточны. Требуется доработка. Техника исполнения виража такая же, как и на И-16 — весьма сложная: тяжело сочетаются координация и скорость.

Что же касается ВМГ, то она трудилась в полной мере удовлетворительно.

Но произошла беда. На последнем полете, по заданию на пикирование с высоты 8000 м случилась авария, — на скорости 725 км/ч от аэродинамических перегрузок разрушился капот. Дело в том, что в то время подобного рода перегрузки учитывались «на глазок» и правильных способов их расчета еще не существовало.

Кусок сорвавшегося капота уничтожил хвостовое оперение, и самолет сделал резкий клевок на шнобель. От замечательной моментальной перегрузки оборвались привязные ремни пилота, и Стефановского в бессознательном состоянии выкинуло за борт кабины. К счастью, фонарь был заблаговременно предусмотрительно открыт.

Через пара секунд к летчику возвратилось сознание, и он смог раскрыть парашют.

Данный случай и стал роковым для судьбы И-28. Так как с первых же опробований истребителя, ввиду громадной потребности в автомобилях аналогичного класса, его собирались запустить в серию в Саратове на заводе «Саркомбайн». Вследствие этого на предприятии кроме того прекратили серийную постройку Р-10 и его гражданского варианта ПС-5.

Но дело не только в аварии. Начальное внедрение в производство И-28 проходило с трудом. Туго давалось освоение новой разработке древесной конструкции. Из 30-ти заказанных автомобилей до аварии успели выпустить только пять.

Но летчик-испытатель А.Кубышкин продолжил полеты на втором умелом экземпляре с апреля по май 1940 года. Ему удалось выжать скорость 566 км/ч на высоте 7000 м.

Но однако, возвратимся к первому экземпляру, что испытывал Стефановский. Главными показателями опробования были такие: на высоте 6000 м достигнута скорость 545 км/ч, практический потолок — 10400 м, время подъема на 8000 м — 12 мин.

Если сравнивать с расчетным, взлетный вес И-28 оказался перетяжеленным: его нужно было уменьшить на 200-250 кг.

По расследованию по окончании аварии рабочая группа установила непрочность моторных капотов для громадных скоростей, ненадежность литых дюралевых узлов крепления стабилизатора к фюзеляжу и узлов крепления руля высоты к стабилизатору, недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. Отмечены кроме этого неудовлетворительная склейка обшивки со стрингерами и шпангоутами.

Для предстоящей эксплуатации И-28 рекомендовалось расширить поперечное V крыла до 6-7°, и площадь оперения. Также, сделать фонарь летчика откидывающимся назад, отработать качественные замки для стремительного сбрасывания его в аварийных случаях, доработать катастрофический выпуск шасси, повысить жесткость щитков-закрылков.

Рабочая группа на И-28 внесла предложение усовершенствовать ВМГ. Отмечалась неустойчивая работа автомата винта, приводившая подчас к раскрутке двигателя. Подход к агрегатам мотора затруднен благодаря узкого замоторного пространства.

постановка и Снятие двигателя и моторамы приводят к большим неудобствам, исходя из этого рекомендовалось поменять конструкцию моторной рамы.

Внесли предложение перекомпоновать в соответствии с последним требованиям руководства ВВС приборную доску. Нужно кроме этого было расширить мощность электричества на самолете, установив генератор ГС-350.

Но, не обращая внимания на бессчётные недочеты, И-28 котировался достаточно высоко. Приемная рабочая группа надеялась на успешный финал. В ее последнем заключении значилось: «По своим данным и оружию И-28 М-87А (М-88) есть современным скоростным истребителем.

Из-за аварии нужно ускорить постройку дублера, с учетом всех пунктов акта аварийной рабочей группе, закончить опробования на пилотаж, штопор и пристрелку оружия не позднее 15.10.39 г. Вести подготовку к серийной постройке с учетом устранения всех недостатков. Установить на дублере двигатель М-88«.

Будущее И-28 равно как и поликарповских И-180 и И-185, не удалась. Всего выстроили два умелых и пять серийных экземпляров из 30-ти заказанных. Они готовься к полетам, на них планировалось устранить все недочёты, отмеченные рабочей группой по первому экземпляру. Сказалось непробиваемое предубеждение управления УВВС и НИИ ВВС к двигателям воздушного охлаждения.

Через чур яркое впечатление произвел дебют Ме-109Е. Негативное отношение к «двухрядным звездам» сохранялось до впечатляющего дебюта двигателя АШ-82 на Ла-5.

Но… в июне 1940 года все работы прекратили. К этому времени уже полным ходом производили истребители ЛаГГ-3, як-3 и Миг-1. И-28 в значительной степени потерял собственный назначение. Но опыт его внедрения отправился на пользу: скоро освоение Як-1 на том же заводе «Саркомбайн» шло значительно стремительнее…

История создания И-28 во многом поучительна. Проектирование, испытания и постройка его проводились в поразительно сжатые сроки. Производственная база для новой разработки на «комбайновом» заводе была далека от совершенства. Сказалась и ветхая заболевание — отсутствие подходящего двигателя.

Вот из-за чего из-за неосуществимости расширить мощность мотора на 300 л.с. рабочая группа советовала… уменьшить полетный вес самолета на 300 кг.

Печальная закономерность: вместе с смертью проекта умирает и надежда конструктора. Владимира Яценко с июля 1941 года перевели на завод, производивший МиГ-3. После этого он был помощником А.И.Микояна, а позднее — С.В.Ильюшина.

И все-таки в его биографии окончательно осталась красная строка, выведенная в заключении приемной рабочей группы: «По своим данным И-28 есть современным скоростным истребителем».

ЛТХ:

Модификация: И-28
Размах крыла, м: 9,60
Протяженность, м: 8,54
Высота, м: 2,58
Площадь крыла, м2: 16,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2257
-взлетная: 2670
Тип двигателя: 1 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 1 х 950
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 439
-на высоте: 560
Практическая дальность, км: 800
Макс. скороподъемность, м/мин: 820
Практический потолок, м: 10400
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 12,7-мм пулемета ШВАК либо 1 х 20-мм пушка ШВАК и 2 х 12,7-мм пулемета БС;
Боевая нагрузка, кг: 100 ( легкие бомбы либо 4 х РС).

Истребитель И-28 № 1.

Истребитель И-28 № 1.

Истребитель И-28 № 1.

Истребитель И-28 № 1. Вид спереди.

Раскапотированный двигатель М-87А на истребителе И-28.

Установка пулеметов ШВАК(сверху) и ШКАС на истребителе И-28.

Вид на фонарь кабины истребителя И-28.

Кабина истребителя И-28.

Кабина истребителя И-28.

Конструктор В.П.Яценко в кабине И-28 М-88. Отработка механизма уборки шасси. Февраль 1940 г.

Стойки шасси истребителя И-28.

Крылья истребителя И-28 на транспортировочной тележке.

Фюзеляж истребителя И-28 на транспортировочной тележке.

И-28. Рисунок.

И-28 Яценко. Схема 1.

И-28 Яценко. Схема 2.

И-28 Яценко. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Ивнамин Султанов. Умелые самолеты периода Второй мировой.
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. По стопам поликарповского И-180.
Крылья Отчизны. П.Колесников, Е.Павлов. И-28.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Оружие II мировой войны Истребитель И 16 тип 28 ☢ Россия

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Опытные истребители семейства renard r.36 – r.38. бельгия

    В начале тридцатых годов в расположенном рядом от Брюсселя городе Эвере (Evere) начала собственную работу юная компания Constructions Aeronautique…

  • Фронтовой истребитель и-110.

    Разработчик: Томашевич Страна: СССР Первый полет: 1942 г. В конце 1942 года совершил первый полет умелый истребитель, созданный конструкторским…

  • Истребитель и-21.

    Разработчик: Пашинин Страна: СССР Первый полет: 1940 г. На авиационном празднике в Сутки Воздушного Флота 18 августа 1940 года над аэропортом Тушино в…

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…

  • Многоцелевой истребитель миг-9м (и-308 фр).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Истребитель МиГ-9М, взявший кроме этого заводское обозначение И-308 и шифр «ФР»,…

  • Скоростной истребитель ск-2.

    Разработчик: Бисноват Страна: СССР Первый полет: 1940 г. Во второй половине тридцатых годов во всех государствах, имеющих развитую авиацию, заметно…