Истребитель и-220 (ис).

Разработчик: Сильванский
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

«Слушаю!! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова.

К вам на данный момент приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!». Звонок никто и не думает контролировать. М.М.Каганович принимает.

А.В.Сильванский докладывает, настаивает и в итоге, получает собственного, взяв задание на одноместный стартовый капитал и истребитель. Приблизительно так, по неизданным воспоминаниям В.Б.Шаврова, случилось рождение новой авиационной компании в следствии беспрецедентного звонка Сильванского в приемную главы ГУАП из собственной коммунальной квартиры в первых числах Января 1938 года.

Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) по окончании окончания МАИ работал на двух фабриках. Вначале технологом, после этого инженером в отделе снабжения. Сумев взять заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны по окончании последовательности неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании.

не меньше «удачно» он подоспел к быстротекущей заболеванию (белокровие) и смерти известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили базу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а после этого серийным выпуском истребителей И-16 тип 5 и УТИ-4 тип 15, производственная разработка которых по большей части соответствовала конструкции И-220.

Большую часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, составляли сильные и умелые эксперты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича.

Кое-какие знали Сильванского, остальные прекрасно ознакомились с проектом и, сделав вывод, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за увеличениями в окладе и должности.

Энтузиастов сначала не смущал быстро континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы — приемлемую, фактически готовую производственную базу. Но стоило лишь начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, нашёл ко общему крайнему удивлению не сильный компетентность в авиации и вопросах самолётостроения по большому счету.

Номинальный авторитет его, так и не встав в должный рост, упал как-то внезапно, чему выяснилось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между лонжеронами и элеронами. Народ напряг брови и уши. Недоуменных вопросов, наподобие: «Чему же это он обучался?», не задавал никто.

В то время, когда же «Алевас» (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то весьма многие работники ОКБ-153 быстро задумались на тему: «Куда я попал, где мои вещи?» Тем временем дела докатились до макетной рабочей, которая, именуясь национальной, заседала с 13 по 15 июля 1938 годп. На рабочую группу был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили кроме этого дублирующее обозначение «ИС»: то ли «истребитель Сильванского», то ли «Иосиф Сталин». Выдержки из неспециализированных замечаний по макету: «Вычислять нужным установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого палки с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех вероятных вариантах облегчения впредь до веса 1500 кг.»

Были кроме этого пожелания и многочисленные замечания по доукомплектации оборудования и по кабине пилота. Среди хороших качеств очень отмечены тщательность и полнота исполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при главных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор.

На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного оружия с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 года отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная самоё главное и кабина лётчика — винтомоторная несколько, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном — красивая машина!

Все отлично вписывалось в представления о конструкции и схеме нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с обычным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас складывался из четырех лонжеронов, одиннадцати ряда и шпангоутов разновеликих стрингеров.

Трудящаяся на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой территорией фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из металлических труб, служащая для синхронного оружия и крепления мотора. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для выхода и удобства входа из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло.

Для защиты пилота позади — броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами № 7 и № 8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам стабилизатора и киля.

Поперечные сечения фюзеляжа — от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.

Крыло складывалось из отъёмных консолей и центроплана. Конструкция центроплана цельнометаллическая, клепанная из дюралюминия с применением стали 30ХГСА в поясах лонжеронов и в стыковых узлах. Силовая схема консолей классическая — два трубчатых ферменных лонжерона с фанерной обшивкой и дюралюминиевым носком пятнадцати ферменных нервюр.

При неспециализированном сходстве форм и конструкции с крылом И-16 несущий агрегат истребителя Сильванского имел пара поменянную меньшую площадь и базовую трапецию (14 м2 против 14,54 м2), но намного более действенную взлетно-посадочную механизацию, представленную четырьмя секциями отклоняемых щитков-закрылков Шренка, подвешенных на шомпольных петлях под задней частью крыла. Привод закрылков — электрогидравлический. Щелевые элероны Фрайза имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.

Рули подобной конструкции были оснащены сервокомпенсаторами для понижения упрочнений на ручке управления, каковые в ходе опробований заменили на триммеры с электроуправлением. киль и Стабилизатор были свободнонесущими и имели древесную конструкцию. Управление рулём и элеронами высоты — твёрдое, посредством трубчатых тяг.

Управление рулем поворота — тросовое.

Одностоечное шасси с боковыми подкосами-подъемниками и хвостовой костыль убирались электрогидравлическим приводом. Катастрофический выпуск шасси — от воздушного баллона. На приборной доске в кабине летчика была выведена световая сигнализация выпуска и уборки колес.

Амортизация шасси — масляно-воздушная. Колеса тормозные с пневматиками 600?160 мм. Винтомоторная несколько включала в себя четырнадцатицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-88 (при опробованиях заменен на М-87А), трехлопастной переставной винт ЗСМВ-2 диаметром 3 м, внутренний под капотом капот и спиральный маслорадиатор NACA с регулируемым секториальным жалюзи на входе.

Неспециализированный запас горючего составлял 300 л бензина в пяти баках. Для повышения дальности либо длительности полета под отъемными частями крыла была вероятна подвеска дополнительных бензобаков (2?100 л), сбрасываемых в полете независимо от выработки горючего. Заправка самолета осуществлялась через верхнюю фюзеляжную горловину либо (для ускорения подготовки самолета к старту) в один момент еще через две горловины центроплана.

Оружие И-220 № 01, в соответствии с проекту, должно было складываться из двух пушек ШВАК в несинхронном варианте с установкой в консолях крыла. В центроплане предполагалось установить два синхронных пулемета ШКАС по сторонам от ниш шасси. Еще два синхронных ШКАСа — над мотором были уложены между головок цилиндров. В кабине летчика установили коллиматорный прицел ПАК-1. Под крылом собирались устроить два держателя для авиабомб калибра 25 либо 50 кг.

Данный вариант боевого оснащения вывел бы «ИС» в ряд самые грозных истребителей мира. Но по мере выпуска рабочих чертежей конструкция самолета неуклонно утяжелялась. От некоторых видов оружия было нужно неспешно отказываться.

Вначале пушки, перевоплотив в синхронные (умозрительно), было нужно перенести… на второй умелый самолет И-220 № 02, что уже начали строить. После этого на эту же более перспективную модель перекинули и гермокабину, потому, что множество новинок, намеченных для применения на машине № 01, не вписывалось в ее объемно-весовые ограничения, утвержденные макетной рабочей группой. Уверенность главного конструктора в том, что все узнаваемые элементы «начинки» втиснутся во второй экземпляр И-220, почему-то была окончательной… В общем, возможности казались в полной мере ощутимыми.

Но еще при разработке эскизного проекта, по всей видимости, из-за спешки, была допущена неточность в компоновке, которая стала роковой. Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с умелым двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению главы ГУАП М.М.Кагановича данный предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве базы для развертывания работ его ОКБ.

Мотор М-58 (начальное обозначение М-22У) воображал собой однорядную звезду воздушного охлаждения. Он владел взлетной мощностью 680 л.с. и номинальной — 570 л.с. на расчетной высоте 3500 м. Воздушный винт должен был устанавливаться конкретно на вал двигателя без редуктора и чтобы не было происхождения волнового кризиса на финишах лопастей он имел уменьшенный диаметр 2,85 м. В 1937 г., т.е. до начала работ ОКБ-153 Сильванского, А.С.Назарова арестовали и умелая тема «М-58» была закрыта.

На это событие Сильванский должного внимания не обратил и для увеличения летных данных самолета решил установить на него второй двигатель — М-88. Новый мотор при намного большей мощности (1100 л.с.) имел планетарный редуктор с коническими шестернями и не разрешал установку винтов диаметром 2,85 м. На выходной вал редуктора возможно было надеть лишь обычный пропеллер диаметром 3,0 м. Заложенная прежде (еще в аванпроекте Поликарпова) колея шасси 2,49 м выяснила размах центроплана крыла (2920 мм) и, очевидно, длину стоек шасси в убранном положении. Стойки вместе с колесами машинально задали высоту положения самолета над почвой, и винтовой клиренс наряду с этим оказался всего 220 мм, т.е. меньше 250 мм (высоты стандартной кочки).

Основной конструктор не желал разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании армейских об обеспечении кучности огня артиллерии как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более долгими стойками и с прошлыми местами их заделки в центроплане.

Не вспоминая о том, что данной «мелочью» он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не хотел и слышать о неосуществимости сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода № 29 С.К.Туманскому отправилась весточка с требованием убрать эти агрегаты…, т.к. «самолет серьёзнее мотора…» На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, по причине того, что без этих агрегатов не будет и двигателя… Наслушавшись всласть грубости и глупости со стороны собственного патрона, народ стал медлено разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами впредь до служебных командировок, то в столичное правительство «компании», то на смежные фирмы.

Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Только лишь в августе 1939 года И-220 был выстроен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 года шесть рулежек и три пробежки по полосе.

25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за появившихся ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании автомобили в линию полета. По окончании осмотра и остановки винта были обнаружены драные повреждения финишей лопастей, каковые при полном обжатии амортизации шасси очень обстоятельно «вспахали» последовательность участков грунта. Нашелся шутник, давший совет вырыть на протяжении взлетной полосы канаву для винта… Общий смех убийственно подействовал на главного.

Другого винта не было и раздосадованный Сильванский не отыскал ничего лучшего, как отрезать с финишей лопастей по 100 мм. «Обрезанием» занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью

World of Warplanes: И-220. Имба, ты ли это?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: