Истребитель и-1 (ил-400).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1923 г.

Окончание Первой Мировой не охладило творческий пыл создателей боевой техники разных стран. Но две страны на какое-то время появились в стороне от этого соревнования: проигравшая войну, униженная Германия и ослабленная революционным кровопусканием, доведенная гражданской войной чуть ли не до нищенского состояния Российская Федерация.

Но, в случае если развитие бронетехники в Германии тормозилось версальскими ограничениями, то в республике Советов внешний сдерживающий фактор отсутствовал и неукротимый дух коммунистических преобразований потребовал перемещения к всемирной революции. Исходя из этого, не обращая внимания на тяжёлое положение индустрии, Советская республика имела намерение совершенствовать армию, флот и особенно, авиацию.

Главным советским авиазаводом того периода являлся столичный «Дукс». На нем выпускалось пара типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позднее были освоены разведчики Sopwith 1? «Strutter» и DH-4. 30 декабря 1918 года «Дукс» национализировали и он начал называться Национальным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1). Но, передача в госимущество помогла не очень. В 1919-1921 годах завод страдал от недочёта заказов и соответственно безденежьем.

Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически грамотные работники. Снабжение техотдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, фактически отсутствовало, достаточно заявить, что бумага имелась лишь газетная, а карандаши — плотницкие. Среди служащих укрепилось вывод, что чертежи самолётов и техническая документация — лучший материал для заворачивания продуктовых пайков.

Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 года, в то время, когда показалась расширения предприятий и программа восстановления авиационной индустрии. Уже в последних месяцах года распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ техотдел ГАЗ № 1 был переименован в конструкторский отдел (документальное оформление случилось пара позднее, в январе 1923 год). Состав КБ был немногочисленным — 4 чертёжников и 10 инженера.

Возглавил данный маленький коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого в течении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а сейчас и его начальник. В новой должности Поликарпов был недолго, однако успел сделать определенные шаги в деле формирования главных идей при проектировании новых самолетов. В частности, благодаря ему были выяснены главные задачи, каковые предстояло решить в скором будущем:
1) Оживить русскую конструкторскую идея в области аэропланостроения.
2) Втянуть при разработке конструкций к разработке подробностей аппаратов широкие круги производственников — как мастеров, так и рабочих, в большинстве случаев не имеющих тесной связи с процессом конструирования.
3) Добиться простоты конструкции аппаратов, применяв при их постройке лишь русские материалы.
4) Дать Воздушному Флоту современную военную машину, которая имела возможность бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы эргономична в эксплуатации в боевых условиях.

В феврале техническим директором завода был назначен Дмитрий Павлович Григорович, что кроме этого возглавил КБ. Николая Николаевича Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного Управления объединенных авиационных фабрик (Главкоавиа), где он продолжил собственную деятельность в области создания новых авиационных конструкций. В то время первостепенной задачей, находившейся в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота, являлось создание самолета-истребителя.

Работу над проектом для того чтобы самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 года. Начальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Не смотря на то, что проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по многим причинам не состоялась.

Поликарпов вел изыскания и по истребителю монопланной схемы. Данный вариант не смотря на то, что и смотрелся в то время необычно, но представлялся достаточно перспективным. Проблем с конструкцией, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. А вот выбор приемлемого двигателя представлялся проблематичным. Выбирать, фактически, было не из чего.

Закупки подходящих авиамоторов за границей являлись делом дорогим и ненадежным. На отечественных фабриках в зачаточном состоянии пребывало производство двигателей «Liberty L-12» и «Hispano-Suiza». Поликарпов остановился на американском «Liberty L-12» мощностью 400 л.с., что был создан еще в 1917. Тогда же на автопредприятиях США началось его массовое производство, наряду с этим употреблялись многие технические приемы, применяемые при выпуске автомобильных двигателей.

За 1917-1919 годы фабрики Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Trego выпустили более 20 тыс. таких моторов, доказавших собственные красивые эксплуатационные качества. В первой половине 20-ых годов XX века было решено запустить «Liberty» в серийное производство на столичном заводе «Икар». Конечно, что ни о какой лицензии в ту пору обращение не заходила.

В качестве опытного образца применяли трофейный двигатель, по которому и выполнили чертежи в метрической совокупности мер. Первый «Liberty L-12» русского постройки прошел опробования в декабре 1923 году, а начиная с 1924 года под обозначением «М-5» начал выпускаться на «петроградском» заводе и Икаре «Коммунист».

Рабочее проектирование истребителя-моноплана, взявшего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.), началось в марте 1923 года. Возглавили работу заведующий и Поликарпов производством ГАЗ № 1 Иван Косткин. Проектирование велось в инициативном порядке, в нерабочее время.

Официальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1923 года — как раз тогда было получено разрешение Главного Управления Военной индустрии (ГУВП) на проведение работ по новому истребителю. Тогда же в распоряжение ГАЗ № 1 из средств Авиаотдела ГУВП, предназначенных для развития конструкторского дела, было перечислено 18 тыс. рублей золотом. Потом Поликарпов вспоминал о тех днях: «Работа страшно захватила нас.

Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, поскольку днем мы трудились любой на собственной работе». Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ № 1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся конкретно Косткину. Ускорению работ содействовала помощь со стороны директора завода И.М.Немцова.

Когда лето 1923 года перевалило на вторую половину, ИЛ-400 готовься . 2 августа аппарат перевезли на аэропорт и начали готовить к опробованиям. Самолет воображал собой моноплан с толстым низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение -полотняную. Скошенная под «умопомрачительным» углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необыкновенный и враждебный внешний вид. С целью проведения опробований пригласили начальника летной испытательной станции Константина Арцеулова, одного из самые известных и умелых в то время летчиков.

Во время постройки ИЛ-400 он консультировал как проектировщиков, так и производственников по управлению самолетом, размещению оборудования и приборов. Так что вопрос об испытателе был решен заблаговременно.

Опробования начали с пробежек, но ИЛ-400 настойчиво не хотел отрывать хвост от почвы. Сначала сместили назад шасси — мало полегчало, после этого по требованию летчика-испытателя К.К.Арцеулова переставили стабилизатор на конечный отрицательный угол. Это разрешило пилоту 15 августа оторвать машину от почвы. Следующие мгновения повергли в кошмар всех находившихся ИЛ-400 сильно полез вверх.

Никакие упрочнения не разрешили Арцеулову перевести аппарат в горизонтальный полет. Тогда он отключил самолёт и двигатель плашмя упал на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.

Обстоятельством для того чтобы поведения ИЛ-400 явилась чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сейчас, в то время, когда любой студент авиационного института знает, что для самолетов обычной схемы эксплуатационная центровка обязана лежать в пределах 20-30% САХ, эта неточность конструкторов думается воистину ужасной.

Совсем в противном случае смотрелось сие событие в первой половине 20-ых годов двадцатого века, в то время, когда твёрдых требований в этом вопросе авиационная наука еще не выяснила. Казалось бы, при постройке столь необыкновенного самолета в первую очередь стоило совершить изучения в аэродинамической трубе МВТУ, которая имелась в распоряжении ЦАГИ. Но отношения университета и ГАЗ № 1 в тот период были совсем не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым, воображающим ЦАГИ.

Конечно, в таковой ситуации аэродинамические изучения не совершили. Но «не было бы счастья, да несчастье помогло» — по окончании аварии модель ИЛ-400 попала-таки в трубу МВТУ, где всецело повторила поведение самолета 15 августа.

Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к проектированию перекомпонованной автомобили, взявшей обозначение ИЛ-400б. Ее проект Авиаотдел ГУВП разглядел и утвердил 5 октября 1923 года.

8 ноября началось рабочее проектирование, 19 февраля приступили к постройке аппарата, а 20 июня он готовься .

Данный вариант заметно отличался от первого. Кабину пилота переместили вперед на 300 мм и центровка составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфюзеляжный пластинчатый совокупности «Ламблен», что разрешило сделать носовую часть самолета более обтекаемой.

Крыло и оперение были увеличены, а их обшивка выполнена из дюралюминиевого гофра, не смотря на то, что первоначально данный истребитель планировался с полотняной обшивкой и деревянным крылом. Употреблялся металл и для того чтобы, что разрешило уменьшить толщину профиля крыла: в корне — 16% против 20% у первого самолета, на финишах — 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-400б достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400.

Предполагалось, что в следующих экземплярах количество железных частей будет возрастать.

18 июля 1924 года оправившийся по окончании прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-400б первый маленький полет по прямой. В будущем на самолете летали кроме этого Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, что первым выполнил на нем целый комплекс высшего пилотажа. Летчики отмечали, что «…самолет делает пилотаж чисто и очень послушен в управлении».

Всего за время заводских опробований на нем было совершено 25 полетов.

17 октября ИЛ-400б передали в НОА (Научно-умелый аэропорт), где армейские летчики испытывали машину до февраля 1925 года. В это время истребитель пара раз возвращался на завод для мелкого ремонта и устранения недоделок. На нем установили и опробовали оружие. Испытатели сделали заключение, что по скорости самолет отвечает уровню современных истребителей.

Но отметили громадные нагрузки на органы управления, каковые настойчиво попросили довести до обычных значений. Примечательно, что в те годы часто пользовались ветхими русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 года масса самолета указана 68 пудов, а масса со всей нагрузкой — 91 пуд.

Результаты опробований в НОА:
-макс, скорость, км/ч 274;
-посад, скорость, км/ч 100;
-время подъема на 5000м, мин 14-16;
-время исполнения виража, с 18-20.

В первых числах Февраля 1925 года на машине установили новый двигатель — предстояла официальная ее демонстрация громадным чинам. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых находился уже набиравший авторитет ВРИД начальника Военвоздухсил СССР П.И.Баранов. В феврале он разрешил (т.е. практически выделил деньги заводу № 1) открыть заказ на 5-10 истребителей ИЛ-400 для того, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и выяснить его пригодность для ВВС.

В связи с успешными полетами ИЛ-400б и как представлялось, грядущими громадными заказами на истребитель появился вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 года в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В следствии разбирательства было признано, что инициаторами постройки самолета являются ассистент директора авиазавода № 1 по технической части Иван Косткин и заведующий умелым отделом завода Николай Поликарпов.

Как раз они сплотили коллектив конструкторов для исполнения задачи, решаемой сначала на чистом энтузиазме. Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом: И.М.Косткин — все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, неспециализированное управление, Н.Н.Поликарпов — все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, неспециализированное управление, В.А.Тисов — разработка и проектирование радиатора, шасси, узлы, В.Д.Яровицкий — поверочные расчеты, В.Я.Яковлев — рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских, Н.П.Тряпицын — разработка бензобаков и бензопроводки, И.Д.Тряпичников — хвостовое оперение, лонжероны, С.Т.Плотников — моторная установка, Ю.Г.Музалевский — дюраль, сварки и вопросы пайки.

По большому счету вопрос об авторстве в условиях этакой маленькой конструкторской коммуны достаточно коварный. Но, не пробуя влезать в дрязги разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Так предприятие безвозмездно взяло право на серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Техкома ГУВП.

Но то, что ИЛ-400 — машина Поликарпова, кроме этого неоспоримо, потому что именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

В мае на заводе началась закладка головного серийного истребителя. Самолет под обозначением ИЛ-3 должны были сдать в декабре.

Тут стоит пояснить всю путаницу с заглавиями одного самолета. Первый истребитель, обозначавшийся сначала ИЛ-400 либо ИЛ.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а либо ИЛ-1. Второй умелый именовался ИЛ-400б либо ИЛ-2. Первая серийная машина взяла обозначение ИЛ-3 и на заводе так называли все последующие серийные аппараты.

Управление ВВС присвоило истребителю обозначение И-1 и Авиатрест в письме от 18.06.1926 г. категорически (!) настойчиво попросил от завода в будущем пользоваться как раз этим обозначением. Головной И-1 (серийный № 2888) был выстроен лишь в феврале 1926 года. Он имел значительные отличия от ИЛ-400б. Крыло стало древесным с фанерной обшивкой, радиатор — выдвижным сотовым. Заводские опробования первой серийной автомобили начались в марте и проводились совместно с НОА.

Отзывы летчика-испытателя Филиппова об истребителе были очень хорошими.

18 марта данный умелый и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее самые характерные положения: «Распределительная доска (приборная) перед пилотом находится в пределах обычного зрения, исходя из этого достаточно эргономична. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется методом оборота штурвала, что находится слева… перемещения рукой не изнурительны… без лишних мускульных упрочнений.

Положение тела пилота только комфортно а также при долгом полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в эргономичном месте, руки дотягивать не приходится, так что свойственная практически всем пилотов привычка на протяжении полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки.»

Взлет Филиппов характеризует как привычный пилотам, летающим на вторых самолетах: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете мало ниже горизонта, исходя из этого все нападки на его слепоту, появляющиеся у нелетавших на нем летчиков, по окончании маленького полета по горизонтали отпадают сами собой, поскольку угол, затемненный крыльями, порядка 30 градусов, вся другая сфера открыта, чего нет у других самолетов… Весьма интересно было бы взять отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне было нужно применять их три штуки, причем настоящий «руль направления № 2». По большому счету поверхность руля направления в полной мере достаточная, поскольку на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, когда педали поставлены в нейтральное положение… Перемещения ручки по глубине малы, самолет прекрасно центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны верно и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся до тех пор пока типах, считая D-XIII и И-2 Григоровича.»

Казалось, дела идут на лад. Но несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта, пилотируя данный самолет, Филиппов погиб: биплан на протяжении скоростного прохода над аэропортом врезался в почву и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Обстоятельством катастрофы стал производственный недостаток при склейке крыльев.

Это тут же отразилось на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его опробования в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и нужно осознавать, не соответствовала снова введенным нормам примера 1925 года. Тем более, что соперники истребителя, которых хватало, отказывались рассмат

Обзор самолёта P-40Е Летающая Акула USAF War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: