Истребитель hawker «hurricane» мк.i.

Разработчик: Hawker
Страна: Англия
Первый полет: 1935 г.Истребитель hawker «hurricane» мк.i.

В первой половине 30-х годов вся истребительная авиация Англии была оснащена бипланами. Лучшим из них являлся «Фьюри», созданный коллективом конструкторов компании «Хоукер» под управлением Сиднея Кэмма. Лишь «Фьюри» имел возможность обогнать новейший по тому времени легкий бомбардировщик «Харт» (спроектированный тем же Кэммом).

Данный маленький биплан с V-образным мотором «Кестрел» отличался хорошей скороподъемностью, хорошей маневренностью и пользовался заслуженно высокой репутацией у летчиков королевских ВВС.

Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм всегда совершенствовал «Фьюри», понемногу «вылизывая» аэродинамику и совершенствуя мотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшие значительного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила во время стремительного скачка вперед. Учуяв, «куда дует ветер», многоопытный Кэмм начал задумываться о создании нового истребителя, что имел возможность бы поменять «Фьюри».

Политика английского министерства авиации в отношении матчасти истребительной авиации в те годы определялась техническим заданием F.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, каковые сами для себя еще не могли четко выяснить возможности развития истребителей.

Задание было достаточно «размытым», противоречивым, потому что исходило только из минимального прироста летных данных с сохранением маломощного оружия и привычной тактики ближнего маневренного боя — т.н. «собачьей свалки». Большая скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую по окончании Первой Мировой традицию твёрдой экономии, самолет желали сделать универсальным.

Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями соперника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге, обилие противоречивых требований сделало задание по большому счету трудновыполнимым.

Нельзя сказать, что в министерстве не осознавали изменений в мире. Но неспециализированная обстановка была достаточно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальные соперники владели приблизительно такими же, если не нехорошими, истребителями. Исходя из этого задание F.7/30 просуществовало продолжительно, не смотря на то, что иногда в него вносили кое-какие трансформации.

Так, в 1939 г. большую скорость подняли до 443 км/ч.

Первоначально Кэмм исходил только из глубокой модернизации «Фьюри». Он решил перевоплотить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал маленькой истребитель-моноплан, но тот не имел успеха и не был запущен в серию. Сейчас же он счел, что время монопланов пришло.

В этом он не был одинок. В мире создавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное потом на западе «новой волной».

Новый проект назвали «Фьюри моноплейн» («Фьюри»- моноплан). За базу приняли один из умелых вариантов — «Хай Спид Фьюри» («скоростной»). Фюзеляж от него забрали практически полностью, не смотря на то, что размеры шпангоутов в средней части увеличили, дабы сделать кабину закрытой. Перешло к моноплану и оперение. Шасси также сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали только крыло достаточно толстого профиля.

На истребителе планировали установить новый двигатель компании Роллс-Ройс «Госхок» с испарительным охлаждением.

В июне 1933 г. изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизным проектом представили министерству авиации. Громадного интереса они не позвали, потому что госслужащие все-таки более склонялись к проверенным бипланам.

Кэмм продолжил работу на собственный риск и за счет компании (он был не только главным конструктором, но и участником правления).

В январе 1934 г. случилось событие, очень принципиально важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Компания «Роллс-Ройс» отправила материалы по новому двигателю PV.12, что потом взял имя «Мерлин». Возможность отказаться от не хватает надежного «Тосхока» была с восхищением встречена проектировщиками.

По сравнению же с «Кестрелом», находившимся на «Фьюри», мощность на разных высотах возрастала на 40-60%. Действительно, монтаж PV.12 потребовал внесения в конструкцию больших трансформаций. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор было нужно подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как планировали ранее, было уже некуда. В итоге, от «Фьюри» в новой машине осталось так мало, что наименование проекта поменяли на «Интерсептор моноплейн» («моноплан-перехватчик»).

Как раз так определял Кэмм главную роль скоростного истребителя.

В феврале-марте 1934 г. в проект внесли еще два ответственных трансформации. Во-первых, шасси по типу «Фьюри» решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад высвободил переднюю часть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек.

Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в воздействие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками.
Второе изменение касалось оружия. Задание F.7/30 потребовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Вначале ставка делалась на прекрасно проверенный пулемет Виккерс Mk.V. Но эта совокупность армейским уже казалась устаревшей. Опробовав с дюжина отечественных и зарубежных авиационных пулеметов, они выбрали американский «Браунинг» и заключили с производившей его «Кольт отомэтик вэпн корпорейшн» соглашение о переделке этого пулемета под британский патрон.

Учитывая это, Кэмм заложил в проект оружие из двух «Браунингов» в крыле и двух «Виккерсов» на бортах фюзеляжа. Чуть позднее показалось новое техническое задание F.5/34, воображавшее собой фактически только мало модернизированное F.7/30, но значительно отличавшееся требованиями по оружию: сейчас истребитель должен был иметь 6-8 пулеметов. Кэмм, опасаясь торможения работ, приказал исходить из ветхого варианта с четырьмя пулеметами, но в один момент начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.

В последних числах Августа «самодеятельность» Кэмма подкрепили техническим заданием F.36/34, практически, обрисовывавшим уже спроектированную машину — одноместный истребитель — скоростной моноплан. Компания официально взяла его 4 сентября. Большая скорость определялась заданием в 515 км/ч.

21 февраля «Хоукер» направила в министерство авиации эти уточненных расчетов черт истребителя. Большая скорость должна была превышать требуемую заданием и составлять 530 км/ч. Наряду с этим брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше начальных наметок Кэмма.

Большинство отличия шла за счет повышения массы двигателя в ходе доводки и заложенного для сохранения центровки повышения боезапаса.

В тот же сутки министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину практически начали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 г. истребитель собрали, после этого около 40 дней израсходовали на обтяжку полотном фюзеляжа, оперения и крыльев и диагностику агрегатов и функционирования узлов.

Сейчас клиенты уже твердо решили вопрос с оружием. В июле поступило указание устанавливать восемь «Браунингов». Потому, что в действительности их еще не имелось, умелую машину догрузили балластом. Это и маленькое повышение емкости бензобаков довели настоящий взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо радиостанции и патронов кроме этого разместили балласт.

На самолете стоял двигатель «Мерлин»С, что к тому времени еще не прошел ресурсных опробований, необходимых для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это .

23 октября самолет перевезли в Бруклендс, где снова собрали по окончании транспортировки. Машину взвесили, опробовали испытатель и мотор П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября он в первый раз оторвался от почвы.
Многие трудности, с которыми столкнулись на протяжении доводки моноплана «Хоукер» и при его внедрении в серию, были связаны как раз со спешкой. Так, «сырой» мотор перестал работать в феврале 1936 г. Были проблеме и с другими узлами и агрегатами.

В течение трех месяцев истребитель претерпел последовательность трансформаций. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем.

Но значительно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позднее сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу.

По окончании всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг.

До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но продемонстрировал на опробованиях 507 км/ч. Это первенствовал британский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). управляемость и Устойчивость были в норме. В феврале 1936 г. умелый самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис.

Летавший в том месте на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил эти заводских полетов и достаточно высоко оценил управляемость и манёвренность истребителя, отметив лишь повышение нагрузки на рули при громадных скоростях.

3 июня 1936 г. министерство авиации заказало у «Хоукер» сходу 600 истребителей. Это был самый большой заказ, что королевские ВВС выдавали в мирное время. Но «Хоукер эйркрафт» к этому времени уже была частью огромного концерна «Хоукер-Сидли», объединившего пять больших компаний, и имела возможность «переварить» и не такое. И вправду, позднее заказы возросли многократно.

Министерство авиации строило все новые замыслы расширения ВВС; во все их, начиная с «замысла F», закладывалось оснащение солидного числа эскадрилий новым истребителем «Хоукер», что уже прекратил быть безымянным «монопланом-перехватчиком», а взял имя «Харрикейн» («Ураган»).

В июле 1936 г. самолет показали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался невооружённым. Но это продолжалось недолго. В первых числах Августа в консолях установили полный набор из 8 пулеметов «Браунинг».

17 августа «Харрикейн» в первый раз поднялся в воздух с оружием.

В сентябре-октябре 1936 г. «Харрикейн» прошел повторные опробования в Мартлшем-Хис с новой версией двигателя «Мерлин» тип G (в серию отправился под наименованием «Мерлин» II), в ноябре — дополнительные опробования на штопор (на заводе), а В первую очередь 1937 г. снова возвратился в Мартлшем, где армейские испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя прекрасно, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время опробований данный самолет утратил пять фонарей!

Все это пара затормозило внедрение «Харрикейна» в серию. Первоначально первый истребитель собирались собрать в мае-июне 1937 г., изменение чертежей же отодвинуло все сроки приблизительно на четыре месяца.
Тем временем завод «Хоукер» в Кингстоне собрал первые самолеты. Некое время они простаивали без двигателей. Первый «Мерлин» II привезли 19 апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать.

Доводка новой мотоустановки длилась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в коробки истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября заводской испытатель Ф.Лкэкэс поднял эту машину в атмосферу

В июле 1937 г. «Харрикейн» в первый раз заметили советские эксперты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Командир дивизии Бажанов, тогдашний глава НИИ ВВС, телеграфно записал в собственном отчете: «Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете не продемонстрировали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч».

Последнее в то время очень впечатляло.

На рождество 1937 г. первые четыре «Харрикейна» взяла 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 автомобилей. Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее начальник Дж.Гиллэн. «Харрикейн» быстро отличался по своим данным от ветхих бипланов Тонтлит», на которых раньше летали пилоты 111-й. Это стало причиной последовательности аварий.

Два самолета были без шуток повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке.

По окончании выпуска двух десятков истребителей компания в марте 1938 г. внесла в конструкцию последовательность трансформаций. Хвостовое колесо зафиксировали; сейчас его по окончании взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики автомобили улучшили, добавив под хвостом маленькой киль-гребень, в углублении которого, как в обтекателе, сейчас пребывало хвостовое колесо.

Руль направления удлинили вниз, дабы закрыть появившийся наряду с этим уступ. Такие автомобили первыми взяли 3-я эскадрилья в Кенли и 56-я в Норт-Уэлде.

К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80 «Харрикейнов», около 50 из них уже поступили в строевые части. Совершенствуя истребитель, компания опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные экспертами «Роллс-Ройс», а после этого двухшажный железный винт «Гамильтон». Новые патрубки дали прибавку скорости приблизительно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных автомобилях.

В июне 1938 г. оборудованный ими первый серийный «Харрикейн» на опробованиях в ААЕЕ продемонстрировал 508 км/ч. Пропеллер «Гамильтон» (выпускавшийся по лицензии компанией «Де Хевилленд») был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (приблизительно но 135 кг) винта Уотте Z.38, которым «Харрикейны» комплектовались ранее (это был двухлопастной древесный пропеллер фиксированного шага).

Но скороподъемность улучшилась разительно.
Новые винты стали устанавливать с января 1939 г. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780, ее взяла 213-я эскадрилья.

С целью увеличения боевой живучести «Харрикейна» компания начала экспериментировать с бронезащитой. Вначале сконструировали предохранительную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 г. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный набор, включавший и бронеспинку, в первый раз установили в апреле.

К началу осени 1939 г. все самолеты стали оснащать таковой бронезащитой.

Весной-летом 1939 г. на «Харрикейне» испытали еще множество различных новинок, часть из которых потом сильно повлияла на серию. Опробовались винты-автоматы «Де Хевилленд» и «Ротол» (последний — с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, покинутых в распоряжении компании, монтировались двигатели «Мерлин» III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, разрешавшим одевать различные пропеллеры).

Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с трудящейся дюралевой обшивкой. Первый умелый набор таких плоскостей опробовали 28 апреля 1939 г. Первые серийные «Харрикейны» с усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой.

Выпуск «Харрикейнов» всегда возрастал. С конца 1938 г. темпы производства кроме того пара превысили запланированные министерством авиации. Подготовились к сборке «Харрикейнов» новый завод «Хоукер» в Лэнгли и завод компании «Глостер» в Брокуорте.

В сентябре 1938 г. новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий английских ВВС, в июле 1939 г. — уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий запасных ВВС (резервных). В итоге, к началу Второй мировой в строю имелось 18 эскадрилий «Харрикейнов». «Излишки» поступили в государства Английского содружества и частично на экспорт.

Серийный «Харрикейн» Мк.I имел следующую конструкцию. Базой каркаса фюзеляжа являлась сварная ферма из металлических труб. Она шла на всей протяженности, от руля поворота до носа автомобили и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В углубления шпангоутов уложили продольные древесные рейки-стрингеры.

На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями.

Компоновка фюзеляжа была в полной мере классической: в первых рядах двигатель со запасными агрегатами, за противопожарной перегородкой — бензобак, после этого еще одна кабина и перегородка пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек наряжалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шла металлическая гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании.

На козырьке сверху монтировалось зер-кольце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Данный процесс упрощала маленькая створка на правом борту. Конкретно за бронеплитой, закрывавшей пилота позади, размещались радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет.

Потом до самого хвоста фюзеляж был безлюден.
Крыло у подавляющего количества «Харрикейнов» было цельнометаллическим (выпуск древесных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его важную часть. Крыло имело два главных металлических лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей — еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые, штампованные.

Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с полотняной обтяжкой и металлическим каркасом. Под крылом между элеронами размешались железные щитки, выпускавшиеся гидроприводом.

В крыле пребывали оружие, шасси, главные посадочные фары и топливные баки.
Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели внутренние балансиры и роговую компенсацию, и были снабжены триммерами.
Шасси хорошее трехточечное, с хвостовым колесом. Две главные стойки с гидропневматическими амортизаторами «Виккерс» крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их на протяжении крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении часть и стойку колеса в нише закрывал особый щиток, закрепленный на стойке. Неудачно шасси выпускалось ножным насосом, находившимся в кабине у левой педали.

На главных колесах находились пневматические тормоза «Данлоп». Хвостовое колесо самоориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором «Даути», неубирающееся.

На «Харрикейнах» Мк.I устанавливались два типа двигателей: «Мерлин» II и «Мерлин» III, отличавшиеся лишь конструкцией носка вала. Роллс-Ройс «Мерлин» был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения. Двигатель за-пускался электростартером от аккумулятора либо внешнего источника. Возможно было завести «Мерлин» и вручную, посредством двух съемных рукояток.

Моторы типа II комплектовались двухлопастными древесными винтами Уоттс Z.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее — двухшажными DH 5/ 31 либо DH 5/32 диаметром 3,28 м с тремя железными лопастями. На «Мерлин» III одевали как пропеллеры «Де Хевиленд» упоминавшихся типов, так и трехлопастной Ротол RMS-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта.
Двигатель охлаждался смесью «гликоль» на базе этиленгликоля. Бачок смеси был над мотором у противопожарной перегородки. масло и Гликоль охлаждались в общем туннельном радиаторе, размешавшемся под центропланом.

Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими руководил пилот.
Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный количеством 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.

Пневмосистема снабжала спуск и перезаряжание пулеметов и работу тормозов колес. Воздушное пространство от бортового компрессора, имевшего привод от двигателя, поступал в баллон, а оттуда в совокупность. Гидравлика руководила щитками, убирала и производила шасси.

Давление в гидросистеме поддерживала помпа, находившаяся на левой стороне двигателя.

Электросистема напряжением 12 В запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для данной цели служил аккумулятор, находившийся за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало устройства, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары.

Фары возможно было поворачивать вниз от оси на маленький угол, не вылезая из кабины. Примечательно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственной сухой батареи. «Харрикейн» Мк.I имел коротковолновую радиостанцию TR9D, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже. Станция трудилась с проволочной антенной, натянутой между мачтой, находившейся в передней части гаргрота и маленькой мачтой на киле.

Оружие складывалось из восьми пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они размешались батареями по четыре в консолях, сходу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов.

Все короба, не считая самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Британцы снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли простыми пулями, три — зажигательными (двух различных образцов) и два — бронебойными.

Сперва стволы пристреливались так, дабы линии сходились в 350-400 м от самолета, после этого расстояние уменьшили до 200-250 м. управление и Перезаряжание огнем — пневматическое; гашетка пребывала на ручке управления. Ранние автомобили имели примитивный прицел из кольцо с мушкой, после этого его заменили на более идеальный GM-2. Контроль результатов стрельбы возможно было осуществить посредством фотокинопулемета типов G-42 либо G-42В, ставившегося в корневой части правого крыла.

Он также включался пневматикой.

К началу войны из 600 заказанных истребителей «Хоукер» успели сдать 497. 18 эскадрилий «Харрикейнов» были полностью боеспособны, и вдобавок три осваивали новую технику. Война подстегнула как серийное производство, так и процесс постепенного совершенствования истребителя.

6 октября 1939 г. фабрики компании «Хоукер» сдали последний самолет из первого заказа в 600 «Харрикейнов». Сверх него министерство авиации еще в ноябре 1938 г. заказало еще 900 автомобилей, из них 300 у «Хоукер» и 600 у «Глостер». Завод «Глостер эйркрафт» в Брокуорте выпустил первый «Харрикейн» в октябре 1939 г. 20 октября заводской испытатель поднял его в атмосферу. В заключительном квартале 1939 г. каждый месяц в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. — 236!

Данный уровень потом держался до середины 1943 г. Большой вклад внесло в него новое предприятие «Хоукер» в Лэнгли. Из его цехов первый «Харрикейн» выкатился 27 октября 1939 г.

Возможно назвать большое количество обстоятельств громадных потери английской авиации в первых больших операциях войны. Но одна из них — недочёты «Харрикейна», самого массового тогда британского истребителя. В небе Норвегии и Франции он столкнулся с германским монопланом Мессершмитт Вf-109Е и стало известно, что во многих отношениях он уступает собственному сопернику.

Перед наступлением немцев во Франции британцам достался германский истребитель. 2 мая Вf-109Е, из-за маленькой неполадки совершил посадку в Амьене, где дислоцировалась 1-я эскадрилья королевских ВВС. Уже через два дня трофей перегнали в Боскомб-Даун и подвергли тщательным опробованиям.

«Немец» был быстроходнее практически во всем диапазоне высот, только около 4500 м он практически сравнивался с «Харрикейном». Bf 109Е легко уходил на пикировании, причем его двигатель, в отличие от «Мерлина» с поплавковым карбюратором, не давал сбоев при отрицательных перегрузках. Пушечное оружие, которым владели кое-какие «Мессершмитты», разрешало открывать пламя с громадных расстояний.

Слабенькая броня «Харрикейна» не выдерживала кроме того попадания германских пуль калибра 7,9 мм, не говоря о 13-мм пулях и 20-мм боеприпасах. Единственно, чем имел возможность похвастаться британский истребитель — малым радиусом разворота (за счет меньшей нагрузки на крыло), что оставляло возможность боя на горизонталях.

Но о том, дабы снять «Харрикейн» с производства и заменить его, скажем, более идеальным «Спитфайром», в обстановке лета 1940 г. и речи не могло быть. Нарушение налаженного массового производства в условиях резкой дефицита самолетов казалось сумасшествием.

Напротив, назначенный главой намерено грамотного министерства авиационной индустрии лорд Бивербрук отнес эту машину к числу пяти приоритетных типов, на каковые делался особенный упор Оставались два вероятных подхода: модернизировать истребитель и поменять тактику его применения. Королевские ВВС старались применять «Харрикейны» и «Спитфайры» совместно. Первые прорывались к бомбардировщикам, вторые — связывали эскорт.

«Битва за Англию» являлась достаточно большим воздушным сражением. В ней было стёрто с лица земли 2648 самолетов обеих сторон. «Харрикейны» сбили 57% всех германских автомобилей, а также 272 Bf 109. Семь из семнадцати лучших асов «битвы* летали на «Харрикейнах».

В истории останутся Дуглас Бадер, одноногий начальник эскадрильи, южноафриканец Малан, закончивший войну с 38 победами и другие. Возможно сказать, что именно «Харрикейн» внес тогда солиднейший вклад в победу. «Битва за Англию» стала «звездным часом» «Харрикейна».

«Харрикейны» строились не только фабриками Англии, вместе с тем фирмами в Бельгии, Югославии и Канаде.

Истребители «Харрикейн» Мк.I, по всей видимости, были в числе первых партий «Харрикейнов» поставленных Англией в СССР в первой половине 40-ых годов двадцатого века. По крайней мере в своих мемуарах, в книге «Фронт над почвой», летчик-истребитель, Герой Советского Союза, Николай Федорович Кузнецов говорит об эксплуатации в советской авиации «Харрикейнов» с двухлопастными, древесными, воздушными винтами. Советские летчики, которым довелось вести войну на «Харрикейнах», отзывались об этом истребителе, мягко говоря, без восхищения.

ЛТХ:

Модификация: «Hurricane» Mk.I
Размах крыла, м: 12,20
Протяженность, м: 9,59
Высота, м: 3,96
Площадь крыла, м2: 23,93
Масса, кг
безлюдного самолета: 2118
обычная взлетная: 2994
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin».III
мощность, л.с.: 1 х 1030
Большая скорость, км/ч: 520
Практическая дальность, км: 965
Практический потолок, м: 10900
Экипаж: 1
Оружие: 8 х пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм.

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

Первый прототип «Hurricane» Mk.I борт № К5083.

Первый прототип Hurricane Mk.I по окончании доработки.

Первый прототип Hurricane Mk.I по окончании доработки.

Серийный истребитель Hawker «Hurricane» Mk.I.

Истребитель «Hurricane» Mk.I первых серий.

«Hurricane» Mk.I первых серий в полете.

«Hurricane» Мк.I в тропическом варианте.

Тропический вариант «Hurricane» Мк.I в полете.

Приборная панель кабины Hawker «Hurricane» Мк.I.

Hawker «Hurricane» Мк.I. Рисунок.

Проекции Hawker «Hurricane» Мк.I. Рисунок.

Hawker «Hurricane» Мк.I. Компоновочная схема.

Hawker «Hurricane» Мк.I. Схема.

.

Перечень источников:
Космонавтика и Авиация. Владимир Котельников. Истребитель Хоукер «Харрикейн».
Крылья Отчизны. Серегей Колесников. Лики «Харрикейна».
Вячеслав Кондратьев. «Ураган» над полем боя.
Сайт «Уголок неба». 2008 г. страница: «Hawker Hurricane Mk.I».
Н.Ф.Кузнецов. Фронт над почвой.

Hurricane Mk I

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: