Истребитель и-2 (и-2бис).

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1924 г.

История первых советских самолетов-истребителей началась с момента образования конструкторского бюро на столичном авиазаводе № 1 (бывший завод «Дукс») в январе 1923 года. Первое время его начальником был Н.Н.Поликарпов, но уже в феврале на эту должность прописали Д.П.Григоровича, что незадолго до того показался в Москве.

Социальный статус Дмитрия Павловича был все еще неопределен, ходили слухи, что он пара лет был на юге а также учавствовал в организации авиапромышленности у белых. По крайней мере, как мы знаем, что в 1918 году, в то время, когда в Петрограде стало весьма голодно и неспокойно, он перебрался сначала в Киев, после этого — в Одессу, потом — в Таганрог. В связи с эскалацией гражданской войны собирался эмигрировать, но по обстоятельствам личного свойства задержался в Российской Федерации.

Таганрогский авиазавод в то время занимался, по большей части, ремонтом авиамоторов и самолётов. В том месте кроме того был спроектирован истребитель МК-1 «Рыбка», к чему, как полагают, Григорович имел яркое отношение. Казалось, уже этих подозрений было достаточно для того, чтобы новая власть причинила конструктору большие проблемы. Однако, отношение к нему было выделено дружественным, в первую очередь со стороны Авиаотдела ГУВП ВСНХ.

Связано такое отношение было с широкой известностью создателя известных летающих лодок М-5 и М-9. Помимо этого, Григорович был единственным в постреволюционной России конструктором, владеющим не только именем, но и опытом. Исходя из этого как раз его кандидатура без особенных сомнений получила пост главы КБ ГАЗ № 1.

Оба начальника — ветхий и новый — выдвинули собственные концепции будущего истребителя. Фактически параллельно разрабатывались две автомобили, обе — под американские двигатели «Liberty L-12» мощностью 400 л.с., производство которых разворачивалось в Советской республики под обозначением М-5. Но в случае если создание самолета Григоровича велось как официальная умелая работа ГАЗ № 1, то поликарповская машина строилась инициативно, только в нерабочее время а также по ночам.

Частично связано это было с некоей нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе — с приходом нового главы его перевели на работу в Главкоавиа. Помимо этого, заводская умелая мастерская была занята самолетом Григоровича и доступ в том направлении Поликарпову был закрыт. Однако, созданный его группой моноплан ИЛ-400 попал на аэропорт раньше собственного соперника и только попытка взлета 15 августа 1923 года неожиданным образом усилила позиции Григоровича.

Истребитель Дмитрия Павловича воображал собой обычный биплан древесной конструкции с крыльями маленькой стреловидности. Он отличался тщательной капотировкой двигателя водяного охлаждения с пластинчатыми радиационной технологичности. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 года, причем впредь до 1926 года использовалось двойное обозначение И-7 (И-2).

Потом обозначение И-7 провалилось сквозь землю, осталось только И-2, которое совсем закрепилось как в документах, так и в истории.

Изготовление И-2 началось 1 февраля 1924 года. Из предстоящих событий известны немногие, в основном скандальное разбирательство 1924-1925 годов, в то время, когда вовсю шли опробования И-2 и ИЛ-400 и встал вопрос об авторстве на эти самолеты. Причем возбуждение вопроса велось в том смысле, каковой имел возможность показаться только в условиях рабоче-крестьянского страны.

Налицо была попытка «окоммуниздить», т.е. обезличить процесс творчества, сделать самолет коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности. При с группой конструкторов, трудившихся над ИЛ-400, так и случилось. Связываться с советской бюрократией его коллеги и Поликарпов не стали и передали все права на самолет авиазаводу № 1.

В то время, когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 (а дело дошло до третейского суда), Григорович заявил практически следующее: «Самолеты И-1 и И-2 от начального плана и до небольших подробностей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н.Сидельникова и В.Л.Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и в меньшей степени, вторых. Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой бензопроводов и помпы, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. трудился над подробностями управления по эскизам Григоровича».

Оппонентами Дмитрия Павловича выступали инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Григоровичу припомнили, что он во время работы уезжал в Ленинград, что, пользуясь положением технического директора ГАЗ № 1, которым он стал в осеннюю пору 1923 года, оттеснял на второй план товарищей по группе, что управление постройкой и проектированием самолетов вел поверхностно, а что касается оригинальности плана, то схема, мол, самая простая и ничего уникального не несет.

Но директор уступать собственного лидерства не планировал и довел спор до конца в собственную пользу. Он представил все начальные эскизы, заводский синьки и черновики расчётов окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В итоге, учитывая его общепризнанный опыт и авторитет, но более всего — упорство в деле отстаивания собственных прав, авторство признали за Д.П.Григоровичем.

Но то, что И-1 (ИЛ-400) — машина Поликарпова, совсем неоспоримо, потому что именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

Изготовление умелого И-2 велось в достаточно спокойном темпе — самолет готовься 6 сентября 1924 года. По окончании осмотра рабочей группой НК УВВС и наземных проб двигателя, И-2 допустили к летным опробованиям, а 4 ноября летчик А.И.Жуков в первый раз поднял машину в атмосферу. Неспециализированное чувство пилота было дружественным, он отметил хорошую управляемость, небольшой разбег на взлете и легкость исполнения посадки.

Следующие полеты на пилотаж, достижение большой скорости и потолка стали причиной необходимости некоей регулировки установки несущих и рулевых поверхностей, совокупностей управления двигателем и самолётом. Как это в большинстве случаев не редкость, самолет начали улучшать. В следствии Александр Жуков объявил, что самолет ему не так уж приятен — на малом газе произвольно задирает шнобель, при даче газа проявляет тенденцию к пикированию.

По окончании шестого полета Жуков продолжать опробования.

19 ноября 1924 года И-2 облетали М.М.Громов и В.Н.Филиппов, каковые, напротив, ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. В один момент эти два высоких пилота категорически забраковали кабину самолета как тесную и неудобную. Вправду, пока летал Жуков, а он был маленького роста, это событие увидено не было.

Достаточно едко в этом отношении высказался Филиппов: «Кабина на умелом самолете И-2 запланирована на гнома, но ни за что не на обычного мужчину. Сесть в нее возможно лишь боком, приборная доска весьма близко… Не обращая внимания на хорошие летные качества, наблюдать на самолет возможно лишь как на рекордную скоростную машину.»

Мнения о самолете были разными не только у летчиков. Дабы выяснить истину, было нужно созывать рабочую группу, которая вынесла заключение, что критики относятся к И-2 очевидно предвзято и налицо затягивание сроков его сдачи. Но, сама рабочая группа времени отобрала изрядно, потому что вышеозначенный результат был подведен только 3 февраля 1925 года. Для продолжения летных опробований в НОА И-2 попал лишь в марте.

Но по окончании первых же полетов в том месте количество претензий увеличилось, например, признавалось, что самолет страшен в пожарном отношении — бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение данной неисправности доступно одному хорошему механику, но таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их и лишь после этого приступить к работе.

Опробования в НОА распознали кроме этого недостаточную путевую устойчивость самолета, для устранения недочёта предлагалось расширить вертикальное оперение. В апреле новое оперение изготовили и установили, начиная с 17 числа опробования продолжились. Это были последние столичные полеты первого умелого И-2. Все предстоящие работы по развитию и доводке самолета проводились в Ленинграде. Связано такое ответ было с новыми кадровыми перестановками в индустрии.

В начале 1925 года в Авиатресте образовали Отдел морского умелого самолетостроения (ОМОС) с Григоровичем во главе. Его разместили на ленинградском ГАЗ № 3 «Красный летчик» (позднее — завод № 23). Не смотря на то, что проектировать и строить в том месте предстояло, в основном, морские самолеты, работы по доводке И-2 остались за его автором (не напрасно же боролся!).

Как раз исходя из этого 30 апреля 1925 года разобранный истребитель катил по железной дороге к новому месту прописки.

Опробования в Ленинграде проходили с 25 мая по 25 июня 1925 года. Летали А.Д.Мельницкий и Л.И.Гикса. Как в большинстве случаев, у новых людей показалось большое количество пожеланий и новых идей: улучшить маневренность, уменьшить управление, расширить площадь крыльев, увеличить кабину а также установить турбокомпрессор. Но к тому времени началась наконец подготовка к серийному производству самолета на ГАЗ № 1 и ГАЗ № 3, исходя из этого его конструкторам было уже не до излишних фантазий.

И-2 отправился в серию с громадным «букетом» недочётов. До удовлетворения всех требований представителей ВВС было еще далеко. Армейские, хоть и принимали самолеты, упорно потребовали продолжить совершенствование автомобили.

Следующий вариант самолета взял обозначение И-2бис. На нем была увеличена прочность отдельных силовых узлов, пересмотрена разработка постройки в упрощения и сторону удешевления, расширена кабина пилота, перекомпонована приборная доска. Среди заметных внешних отличий — новые стойки бипланной коробки, поменянные шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя.

Первый И-2бис строился на заводе ГАЗ № 3 сначала как один из серийных И-2. Весной 1927 года самолет поступил на опробования, еще до окончания которых было решено выстроить серию из 140 истребителей новой модификации, но потом заказ сократился до 50 единиц. Официальные справочные цифры говорят о сдаче авиазаводом № 1 во второй половине 20-ых годов XX века семи И-2бис, но в справедливости их появляются громадные сомнения.

В полной мере быть может, что указанные семь аппаратов по большому счету являлись некими переходными автомобилями. По воспоминаниям завпроизводством ГАЗ № 1 И.М.Косткина, первый полноценный И-2бис готовься лишь к лету 1928 года. Кстати, как раз Косткину, одному из авторов ИЛ-400, по иронии судьбы было нужно израсходовать большое количество сил на внедрение в серию истребителя Григоровича.

Самолет шел весьма тяжело, к примеру, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву продолжалась и во второй половине 20-ых годов двадцатого века, причем многие узлы много раз переделывались.

К сожалению, не обращая внимания на все усилия, другие свойства и лётные характеристики самолета были далеко не удовлетворительными. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет не хорошо слушался руля поворота, при повышении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался ниже, чем И-2.

Вот одна из оценок учебного воздушного боя: «В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по плохой манёвренности и причине инертности самолет может пребывать лишь в положении обороняющегося». Заключение по итогам армейских опробований И-2бис, подписанное главой НИИ ВВС Горшковым, гласило: «Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и не сильный маневренность, не может быть признан современным истребителем.

Если сравнивать с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. По окончании устранения всех недочётов И-2бис возможно использован как тренировочно-переходной».

Такая оценка самолета связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более идеальный истребитель И-3 лишь строился, а приобретение современных боевых аппаратов за границей осложнялось рядом событий. Как раз исходя из этого еще в осеннюю пору 1927 года на заседании у начальника ВВС П.И.Баранова в отношении И-2бис говорилось, что не смотря на то, что самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его необходимо.

По крайней мере, для обучения техсостава и тренировок пилотов.

За первые два года производства на ГАЗ № 1 изготовили 52 И-2. Самолеты поступили на работу в Гатчину (Троцк), Витебск и Брянск. Во второй половине 20-ых годов XX века эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе.

Первые два И-2бис поступили летом 1928 года в 15-ю авиабригаду в Брянске. До Января этого года количество «бисов» тут увеличилось до десятка. В начале 1929 года по опыту их эксплуатации был составлен отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением.

Пикировал устойчиво, на выходе имел большую просадку. Мелок был козырек кабины пилота, а вырез под нее расценивался как через чур большой. Последнее нужно осознавать так, что, отправившись навстречу пожеланиям летчиков, увлеклись и хватанули лишнего. С конца 1928 года в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода № 23. Всего до официального прекращения производства во второй половине 20-ых годов XX века двумя фабриками было выпущено 209 И-2 и И-2бис.

Неспециализированная картина производства выглядит следующим образом.

Не обращая внимания на то, что производство И-2 и И-2бис закончилось во второй половине 20-ых годов XX века, отдельные автомобили сдавались и в первой половине 30-ых годов двадцатого века. А последний истребитель сдали в мае 1931 года. Им стал И-2бис № 1990, что являлся первым эталонным И-2бис, выстроенным еще во второй половине 20-ых годов XX века. Три года аппарат простоял на заводе, перед тем как отправился к месту работы — во 2-ю летную школу.

В ВВС РККА громаднейшее количество И-2 и И-2бис — 107 экземпляров — пребывало в строю во второй половине 1930 года, в первой половине 30-ых годов двадцатого века — 77, в первой половине 30-ых годов двадцатого века — 64, в конце 1933 года — 45 экземпляров. В последующие годы некое количество ветхих истребителей употреблялось в качестве учебных пособий, передавалось в учебные заведения и оборонные организации.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века СССР реализовал правительству Персии некое количество Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно шепетильно подготавливались, костюмы на поставку шли под грифом «особенное назначение», опознавательные символы не наносились. Восемь И-2бис (серийные №№ 2116-2123) были вооружены пулеметами «Vickers», имели увеличенные радиаторы, поскольку эксплуатация предполагалась в районах с повышенной температурой воздуха.

Самолеты были упакованы в коробки для доставки морем, наборы запасных частей собраны в маленькие коробки для вероятной вьючной перевозки. О предстоящей судьбе этих автомобилей ничего неизвестно.

Краткое техописание истребителей И-2 и И-2бис.

И-2 и И-2бис представляли собой одномоторные хорошие бипланы смешанной конструкции. Экипаж — один человек. Фюзеляж круглого сечения смешанной конструкции, в средней части имел железную ферму, начиная с кабины пилота воображал собой древесный монокок с обшивкой из шпона, выклеенной на особой болванке и одетой на каркас. Перед открытой кабиной пилота в центре фюзеляжа размешался главной топливный бак емкостью 200 л.

Бипланная коробка складывалась из крыльев однообразного размаха, без выноса и поперечного «V», центрального И-образного узла (т. н. кабана), выполненного из профилированных металлических труб, и межкрыльевых Х-образных дюралевых стоек, причем у И-2 стойки были целыми, зашитыми страницей. Конструкция усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис — сдвоенными.

Крылья двухлонжеронные, древесные, элероны размешались лишь на нижнем крыле, наряду с этим поддерживали контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 была выполнена из фанеры. На крыльях И-2бис фанерой зашивался лишь носок до первого лонжерона, потом употреблялось полотно. Задняя кромка выполнена из металлической проволоки, на виде в плане представляла собой волнообразную линию.

В центроплане верхнего крыла был расходный топливный бак емкостью 96 л, в центре которого размещался несложный поплавковый бензиномер. Штырь поплавка (т.н. камыш), вынесенный наружу в особом трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.

Хвостовое оперение, как и элероны, имело дюралевый каркас и обшивку из полотна.

Шасси очень распространенной в те годы пирамидальной схемы имело опоры из металлических профилированных труб. Амортизация — резиновые шнуры диаметром 16 мм.

Двигатель М-5 мощностью 400 л.с. был шепетильно закапотирован. Имелось, как минимум, по два разных варианта капота для И-2 и И-2бис. Главным «украшением» центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба, через которую воздушное пространство поступал к двум карбюраторам «Зенит».

Перед ней в развале блока цилиндров размещался расширительный бачок совокупности охлаждения двигателя, главным элементом которой являлись пластинчатые радиаторы совокупности «Ламблен». Радиатор чтобы получить максимум охлаждения отклонялся вниз (управление из кабины пилота). Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, близко примыкающие к фюзеляжу.

Оружие составляли два синхронных пулемета «Vickers» либо ПВ-1 калибра 7,62-мм с запасом по 500 патронов на ствол. На большинстве И-2 пулеметы существенно поддерживали контур фюзеляжа, на И-2бис они были частично утоплены в фюзеляж.

ЛТХ:

Модификация: И-2бис
Размах крыла, м: 10,80
Протяженность, м: 7,32
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: 23,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1152
-обычная взлетная: 1575
Тип двигателя: 1 х ПД «Liberty» L-12; М-5
-мощность, л.с.: 1 х 400
Большая скорость, км/ч: 235
Крейсерская скорость, км/ч: 190
Практическая дальность, км: 600
Длительность полета, ч: 2,5
Макс. скороподъемность, м/мин: 420
Практический потолок, м: 5340
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета
Серия: 211 экз.

Истребитель И-2 на лыжном шасси.

И-2 № 1911 на лыжном шасси.

И-2 №1911 с двигателем М-5 по окончании аварии на Красногвардейском аэропорте. 31 июля 1930 г.

Истребитель И-2бис.

И-2бис. Вид спереди.

Истребитель И-2бис, заводской № 1990.

Истребитель И-2бис из 19-й эск. на аэропорте в Брянске. Сентябрь 1929 г.

Авария И-2бис Ленинградского военного округа. Начало 30-х годов.

Списанный И-2бис, употреблявшийся как учебное пособие в ремесленном училище.

Кабина пилота истребителя И-2.

Фюзеляж первого умелого И-2 на сборочном стапеле.

Двигатель М-5 мощностью 400 л.с.

И-2бис. Рисунок 1.

И-2бис. Рисунок 2.

Проектный вариант истребителя Григоровича.

Серийный И-2 на лыжах. Схема.

Серийный И-2бис. Схема.

И-2бис. Компоновочная схема 1.

И-2бис. Компоновочная схема 2.

И-2бис. Схема 1.

И-2бис. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. Михаил Маслов. Второй среди первых.
Крылья Отчизны. Юрий Сергеев. Счастливчик И-Второй.

Сирия сбила израильский истребитель?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: