Истребитель для колоний и тотальной войны martin-baker mb.2. великобритания

Эта статья выкладывается на сайт в продолжении темы, поднятой мной -Мертворожденные английские самолеты тридцатых, «Фантом»-неудачник. Истребитель Fairey Fantome. Англия и глубокоуважаемым сотрудником Serg-ом — Gloster F.5/34.

Парад успешных неудачников. Англия. 1937г..

Компания Martin-Baker Aircraft Company Limited была основана в первой половине 30-ых годов XX века Джеймсом Мартином (James Martin) c целью наладить производство самолетов, базой конструкции которых был необыкновенный каркас, похожий на каркас из металлических труб. Автором данной идеи был сам основатель компании. Первым самолетом с применением таковой конструкции стал Martin-Baker МВ.1 — свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной для двух членов экипажа и двигателем Napier Javelin IIIA мощностью 160 л.с.

Затем компания Martin-Baker приступила к проектированию одноместного истребителя.

разработка и Проектирование

Джеймс Мартин, отвечая на запрос спецификации F.5/34 на истребитель для жаркого климата, применяющий двигатель воздушного охлаждения, создал истребитель с конструкцией, созданной и примененной на раннем МВ.1. Martin-Baker M.B.2 воображал собой попытку создать одноместный истребитель, главный акцент в которого был на минимальные требования и конструкционную простоту к производственным ресурсам авиационной индустрии, простоту ремонта и технического обслуживания и в рамках одновременного развития был призван обеспечить характеристики, сравнимые с ожидавшимися более сложными истребителями (к примеру, Hurricane и Spitfire).

Неспециализированные виды MB.2 с начальным, промежуточным и окончательным вариантами хвостового оперения

Созданный Джеймсом Мартином в сотрудничестве с капитаном Валентайном Бейкером, MB.2 был сконструирован так, что он мог быть изготовлен много малоопытными рабочими при довольно низких затратах. Изготовленный из металлических труб, МВ.2 включал большое количество небольших усовершенствований, каковые еще более упрощали производство, техническое обслуживание и ремонт если сравнивать с МВ.1.

Практически любой компонент планера мог быть выполнен подрядчиками, не имевшими отношения к авиационной индустрии. Работы по MB2 был инициированы в инициативном порядке. В конструкции не использовались легкие сплавы (за исключением съемных железных панелей в передней части корпуса до кабины пилота), что разрешало избежать трудоемких и дорогостоящих антикоррозионных процессов и тепловой обработки.

полосы и Стальные трубы использовались везде. Задняя часть планера покрывалась полотном.

Приводимый в перемещение особым 24-цилиндровым Н-образным двигателем Napier Dagger III мощностью 805 номинальных л.с., но талантливым функционировать с 13 фнт-овым наддувом, повышавшим на взлете мощность до 1000 л.с., посредством двухлопастного винта с фиксированным шагом истребитель «на бумаге» был способен разогнаться более чем 300 миль/ч (563 км/ч).

Выстроенный по личной инициативе для удовлетворения спецификации Министерства авиации F.5/34, MB2 отправился в первоначальный полет с маркировкой M-B-I

Неубирающиеся главные стойки шасси, оснащенные маслянными и пневматическими амортизаторами, шинами и тормозами низкого давления Dunlop, были заключены в выступающие, но узкие обтекатели. В левом обтекателе был размещен ходовая часть и охладитель масла длиной 2,94 м. Убирающиеся, для увеличения черт, шасси были в разработке, в то время, когда проект был совсем закинут.

Сечение фюзеляжа был практически прямоугольным и только чистым, с практически постоянной высотой от носа до хвоста. Необыкновенной изюминкой тех лет было то, что фюзеляж был мало дольше, чем размах крыла и это было сохранено в более поздних проектах Martin-Baker, содействуя управляемости и хорошей устойчивости по рысканию. MB2 первенствовал английским истребителем, на котором были установлены 8 7,7-мм пулеметов Browning.

Одной из отличительных изюминок конструкции Martin-Baker был несложной, но действенный монтаж главных совокупностей. Чистая и обтекаемая кабина легко устанавливалась/демонтировалась и давала хороший обзор вниз за крыло. На самолет был установлен особый пилон, задачей которого было автоматическое выдвижение при посадке, дабы минимизировать травмирование пилота и ущерб конструкции при капотирования.

самая неортодоксальной изюминкой проекта была ликвидация фиксированного вертикального оперения: руль принимал форму шарнирных расширений в задней части фюзеляжа. Это воображало собой попытку снизить как сопротивление так и вес методом тщательного баланса площади фюзеляжного киля.

Маленький конический стабилизатор был установлен на верхней части фюзеляжа перед хвостовой замыкающей стойкой, тогда как комбинация руля и киля направления была приблизительно треугольной в стороне наклона. Данный механизм был помещен под хвостовым оперением для громаднейшей эффективности площади руля направления, снабжая тем самым надлежащий баланс на поверхности киля и хорошие противоштопорные характеристики. В начальной конфигурации MB.2 не было киля и руль направления был установлен на фюзеляже.

Выдвинутый противокапотажный пилон

Оружие складывалось из восьми 7,7-мм пулеметов Browning, установленных во внешних от обтекателей главного шасси частях консолей крыла. Доступность отсеков оружия была отличительной чертой установки — четыре пулемета и коробки с снарядами могли быть извлечены из отсека в течение пяти мин..

Опробования и оценка

Взявший гражданскую регистрацию G-AEZD, MB.2 в первый раз был поднят в небо капитаном Валентайном Бейкером в Харуэлле 3 августа 1938 года и первоначально был протестирован с маркировкой М-B-I (код гражданской регистрации не наносился). Он сразу же установил, что истребитель страдал от важной путевой неустойчивости. Вследствие этого было применен небольшой полуэллиптический стабилизатор.

По заявления капитана Бейкера на протяжении заводских опробований в горизонтальном полете под управлением капитана Бейкера MB.2 якобы достигл скорости 350 миль/ч (563 км/ч). Издание The Aeroplane так писал о МВ.2:

не обращая внимания на собственные неубирающиеся шасси, MB.2 имеет такие же хорошие характеристики, как у современных истребителей и владеет свойством для стремительного и недорогого производства благодаря простоте его лёгкости и конструкции сборки.

Потом MB.2 был куплен Министерством авиации (в июне 1939 года самолет взял серийный номер P9594) и после этого был послан в Экспериментальный центр авиационного вооружения и авиации (A AEE — Aeroplane Armament Experimental Establishment) Королевских ВВС для опробований по окончании того, как были внесены трансформации в управляющие поверхности хвостового оперения.

По окончании приобретения Королевскими ВВС серийный номер сменился на P9594

Тестирование в Мартлешэм Хите (Martlesham Heath) в ноябре 1938 года не стало причиной восторженным докладам летчиков-испытателей. По окончании полетов на загруженном до веса в 2512 кг MB.2 истребитель был признан неустойчивым по всем осям. Летные характеристики, в большинстве случаев, были низкими и, например, исходя из этого в полетах на виражах в связи с отсутствием у истребителя поперечной устойчивости была нужна высокая концентрация внимания В течение всего полета.

Так, МВ.2 воображал негодную оружейную платформу. В следствии рекомендаций A AEE в начале 1939 года было установлено более классическое вертикальное оперение, что стало причиной заметному улучшению черт управляемости.

Окраска МВ.2 P9594

MB.2 кроме этого совершил некое время в эскадрилье разработки тактики воздушного боя (AFDU — Air Fighting Development Unit) Королевских ВВС в Нортхолте (Northolt), перед тем как возвратиться в Martin-Baker в конце 1939 года, где он сохранямся до декабря 1941 года, не смотря на то, что, возможно, летал мало либо вовсе не летал по окончании начала войны.

техническое обслуживание и Ремонт были простые и эти факторы имели возможность оказать влияние на намерения правительства направить МВ.2 в серийное производство, в то время, когда истребительные силы страны были непропорционально малыми. Но истребитель не привлек к себе внимания Королевских ВВС. RAF не показали заинтересованность в приобретении этих автомобилей, и единственный прототип был в конечном счете разобран в Денхаме (Denham).

Неспециализированные виды MB.2 с окончательным вариантом хвостового оперения, выполненным по рекомендациям AAEE

Приблизительно одвременно с этим Мартин разглядывал разные идеи, как для всего самолета и для отдельных его компонентов. Проекты самолетов включали двухмоторный 12-пушечный истребитель и двухмоторный многоместный транспорт — оба бескилевые как на планере более раннего МВ.2.

В конструкции истребителя задние части мотогондол, при условии дополнительных вертикальных поверхностей управления, и кроме этого включенная запатентованная совокупность воздуховодов, были развиты Мартином, дабы уменьшить лобовое сопротивление вызываемое выхлопными газами двигателей. самая перспективной концепцией стал MB.3, что, в конечном счете, стал отличным прототипом MB.5.

Главные лётно-технические характеристики

Модификация	Martin-Baker MB.2
Размах крыла, м	10,37
Протяженность, м	10,59
Высота, м	2.97
Площадь крыла, м?	19,7
Скорость, км/ч
большая	491*
крейсерская	426
сваливания	117
Масса самолета, кг
сухой вес	1678
большая взлетная	2517*
Силовая установка
тип двигателя	Napier Dagger III
мощность, л.с.	1?805
неспециализированная мощность, л.с.	805
Скороподъемность, м/с	11,2*
Дальность, км	890
Практический потолок, м	8840*
Удельная нагрузка на крыло, кг/м?	128*
Экипаж, чел.	1
Оружие	8?7,7-мм пулеметов M1919 Browning

*Эти вики забраны из книги Английские истребители с 1912 года (The British Fighter since 1912)

источники:

Martin-Baker M.B.2, AIR ENTHUSIAST/DECEMBER 1972
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mb2.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Martin-Baker_MB_2