Истребитель ansaldo a.1 «balilla».

Разработчик: Ansaldo
Страна: Италия
Первый полет: 1917 г.

Италия не относится к числу государств, претендующих на лидерство в зарождении истребительной авиации. Всю Первую мировую итальянские эскадрильи воздушного боя провоевали на лицензионных французских «Ньюпорах», «Спадах» и «Анрио». Такое положение дел, очевидно, не устраивало местные авиафирмы.

Кроме мыслей престижа, сказывался и чисто материальный интерес: для чего платить кому-то за лицензию, в случае если всё возможно сделать самим? Первые проекты истребителей а также опытные образцы стали появляться еще в 1915-1916 годах. Но все они по различным обстоятельствам не устраивали военное управление.

Наконец, за дело взялся ведущий оружейный концерн Италии «Сосьета Джованни Ансальдо». Управление концерна, производившего большой ассортимент военной продукции (от пушек до кораблей ВМФ), решило обратить собственные взгляды к авиации. Всего за восемь месяцев невдалеке от города Борцоли вырос большой завод с аэропортом.

В один момент решался вопрос, какой из бессчётных проектов боевых самолетов будет воплощен в судьбу на этом заводе.

Остановились на разработке инженеров Умберто Савойя и Родольфо Вердуццио — истребителе SV. В то время, когда компания «Ансальдо» утвердила проект, в обозначении самолета показалась еще одна буква — SVA, другими словами «Савойя-Вердуццио-Ансальдо». Постройка прототипа началась в декабре 1916 года и завершилась в марте следующего года.

19 марта он в первый раз поднялся в воздух под управлением Марио Стоппани. На опробованиях самолет взял неоднозначные отзывы. С одной стороны его скоростные эти были значительно выше, чем у всех серийных истребителей, состоявших на вооружении в Италии. Скороподъемность и потолок кроме этого в целом не вызывали нареканий. Но маневренность и взлетно-посадочные характеристики оценивались очень низко.

SVA не годился для применения с маленьких прифронтовых аэропортов, на которых базировалось большая часть истребительных эскадрилий. Исходя из этого еще на протяжении опробований машину переклассифицировали в скоростной одноместный разведчик. В этом качестве самолет отправился в серию и прослужил до конца войны.

За счет скорости ему получалось без неприятностей избегать встреч с вражескими истребителями, а большой потолок разрешал не беспокоиться зениток. Компания «Ансальдо» имела возможность гордиться своим первенцем, но основная задача — создать полноценный истребитель — так же, как и прежде оставалась невыполненной.

Сделать-таки из SVA воздушного бойца взялся инженер Джузеппе Брецци. Покинув фактически без трансформаций оперение и фюзеляж исходной модели, он заново спроектировал бипланную коробку. размах и Площадь нижнего крыла заметно увеличились: из полутораплана самолет превратился в биплан. Вместо диагональных подкосов между крыльями показались хорошие стойки с расчалками.

Аэродинамика пара ухудшилась, но повысилась жесткость коробки крыльев и снизилась нагрузка на площадь несущих поверхностей. Форма законцовок крыльев стала более округлой. Помимо этого Брецци применил очень редко видящуюся «ньюпоровскую» схему проводки элеронов с наружными длинными валами и рычагами, идущими на протяжении заднего лонжерона верхнего крыла.

оперения и Конструкция крыльев цельнодеревянная с полотняной обшивкой и эластичной задней кромкой из троса. Межкрыльевые стойки и подкосы стабилизатора, и стойки шасси — тонкостенные металлические трубы каплевидного сечения. Хвостовой костыль — четырехлистовая металлическая рессора.

Самолет, обозначенный «Ансальдо 1» либо сокращенно — A.1, оснащался достаточно замечательным по тем временам 200-сильным мотором SPA 6A. Шестицилиндровый однорядный безредукторный двигатель водяного охлаждения с плоским лобовым радиатором (как тогда говорили, «радиатором автомобильного типа») вращал двухлопастный древесный винт диаметром 2,5 м.

Занимательной изюминкой автомобили стал сбрасываемый топливный бак. При угрозе пожара летчик имел возможность поворотом рычажка разомкнуть замки, стягивающие металлические ленты, которыми крепился главной бензобак, и 140-литровая «бочка» вываливалась через люк в днище. Затем мотор еще пара мин. питался из маленького расходного бачка, размещенного в центроплане верхнего крыла, откуда горючее поступало самотеком.

Фюзеляж типа полумонокок с трудящейся фанерной обшивкой имел характерную для компании «Ансальдо» форму поперечного сечения: трапециевидную в передней части и треугольную с острой нижней кромкой — в задней. Прочность хвоста увеличивалась за счет наружных металлических накладок. Оружие складывалось из двух синхронных пулеметов «Vickers» калибра 7,62 мм., размещенных в полуоткрытом положении над двигателем.

Первый прототип истребителя был закончен в июле 1917 года и в том же месяце доставлен на аэропорт Гроссето. доводка и Заводский испытания длились довольно продолжительное время. Лишь в декабре самолет решили представить комиссии ВВС.

Для всесторонних опробований военное руководство позвало с фронта трех лучших итальянских пилотов-асов: полковника Пьетро Руджеро Пиццио, майора Франческо Баракку и лейтенанта Фалько Руффо ди Калабрия. Их оценка автомобили была далека от восхищения. Маневренность, не смотря на то, что и повысилась в сравнении с SVA, но все равно заметно уступала «Ньюпорам» и «Спадам», к каким привыкли фронтовые пилоты.

Помимо этого, самолет быстро терял высоту на виражах и еле выходил из пикирования. Последовала очередная волна доработок. Легко увеличили площадь руля и размах крыльев направления. Дабы не допустить замерзание пулеметов на громадных высотах, их убрали под капот.

За счет увеличения степени сжатия мощность мотора довели до 220 л.с. Модифицированный пример взял обозначение A.1bis.

Летные эти улучшились, и самолет решили допустить к фронтовым опробованиям в 91-й истребительной «скуадрилье» (эскадрилье). Отзывы рядовых летчиков, в общем, повторяли оценки их именитых сотрудников: самолет стремительный, высотный, но инертный, неповоротливый и тяжёлый в пилотировании. Он практически не соответствовал господствовавшей тогда тактике маневренного воздушного боя на виражах. Меньше, чуть ли не все старания Джузеппе Брецци пошли насмарку.

Однако, явное отставание устаревших «Ньюпоров» и аналогичных им «Анрио» от новых германо-австрийских автомобилей, и хроническая дефицит более современных «Спадов» заставили итальянцев все-таки принять на вооружение «условно годный» истребитель. Компании заказали 100 экземпляров автомобили, первые из которых поступили на фронт в июле 1918 года. По нескольку штук А.1bis взяли 70-я, 74-я и 241-я истребительные эскадрильи, и 303-я эскадрилья ПВО.

Они достаточно широко применялись, совершили много боевых вылетов (по большей части — на воздушное прикрытие городов и военных объектов), но удачи были более чем скромными. За четыре месяца военных действий «Ансальдо» сбили всего один австрийский разведчик, да да и то совместно с «Анрио» из второй эскадрильи.

Дабы подогреть угасающий интерес к собственному изделию, компания «Ансальдо» предприняла серию акций чисто рекламного характера. В первую очередь, вместо невыразительного индекса А.1bis, самолету присвоили звучное имя «Баллила», в честь национального храбреца Италии XVII века (так кликали мальчика, закидавшего булыжниками отряд австрийских оккупантов, что послужило знаком к народному восстанию).

В нескольких больших городах состоялись показательные полеты, на которых узнаваемые летчики за хорошие деньги «крутили пилотаж», демонстрируя преимущества новой автомобили. Наконец, в августе, на глазах у намерено приглашенных почтеннейшей публики «и журналистов» выдающемуся боевому пилоту Антонио Локателли вручили именной экземпляр «Баллилы», на котором он тут же вылетел на фронт.

Но нужно же было такому произойти, что уже спустя семь дней из-за технической неполадки Локателли приземлился на вражеской территории и вместе с подаренным самолетом угодил в плен. Не обращая внимания на данный конфуз, компании удалось «выцыганить» у правительства заказ еще на 100 истребителей. В это же время, в ноябре война закончилась и, как это в большинстве случаев не редкость, началось радикальное снижение числености вооруженных сил, а также — ВВС.

Минобороны постановило, что для мирного времени в полной мере хватит имеющихся в наличии эскадрилий «Спадов».

К концу 1918 года компания «Ансальдо» успела сдать все 200 заказанных «Баллил». 186 из них числились на вооружении боевых частей. Об остальных (за исключением самолета Локателли) ничего не известно, возможно, они были сбиты либо списаны в следствии аварий. Сохранившимися автомобилями распорядились следующим образом: 47 распределили по летным школам, а остальные законсервировали на базах хранения. Ни о каких предстоящих закупках «Баллил» для итальянских ВВС не могло быть и речи.

Компании «Ансальдо» оставалось или закрывать новенький и влетевший в копеечку авиазавод, или искать клиентов «за буфом». Очевидно, компания предпочла второй вариант, тем более, что первый клиент нашелся практически сходу. Практически с момента обретения независимости новообразованное Польское государство выяснилось втянуто в вооруженные конфликты фактически со всеми собственными соседями.

Конечно, поляки остро нуждались в оружиях, в том числе и в боевой авиации. Закупочные комиссии ВВС отправились в Австрию, Францию, Англию, Италию и США.

Летом 1919 года одна из таких рабочих групп под управлением генерала Катковского прибыла в туринскую штаб-квартиру компании «Ансальдо». Выбор был мал, и скоро произошло подписание соглашения на поставку в Польшу 10 экземпляров «Баллилы». Эта партия рассматривалась как оценочная, дабы по результатам ее эксплуатации решить вопрос о предстоящих закупках.

Самолеты прибыли в Варшаву в январе 1920 года. Сборка, облёт и регулировка заняли еще пара месяцев. Сходу появились неприятности с ненадежной работой двигателей. Лишь 10 апреля на Мокотовский аэропорт под Варшавой прибыла несколько летчиков из 7-й эскадрильи польских ВВС для приемки автомобилей. Любопытно, что эта несколько практически полностью складывалась из американских добровольцев, не успевших навоеваться в Первую Мировую и приехавших в Польшу на поиски приключений.

Сначала «Баллила» им понравился: скороподъёмность и высокая скорость, громадный запас горючего. Недочёты начали сказываться позднее.

25 мая эскадрилья, оснащенная, кроме «Баллил», австрийскими «Альбатросами», вылетела на польско-советский фронт. Первый инцидент случился уже при посадке на аэропорт Белая Церковь. Самолет американского летчика Mecca врезался в стоящий на полосе истребитель другого американца Фаунт-Лероя. Летчик отделался ушибами, но обе автомобили было нужно списать.

Эскадрилья начала выполнять боевые вылеты на штурмовку и разведку, сопровождавшиеся бессчётными поломками. А скоро конница Буденного неожиданно прорвала фронт под Киевом и начала собственный известный рейд по вражеским тылам. В то время, когда над Белой Церковью нависла угроза захвата, стало известно, что практически все «Баллилы» пребывают в нелетном состоянии. В городе царила паника, и транспорт для эвакуации отыскать не удалось.

Американцы на исправных автомобилях спешно вылетели в Львов. Всё другое поляки решили сжечь, но кроме того этого они сделать до конца опоздали. Красноармейцам достались два практически неповрежденных истребителя. На одном из них по окончании ремонта летал прославленный коммунистический летчик-ас А.Д.Ширинкин.

Входе боевых действий за Львов буденновцам достался еще один «Баллила». Истребитель Купера и американца, подбитый зенитным огнем, совершил вынужденную посадку на советской территории. Летчик попал в плен.

К моменту окончания военных действий фактически все польские «Ансальдо» были стёрты с лица земли либо захвачены Красной Армией.

Так, боевая карьера А.1bis в Польше была еще печальней, чем на родине. Но за два месяца до этого поляки, не ждя оценки применения первых десяти истребителей, подписали контракты о поставке еще 25 самоё главное и машин — о лицензионной постройке 100 экземпляров «Баллилы» и 200 разведчиков «Ансальдо» А.300 на люблинском заводе «Пляж и Ляшкевич». Из-за чего выбор пал именно на них, неясно.

Так как в послевоенной Европе, практически «набитой» оружиями, возможно было задешево купить лицензии на каждые аэропланы. Быть может, польские специалисты в оценках, а возможно, сказались какие-то иные мотивы. Очередные 25 «Баллил» прибыли в Польшу уже по окончании подписания перемирия. А в июле 1921 года из цехов люблинского завода вышел первый лицензионный истребитель.

И в том же месяце на опробованиях данной автомобили разбился лучший польский летчик, один из пионеров авиации Адам Габер-Влынский. В официальном заключении о обстоятельствах трагедии значилось: «рискованный пилотаж на малой высоте», но опытные люди поговаривали, что всему виной коварство «Баллилы» на виражах, отмеченное еще итальянскими испытателями. Однако, в 1921-1922 годах завод «Пляж и Ляшкевич» выстроил 36 самолетов.

Они были тяжелее итальянских приблизительно на 80 кг, и владели целым рядом недостатков. Так же, как и прежде частенько подводили двигатели, а уровень качества сварных швов не выдерживало никакой критики. «Баллила» сам по себе был далек от идеала, а уж в сочетании с «польской спецификой» это дало очень мрачные результаты. Габер-Влынский лишь открыл долгий перечень жертв данной автомобили.

За три года в трагедиях на ней погибло еще 8 пилотов, не считая бесчисленных аварий.

В 1924 году заказ на «Баллилы» снизили до 80, а после этого — до 57 штук (как раз столько к тому времени успели выстроить). Через год их начали снимать с оружия, неспешно заменяя французскими «Спадами» С1. Последние А.1bis списали во второй половине 20-ых годов XX века.

Польские летчики набрались воздуха с облегчением. Но на скоростную итальянскую машину польстились не только поляки…

Вторым большим клиентом стал тогдашний непримиримый неприятель «Речи Посполитой» — Советская республика. Ее выбор растолковать значительно несложнее: в РСФСР шла гражданская война, и практически все европейские государства открыто поддерживали белогвардейцев. В таких условиях любое предложение о поставках оружий одобрялось срочно. А компания «Ансальдо» трудилась по известному принципу «деньги не пахнут», реализовывая оружие обеим сражающимся сторонам.

Переговоры, начавшиеся еще в первой половине 20-ых годов XX века, завершились подписанием соглашения о продаже 30 истребителей A.1bis без синхронизаторов и вооружения, (отечественные, как неизменно, решили сэкономить). По невыясненным до тех пор пока обстоятельствам, практически в Россию прибыло лишь 18 автомобилей. В апреле 1922 года они поступили на вооружение 1-го истребительного авиаотряда, размещенного в Харьковском укрепрайоне. Сходу стало известно, что экономия «вышла боком». Русские синхронизаторы не доходили к итальянским моторам.

Было нужно снова обращаться на компанию за пулеметами, синхронизаторами, а заодно и за запчастями к двигателям, каковые ломались с завидным постоянством.

Но пока суд да дело, целый 1922-й и 1923-й годы «истребители» летали невооружёнными. За это время их перевели во 2-й и 3-й Отдельные морские истротряды, действующие на Балтийском и Тёмном морях. Примечательно, что советские авиаторы оценивали маневренность «Баллилы», как очень хорошую. Эта оценка попала во многие авиационные издания, но она противоречит с мнением большинства зарубежных пилотов.

Быть может, все дело в том, что отечественные морские летчики пересели на «итальянцев» с очень устаревших и изношенных «Ньюпоров», на которых любой пилотаж был сумасшествием. На этом фоне «Баллила» смотрелся легко молодцом. К осени 1926 года в строю осталось 12 итальянских истребителей. Чуть раньше они, наконец, взяли оружие и деятельно летали круглый год. Зимний период их ставили на лыжи, сперва — «ньюпоровские», а после этого — намерено спроектированные для этих автомобилей.

Так же, как и прежде приводила к нехорошая работа двигателей. Последние советские «Баллилы» числились в 48-м Отдельном авиаотряде Черноморского флота. Они прослужили до середины 1928 года.

Информации о летных происшествиях с А.1bis у нас не сохранилось, но если судить по долгому сроку работы, аварии в случае если и были, то значительно реже, чем в Польше.

Очередным клиентом «Баллил» в первой половине 20-ых годов двадцатого века стала Латвия. Латышей не смутило кроме того то, что на протяжении демонстрационных показов в Риге разбился летчик-испытатель компании «Ансальдо» Луиджи Майнарди. Кстати, официальной обстоятельством трагедии, как и при с Габер-Влынским, стал «пилотаж на через чур малой высоте». Рижские власти закупили 13 самолетов. Они состояли на вооружении до годов 1930-и начала.

Латвийские автомобили отличались увеличенными водорадиаторами (возможно, запас ветхих комплектующих исчерпался и было нужно ставить то, что имеется). Чтобы не было переохлаждения двигателя, зимний период эти радиаторы частично закрывали железными накладками.

Еще шесть А.1bis в 1919 году попали в Соединенных Штатах. Тут, действительно, обращение шла не о национальных поставках, а о демонстрации возможностей итальянской авиапромышленности с прицелом на частных клиентов. Самолеты предлагались всем желающим по 6000 долларов за штуку.

В этот самый момент не обошлось без трагедий: в феврале 1919 года на протяжении демонстрационного полета врезался в почву Джованни Пирелли, сын известного фабриканта и гениальный пилот. Скоростные эти «Баллилы» завлекали, в первую очередь, американских «охотников за рекордами». На одной из автомобилей узнаваемый ас Первой Мировой Эдуард Рикенбэйкер в первой половине 20-ых годов XX века установил национальный рекорд скорости.

В будущем данный самолет употреблялся на киносъемках. Еще два истребителя со снятым оружием принимали участие в авиагонках на кубок Пулитцера, но не встали выше третьего места.

Не очень сохраняя надежду на громадные количества продаж в переполненной оружием Европе, компания «Ансальдо» уже в 1919 году решила освоить далекий Латиноамериканский континент. Авиация в том месте была в зачаточном состоянии и тот, кто первым сумел бы прорваться на рынок, мог стать монополистом. И вот в столицу самой богатой южноамериканской страны Аргентины прибыла ярко раскрашенная четверка «Баллил».

Их пилотировали известные итальянские летчики, прекрасно изучившие повадки автомобили. По окончании успешных показов в Буэнос-Айресе «рекламная эскадрилья» перелетела в Уругвай. Но, не обращая внимания на прекрасный пилотаж а также на то, что компания «Ансальдо» дала согласие подарить Уругваю и Аргентине по два самолета, ни та, ни вторая страна так и не решились закупать итальянские истребители.

Еще два самолета демонстрировались в Перу и один — в Гондурасе. Итог был тот же. Дорогостоящее рекламное турне по Южной Америке практически провалилось. За 1919-1922 годы «Ансальдо» сумела реализовать только пара десятков истребителей.

Завод в Борцоли нес постоянные убытки. В один момент ухудшились дела компании и в других отраслях. Все это закончилась тем, что известная некогда компания прекратила существование, став филиалом концерна ФИАТ.

ЛТХ:

Модификация: A.1
Размах крыла, м: 7,68
Протяженность, м: 6,84
Высота, м: 2,53
Площадь крыла, м2: 21,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 640
-обычная взлетная: 885
Тип двигателя: 1 х ПД «S.P.A. 6A»
-мощность, л.с.: 1 х 220
Большая скорость, км/ч: 220
Крейсерская скорость , км/ч: 198
Практическая дальность, км: 660
Длительность полета, ч: 2
Скороподъемность, м/мин: 160
Практический потолок, м: 5000
Экипаж: 1
Оружие: 2 передних синхронных 7,7-мм пулемета Fiat «Ravelli» либо «Vickers».

Прототип истребителя A.1 «Balilla».

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila».

Ansaldo A.1 «Ballila» ВВС Италии.

A.1 «Balilla». Вид спереди.

A.1 «Balilla» с удлиненными крыльями. Вид позади.

Истребитель Ansaldo A.1 Ballila из состава Красного воздушного флота (РККВФ).

Истребитель Ansaldo A.1 «Ballila» из состава РККВФ.

Восстановленный A.1 «Balilla».

Кабина A.1 «Balilla».

Ansaldo A.1 «Ballila». ВВС Италии. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Balilla» авиации ВМФ РСФСР. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Ballila». ВВС Греции. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Balilla» ВВС Польши. Рисунок.

Ansaldo A.1 «Balilla». Схема 1.

Ansaldo A.1 «Balilla». Схема 2.

Перечень источников:
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. «Рекламный» истребитель либо первый блин комом.
Время и Авиация. Александр Шпигунов. Истребитель с Аппенин.
de Agostini. Мировая Авиация. Ansaldo A.1 Balilla.

Ansaldo A.1 Balilla from Russia

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: