Истребитель (гипотетический) «триплан безобразова».

Разработчик: Безобразов
Страна: Россия
Первый полет: 1914 г.

7 октября 1914 года столичный губернатор С.И.Муравьев телеграфировал руководству авиации русской армии: «…сейчас было Москве первое опробование нового летательного аппарата три моноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк успешный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб». Потом губернатор утверждал, что Безобразов «может скоро устроить громадную мастерскую как для собственного типа, так и для типов любой совокупности.

Начало работ А.А.Безобразова восходит к 1913 году, в то время, когда юный энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, что должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т.е. быть бесхвостым. Мысль была занимательной и заманчивой, но такой необычной, что кроме того первые прорисовки приводили к скепсису и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов.

В не меньшей степени экспертов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него образования и достаточного опыта. Кое-какие трактовали его фамилию следующим образом — без образования, дескать.

В феврале 1914 года Александр продемонстрировал собственный проект известному лётчику и итальянскому конструктору-спортсмену Франческо Моска, что приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского выстроить совместно самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал практически соавтором Безобразова в создании упомянутого выше «тримоноплана», взяв на собственные плечи большую часть конструкторской работы.

Летающих «этажерок» с тремя и солидным числом крыльев на заре развития авиации было много. Если не все они, то точно большая часть из них не имели принципиального отличия от самолетов вторых схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения управляемости и продольной устойчивости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на громадном удалении (плече) от центра тяжести аппарата.

В разглядываемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «воображал собой редкую схему трехкрылого тандема с громадным выносом крыльев по горизонтальной оси и маленьким разносом по высоте трипланной коробки». Все крылья имели однообразную профиль и базовую геометрию.

По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла.

Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со легко вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло складывалось из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло складывалось из пары укороченных половин, каковые крепились к фюзеляжу по его бортам.

Заднее крыло имело твёрдую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана.
Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из металлических труб круглого поперечного сечения. Трубы размешались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили полностью, закрепленные к его лонжеронам посредством железных фланцев эллиптической формы.

Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели подобные фланцевые фитинги. В территориях крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу — со стойками шасси.
Помимо этого, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал поворачивающийся пропеллер.

Шасси складывалось из двух П-образных стоек, к каким крепились нижние изогнутые перекладины, нужные для установки колесной связки и оси с ней при помощи резинового шнурового амортизатора.

Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Gnome» (80 л.с.) французских конструкторов Сегена и Люке, потом был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки.

По начальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой долгого вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика наряду с этим Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но умелый компаньон Ф.Моска возразил ему и самолет строился с обычным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины.

Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был немного поднят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора нужных полетных устройств. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) в суживающейся по высоте и ширине хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых обтянутых полотном и фанерой.

А.А.Безобразов много раз высказывал сожаление о том, что не воплотил в судьбу собственный план об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф.Э.Моска много раз возвращал его к текущей действительности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было фактически нереально. К тому же скоро началась Первая Мировая война и потерянные иллюзии было нужно предать забвению.

Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц по окончании начала военных действий на фронте. Безобразов видел в собственном творении одноместный истребитель. Его сотоварищ для того чтобы мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль увлекателен как чисто экспериментальный летательный аппарат.

Первый полет к удивлению многих авиаторов Ф.Моска произвел очень удачно, не делая никаких подлётов и предварительных пробежек. На аэропорте встал сильный ветер, в то время, когда пилот выруливал от места стоянки, дабы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал аэроплан и газ легко, как будто бы бабочка, вспорхнул вверх метров на 50-70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200-250 м около места старта, Моска приземлился.

музыки и Цветов не было — никто не ожидал в данный сутки, что эта «паутина» полетит.

Столь знаменательному событию А.А.Безобразов порадоваться не имел возможности, потому, что в начале Сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Возвратиться к делам ему было нужно лишь в декабре 1914 года. По окончании тяжелого ранения он долгое время пролежал в военного госпиталь.

Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф.Моска продолжал его опробования и доводку.
А.А.Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски в течении всего 1915 года продолжал усовершенствования и переделки аппарата, пока в июне следующего года снова не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И.А.Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на пояснице. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года.

Предстоящие испытания с аэропланом были приостановлены. тип и Установка оружия на гипотетическом истребителе А.А.Безобразова не известны.

ЛТХ:

Тип: Триплан Безобразова
Скорость большая, км/ч: 100
Потолок практический, м: 2000
Длительность полета, ч: 2
Площадь крыльев, м2: 17
Взлетный вес, кг: 547
Вес безлюдного самолета, кг: 388
Запас горючего, кг: 70
Двигатель: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 80
Удельная нагрузка на крылья, кг/м2: 32,2
Удельная нагрузка на мощность,кг/л.с.: 6,85
Весовая отдача, %: 29,1.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова. Вид позади.

Триплан Безобразова.

Триплан Безобразова в полете.

Триплан Безобразова по окончании аварии.

Триплан Безобразова. Рисунок.

Триплан Безобразова. Схема 1.

Триплан Безобразова. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Ивнамин Султанов. Техника и Оружие. Триплан Безобразова.

Истребитель (гипотетический) «триплан безобразова».

Самолет Триплан Истребитель Fokker Dr, Revell

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: