Истребитель и-190.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

Незадолго до Второй мировой в Советском Альянсе разными ОКБ проектировалось около двадцати типов одномоторных истребителей. Имелись среди этих разработок и бипланы. Самый известны И-207 Боровкова и Флорова, истребитель со складывающимися крыльями «ИС» Шевченко, многоцелевой ОКО-4 Таирова.

Продолжал в это время разработку маневренных бипланов и Николай Поликарпов.

Проект полутороплана И-153 рассматривался управлением ВВС в последние два месяца 1937 года. Ответ о постройке последовало 9 декабря 1937 года, а менее чем через месяц в КБ Поликарпова поступили новые тактико-технические требования на перспективные боевые самолеты.

Этот документ, оформленный в Первом Главном Управлении НКОП СССР и подписанный главой этого главка С.В.Ильюшиным сопровождался следующим: «Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить действительность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА. В один момент сообщите, какие конкретно нужны условия и мероприятия для исполнения указанных автомобилей в поставленные ВВС сроки.» Среди заказываемых истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков значился новый маневренный (т.е. выполненный по бипланной схеме) самолет-истребитель с двигателем воздушного охлаждения.

Машина должна была владеть следующими чертями: большие скорости — 550 км/ч на высоте 5000 м и 500 км/ч на высоте 3000 м, посадочная скорость 90-100 км/ч, дальность 1000 км (большая — 1500 км), время подъема на высоту 8000 м — 8 мин., оружие 4 пулемета ШКАС и 100 кг бомб. Срок предъявления на госиспытания — сентябрь 1938 года.

По окончании проведения соответствующих расчетов, в КБ Поликарпова подготовили ответное послание, в котором указывалось, что исходя их из настоящих возможностей требования ВВС всецело удовлетворить запрещено. В отношении нового маневренного истребителя при оснащении его двигателем М-88 настоящими представлялись достижение большой скорости 470 км/ч на высоте 4200 м и дальности 550-600 км.

При взаимных уступках и дальнейшем обсуждении исполнителя и заказчика значение большой расчетной скорости установили 500 км/ч. Самолет взял обозначение И-190.

направляться подчернуть, что самый актуальным считалось создание нового истребителя-моноплана, взявшего обозначение И-180. Исходя из этого прежде всего принялись за него. Проектирование И-180 началась в КБ Н.Поликарпова в последних числах Января 1938 года, уже в марте, в соответствии с особого правительственного распоряжения, Главного конструктора Н.Поликарпова обязали выпустить эту машину в первоначальный полет до Января этого года.

Разработка И-190 в это время практически не продвигалась, да и немудрено — впредь до мая занимались чертежами на И-153.

Прикасаясь к новому биплану приступили уже в осеннюю пору, как раз тогда состоялись две первые макетные комиссии. Следующим этапом стала продувка моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ.

Конструктивно самолет создавался как предстоящее развитие И-153, при соблюдении главной его технологии, с применением многих технологической оснастки и узлов. Все это разрешало скоро внедрить И-190 в серию. Новыми являлись двигатель М-88, обводы, фанерная обшивка крыльев свободнонесущее горизонтальное оперение убираемый костыль.

В сопроводительной переписке упоминается применение плазово-шаблонного способа при изготовлений И-190. Но, сказать о шаблонах и плазах имеет суть только на протяжении развертывания серии — в истории И-190 таковой эпизод отсутствует. Не смотря на то, что заводской индекс «36» для ceрии самолет взять успел.

Определенные затруднения появились на этапе изготовления первого опытного образца. Авиазавод № 156, на котором размещался Николай Поликарпов со своим коллективом, был в то время перегружен, производственные площади заняты изготовлением самолетов вторых конструкторов. Осознавая, что истребитель-биплан есть продуктом скоропортящимся, Поликарпов решил ускорить января и 14 события 1939 года обратился к главе 1-го Главного Управления оборонной индустрии Пастеру прося дать добро постройку И-190 на авиазаводе № 1. Дело дошло до Наркома авиапромышленности М.Кагановича и тот лично дал разрешение на постройку двух экземпляров умелых И-190 на ГАЗ № 1. Состоявшаяся 19 февраля третья макетная рабочая группа совсем постановила вычислять постройку самолета целесообразной.

Реально работа над новым истребителем развернулась лишь весной 1939 года — более чем через год по окончании принятия ответа о его создании. Закончили первый экземпляр И-190 в октябре, до последних чисел декабря шла его доводка. Фактически сразу после того, как эту машину выкатили из сборочного цеха, заложили второй экземпляр, что предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами типа ТК-1.

Первый И-190 оснастили умелым безредукторным двигателем М-88БРЛ и умелым трехлопастным воздушным винтом АВ-2. И винт и мотор имелись до тех пор пока в единственном числе. Что касается двигателя М-88, то на И-190 его установили кроме того раньше, чем на И-180 (два первых умелых И-180 летали и разбились с двигателями М-87).

История с этими двигателями, очень затянувшаяся, разумеется и стала той обстоятельством, по которой ни один из упомянутых выше самолетов не поступил на вооружение ВВС.

Конструктор А.С.Назаров, руководивший Умелым конструкторским отделом авиамоторного завода в Запорожье с 1930 года, по окончании приобретения во Франции лицензии на производство двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 занимался в течение нескольких лет его развитием и освоением. Начальный вариант под обозначением М-85 выпускался серийно и устанавливался на бомбардировщики типа ДБ-3. После этого поэтапно создали и внедрили в производство М-86 и М-87.

На 1938 год был запланирован выпуск нового двигателя М-88 мощностью 1100 направляться.с., которым и предполагалось оснастить новые истребители. А во второй половине 30-ых годов XX века Назарова и последовательность его работников арестовали, что само собой разумеется не имело возможности не сказаться на качестве и темпе работ. Какое-то время работа фактически не велась. Назначенный главным конструктором С.К.Туманский постарался активизировать деятельность КБ, но ускорение и штурмовщина работ не смогли дать надежного двигателя.

Не смотря на то, что М-88 и прошел в конце 1939 года госиспытания, в течение всего следующего года ни один эксперт, имевший дело с этим мотором, не имел возможности поручиться за его надежность. Двигатель сняли с производства, а в осеннюю пору 1940 года последовала очередная смена управления завода и КБ. Начальником КБ был назначен Е.В.Урмин, которому и удалось довести М-88 в первой половине 40-ых годов двадцатого века, уже в эвакуации, причем со большим повышением мощности — до 1375 л.с. — и движок исправно отслужил на бомбардировщиках Ил-4 всю войну.

А вот истребители М-88 «утопил» вместе с собой — на сцене показались новые фавориты как среди конструкций, так и среди конструкторов.

В осеннюю пору 1939 года М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, но, как видно из сказанного выше, так и не дождались. До Января этого года имели место попытки установить злополучный мотор на новую модификацию ДБ-3 и штурмовик «Ш» конструкции С.А.Кочеригина, но пороху хватило только на пара полетов. М-88 капризничал, гнал стружку, недодавал мощности, отказывал в неподходящий момент.

В таких вот условиях, 23 ноября 1939 года, на Центральный столичный аэропорт выкатили установленный на лыжи И-190. Самолет доставили на летную станцию завода № 1, где его покрасили, отполировали по возможности все поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес со ставил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного В начале Декабря начали гонять двигатель.

15 декабря 1939 года ветшайший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете а также ухитрился в данный сутки совершить два маленьких подлета. Первый полет Жукова состоялся 30 декабря 1939 года, летчик ничего необыкновенного в поведении самолета не отмечал. Все последующие подъемы в атмосферу явились достаточно эпизодичными и сопровождались большое количество вознёй и численными улучшениями конструкции с двигателем.

8 февраля 1940 года к опробованиям И-190 подключился летчик Е.Уляхин, чуть позднее А.Давыдов. 1 апреля 1940 года у Давыдова в воздухе не вышла всецело правая стойка шасси, при посадке самолет взял маленькие повреждения.

Через несколько недель И-190 отремонтировали и продолжили полеты, каковые, будучи за считаны как заводские опробования, длились до 6 июня 1940 года (отмечалась еще одна авария — в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За период опробований oпробовали три типа воздушных винтов АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65. С винтом АВ-2А-2 большая скорость у почвы составила 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч.

Полученные эти оценивались как неудовлетворительные, но желаемые характеристики сохраняли надежду взять с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку этого двигателя вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом, в значительной мере позаимствовали у истребителя И-180. В таком вид И-190 выполнил последовательность полетов впредь до наступления нового, 1941 года. Ожидаемую большую скорость 500 км/ч так и не достигли, работами по доводке автомобили занимались эпизодически.

Связано последнее было не только со общим угасанием интереса к истребителям бипланной схемы, но и с обстановкой, складывающейся около Николая Поликарпова. Пара катастроф и нелепых аварий (особенно это касалось истребителя И-180) существенно подорвали интерес к его деятельности со стороны руководящих органов. Новые начальники Народного комиссариата авиапромышленности, в первую очередь А.И.Шахурин с А.С.Яковлевым, имели возможность в целях перестраховки и чтобы не было проблем кое-какие полеты поликарповских автомобилей.

Максимально, чего удалось достигнуть на И-190 до февраля 1941 года, это скорость 488 км/ч на пятикилометровой высоте. 13 февраля 1941 года на протяжении исполнения планового облета случился отказ двигателя М-88Р. Летчик Уляхин спланировал на Тушинский аэропорт, но в ту зиму лежал весьма машина и глубокий снег, поставленная на колеса, при посадке скапотировала. Уляхин не пострадал, самолет взял большие повреждения.

Особенного значения событию не придали и не так долго осталось ждать о нем забыли. Катастрофический И-190 не восстанавливали, второй экземпляр не достроили. На этом история истреби теля И-190 завершилась.

Техническое описание.

Маневренный истребитель И-190 с двигателем М-88 определялся как модификация истребителя И-153. Предполагалось его использование и в качестве штурмовика, а при применении подвесных баков — как истребителя сопровождения.

Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж — ферма из хромансилевых труб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых страниц, потом до хвоста полотно.

Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью — «юбкой», коллектор отработанных газов складывается из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, в том месте же выход охлаждающего воздуха.

Бипланная коробка крыльев связана I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крыло снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм.

Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмали-те, по окончании чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась.

Не смотря на то, что хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между стабилизатором и килем -для этого имелись соответствующие узлы.

Главное шасси, снабженное колесами 700 х 150 мм полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, слитым резиновым колесом 150 х 90 мм.

Стрелковое оружие складывается из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В будущем была предусмотрена установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм.

Большая бомбовая нагрузка И-190 — 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 были установлены встроенные бомбодержатели.

ЛТХ:

Модификация: И-190
Размах крыла, м
-верхнего: 10,00
-нижнего: 7,50
Протяженность, м: 6,48
Высота, м: 3,55
Площадь крыла, м2: 24,83
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1705
-взлетная: 2290
Тип двигателя: 1 х ПД М-88
-мощность, л.с.: 1 х 1100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 375
-на высоте: 488
Практическая дальность, км: 720
Большая скороподъемность, м/мин: 847
Практический потолок, м: 12400
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 200 кг бомб.

Истребитель И-190 на лыжном шасси.

Истребитель И-190 на лыжном шасси. Вид позади.

Истребитель И-190 на лыжном шасси.

Истребитель И-190 по окончании аварии 13 февраля 1941 г.

Сборка истребителя И-190. Завод ГАЗ № 1. Лето 1939 г.

И-190. Рисунок.

И-190. Компоновочная схема.

И-190 с двигателем М-88БРЛ. Схема.

И-190 с двигателем М-88Р. Схема.

И-190. Схема 1.

И-190. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Последние бипланы Поликарпова.

Самолеты второй мировой. Фокке-Вульф 190

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: