История создания броненосца „ретвизан и крейсера „варяг

Предлагаемая статья Р. М. Мельникова была опубликована во 2 и 3 номерах издания Судостроение за 1973 г.

«Неприятелю не сдается отечественный гордый «Варяг…», — слова данной песни известны каждому. Подвиг, идеальный командой крейсера «Варяг», умножил славу русского армейского флага. Громадное мужество и отвагу показал в неравной борьбе с неприятелем и экипаж броненосца «Ретвизан». До конца оставаясь на переднем крае обороны Порт-Артура, броненосец поделил печальную судьбу крепости.

Заслуживает внимания история создания этих двух смелых судов, имена которых вошли и летопись славы отечественного флота.

В книге проф. А. П. Шершова «История армейского кораблестроения» (М., 1940, стр. 240) говорится, что заказанный в 1898 г. в Соединенных Штатах русский броненосец «Ретвизан» строился «по типу американского «Мэн» с маленькими против него трансформациями» и был «единичным, не типовым кораблем» в русском кораблестроении.

Факты, но, опровергают это утверждение: не русский броненосец строился по примеру американских, а американские — по примеру русского; не совсем совершенно верно и утверждение о единичности судов типа «Ретвизан».

Заказ «Ретвизана» и «Варяга» на заводе Крампа в Америке довольно часто пробуют растолковать жаждой купить образцы зарубежной техники, забывая наряду с этим, что все они не покупались готовыми, а строились и принимались в соответствии с требованиями Морского технического комитета (МТК) по чертежам, утвержденным в Санкт-Петербурге, и под наблюдением русских экспертов.

На конкурс, заявленный русским Морским министерством в 1898 г., представили собственные предложения известнейшие судостроительные компании Европы, такие, как завод Круппа в Киле либо верфь Ансальдо в Италии.

Но еще до рассмотрения всех предложений заказ на первые два корабля взяла американская компания Крамп. Прибывший в Санкт-Петербург глава компании не скупился на обещания, уверяя, что выстроенные ими суда будут самыми быстроходными и сильными в мире. Крамп брался выстроить чуть ли не все суда по новой русской программе.

Никто не отыскал в памяти наряду с этим, как та же компания еще в 1878 г. не сумела выполнить множество обязательств, обусловленных договором на постройку русского крейсера «Забияка», и должна была заплатить порядочный штраф. Так или иначе, но уже 11 апреля 1898 г. (все даты по старому стилю) произошло подписание договора на постройку первых двух судов. Главные тактико-технические элементы каждого из них определялись соответствующей «программой для проектирования», созданной МТК для новых броненосцев 12 000 т и крейсеров 6000 т водоизмещением.

В соответствии с ними составлялись и приложенные к договорам «предварительные спецификации». Неспециализированную цена заказа выяснили в 6,5 млн. долл.; крейсера постройки и срок броненосца — 30 и 20 месяцев соответственно.

Замечательное оружие, составлявшее для броненосца четыре 305-мм, двенадцать 152-мм и по двадцать 75-мм и 47-мм орудий, не считая более небольших, и шесть торпедных аппаратов, должно было сочетаться с высокой скоростью (18 и 23 уз.) и дальностью плавания (8300 миль для броненосца и 5000 для крейсера). В то время лучшие американские броненосцы имели меньшую дальность плавания, а скорость их не превышала 15—17 уз.

Исходя из этого Чарльз Крамп выговорил право расширить водоизмещение броненосца до 12700 т и включил в договор пункт о форсировке котлов, которая в русском флоте не допускалась, и добился замены предписанных «программой» МТК водотрубных котлов Бельвиля котлами совокупности Никлосса. (Достраивавшийся у Крампа новейший американский броненосец «Алабама» имел еще огнетрубные котлы; на германских броненосцах новые водотрубные котлы устанавливали только совместно с огнетрубными.) Это отступление разрешил Основной глава Морского ведомства и флота князь генерал-адмирал Алексей Александрович, чья безответственность так дорого обошлась потом флоту. Удачные для компании при проведении скоростных опробований собственной свойством к форсировке котлы в повседневной работе были ненадежными и скоро вышли из потребления на всех флотах мира.

Много польз извлек Крамп и из разночтений в британском и русском текстах контрактов, каковые он применял в собственную пользу. Его не устраивали кроме этого те условия, на каковые он дал согласие в Санкт-Петербурге, и, не ждя прибытия замечающей рабочей группе, Крамп в собственных пространных письмах адмиралу Верховскому — главе снабжений управления и Главного кораблестроения пробовал убедить его, что заданное русскими оружие через чур громадно, провизии и запасы угля — чрезмерны, численность команд — завышена.

«Согласно точки зрения Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь, что сейчас, заключив сделку, он будет потребовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не имеет возможности удовлетворить требованиям»,

— резюмировал очередное послание Крампа адмирал Тыртов, управляющий Морским министерством.

«Комиссии предстоит трудиться с узкими хитрецами»,

— вторил ему в одном из донесений из Вашингтона отечественный военно-морской атташе.

В состав рабочей группы, прибывшей в Филадельфию 13 июля 1898 г., входили глава капитан 1 ранга Данилевский, участник турецкой войны 1877—1878 гг., до назначения в Америку руководивший канонерской лодкой «Запорожец», корабельный инженер Черниговский, имевший опыт постройки канонерских лодок «Гиляк», «Донец» и «Манджур», умелые эксперты: старший инженер-механик Фронцкевич, лейтенант Македонский, и артиллеристы — капитаны Петров и Алексеев. Комиссии предстояло согласовать окончательные спецификации и чертежи судов с Крампом и по окончании утверждения их в Санкт-Петербурге вести наблюдение и приемку.

В помощь ей были командированы по советы канонерской крейсера «лодки» и строителей Аврора «Храбрый» «указатели» Петербургского порта Васильев и Байков. Рабочая группа подтвердила неизменность наиболее значимых требований на проектирование судов, настояла на отказе от форсированного дутья и, учитывая трудности проектирования быстроходного крейсера, дала увеличить его водоизмещение до 6400 т. К середине сентября были закончены чертежи крейсера, в первых числах Октября установлены для него стапель-блоки, по окончании чего началась сборка горизонтального киля.

Позднее к такой же работе приступили и на броненосце. Все это время не прекращалось согласование чертежей, расчетов, спецификаций и заключаемых компанией соглашений с агентами, в числе которых были такие большие фирмы, как сталелитейные фабрики Карнеги и Южно-Вифлеемский, компания Дженерал Электрик и др. В Англии заказывались якоря Холла, часть оборудования планировалось взять из России.

Заказ палубной брони крейсера (его единственной защиты) привёл к первому серьёзному серьЁзному с компанией. За поставку ее из принятой к тому времени экстрамягкой никелевой стали, какую французский завод Шатильон-Коммантри уже изготовлял для строившегося в Российской Федерации крейсера «Диана», Крамп, ссылаясь на договор, настойчиво попросил дополнительную плату.

В случае если в русском тексте договора обращение шла о качестве брони крейсера такой же, как на «лучших судах соответствующего типа», то в британском экземпляре говорилось о броне типа «лучших судов флота США», а на них новая броня еще не использовалась. С дополнительной платой было нужно согласиться и при заказе новой крупповской бортовой брони для броненосца, которая удачно производилась отечественным Ижорским заводом, но еще не была тогда освоена в Америке.

Особенное негодование Крампа привёл к отказу Данилевского предусмотреть возможность отсрочки сдачи судов в том случае, если какая-либо партия брони будет забракована. Предусмотренное договором требование Данилевского представить для утверждения перечень избранных компанией агентов, и наименование страховой компании, привело к возражению Крампа.

Не были представлены и технические условия заказа котлов Никлосса, а сам заказ сделан без ведома рабочей группы на заводе, только что приступавшем к их освоению. Эти и многие другие нарушения, свидетельствовавшие о нежелании Крампа принимать во внимание с рабочей группой, заставили Данилевского отказать Крампу в удостоверении на право первого платежа. Не обращая внимания на одобрение его действий, в Министерстве по окончании яростных письменных нападок Крампа решили не портить с ним взаимоотношений и поменять председателя рабочей группы — им стал капитан 1 ранга Э. Н. Щенснович.

Часто рабочую группу подводила неоперативность МТК. Так, по окончании трехмесячного ожидания ответа из Санкт-Петербурга, решено было (дабы не задерживать заказ палубной брони крейсера) принять ее конструкцию двухслойной. Крамп срочно сделал заказ, а на запоздалое требование МТК о замене брони на однослойную, как снабжающую громадную сопротивляемость ударам снарядов, отвечал пространными письмами, пробуя доказать непригодность однослойной брони на крейсере.

По окончании двухкратных совещаний МТК заключил , что под всей аргументацией «желание упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр в том месте, где их нужно сверлить»; легче была и пригонка узких страниц, отпадала необходимость в изготовлении толстых плит, трудоемких гужонов, каковые имели возможность заменить заклепки. Но отменять заказ на броню не стали. Отчаянное сопротивление Крампа позвало и ответ Морского министерства заказать башенные установки броненосца петербургскому Железному заводу, тем самым лишавшее его солидного дополнительного заказа и заставлявшее принять на себя установку на корабле башен незнакомой ему конструкции. Обосновывая преимущества американских башен перед русскими, он привел и таковой аргумент, как их испытанность «в самые сокрушительных победах, известных в летописях современных морских сражений», на что адмирал Тыртов увидел:

«У испанцев не было снарядов, а на береговых батареях находились орудия прошлого столетия. Против для того чтобы неприятеля немудрено появляться победителем».

9 декабря 1898 г. компания, наконец, взяла удостоверение рабочей группы на право первого платежа по договору (10% цены заказа), подписанное новым главой Щенсновичем. Приказом по Морскому ведомству от 11 января 1899 г. строившиеся в Филадельфии русские суда взяли заглавия: крейсер «броненосец» и Варяг «Ретвизан», первый — в память известного корвета эры «американской экспедиции» русского флота, второй — в честь побед флота в войне со Швецией 1788—1790 гг., в то время, когда был захвачен линкор шведов «Ретвизан».

11 февраля 1899 г. на правительственном полигоне флота США произошло опробование первой партии палубной брони крейсера. Такие плиты из сверхмягкой никелевой стали рассчитывались только на косые удары снарядов. В соответствии с условиями в контрольную плиту толщиной 37 мм было сделано под углом 15° два выстрела боеприпасом калибра 152 мм и массой 50 кг.

Оба боеприпаса рикошетировали, и рабочая группа приняла эту партию брони.

Громадное беспокойство МТК, начавшего в конце 1898 г. рассмотрение отправленных из чертежей крейсера и Америки спецификаций, приводила к остойчивости строящихся судов, каковые компания, стремясь взять контрактную скорость, чрезмерно зауживала. Еще в мае 1898 г., ознакомившись с осуждёнными договорами, МТК высказывал сомнение в достаточности для остойчивости принятой ширины броненосца, а сейчас оказалось, что и ширина крейсера на 0,61 м меньше ширины заказанного на заводе «Вулкан» в Германии практически однотипного крейсера («Богатырь»).

Исходя из этого замечающему корабельному инженеру Черниговскому предписывалось обратить особенное внимание на метацентрическую высоту. Снова к остойчивости «Ретвизана» МТК обратился в конце 1898 г. по окончании чертежей и получения спецификации. Рассмотрение их продемонстрировало, что как по главным размерениям, так и по неспециализированному размещению «Ретвизан» близок к типу русского броненосца «Потемкин».

Одновременно с этим меньшая на 0,3 м ширина и более высокое размещение грузов стали причиной уменьшению метацентрической высоты «Ретвизана» до 0,91 м против 1,52 м у «Потемкина». Отправленная в Америку весточка, лично составленная Главным инспектором кораблестроения Кутейниковым, содержала окончательное требование обеспечить метацентрическую высоту броненосца в полном грузу не меньше 1,22 м. Тогда же корабельному инженеру Черниговскому удалось найти в расчете водоизмещения броненосца неточность в 272 т, благодаря чего доведение водоизмещения до проектного (12700 т) привело бы к заметному переуглублению, понижению броневого пояса, уменьшению и ухудшению остойчивости заданной МТК высоты оси орудий над горизонтом.

Неточность подтвердилась и при взвешивании парафиновой модели броненосца в опытовом бассейне Морского министерства, и компании было нужно методом вставки на миделе расширить длину броненосца на 2,44 м; тут же на стапеле были раздвинуты уже выставленные шпангоуты броненосца. Так своевременное вмешательство МТК, в последнем совещании которого участвовали учитель Морской Академии А. Н. корабельный инженер и Крылов И. Г. Бубнов, разрешило исправить очень важный промах компании.

Сравнение с «Потемкиным», к которому много раз прибегал МТК, свидетельствовало о большей продуманности русского проекта. Что касается проекта американского броненосца «Мэн», то создание его явилось прямым следствием заказа «Ретвизана», существенно превосходившего по своим чертям намечавшиеся к постройке американские броненосцы водоизмещением 11 000 т. Лучшим среди конкурсных проектов трех ведущих компаний США был признан проект Крампа, выполненный с малыми отступлениями от чертежей русского броненосца.

Его заводу и передали заказ на головной корабль «Мэн», а заказы на два вторых взяли остальные компании с тем условием, что строиться броненосцы будут по чертежам Крампа. Так, Российская Федерация, как заявил сам Крамп, «продемонстрировала дорогу» Морскому министерству США.

Все новые и новые неувязки, вызванные нечеткостью контрактов, и необходимость многих дополнительных заказов позвали в итоге запрос Национального контроля. Одно лишь изменение сорта брони на крейсере и броненосце обошлось министерству в 310 тыс. долл.; сверх договора было нужно платить за электрическое управление рулем, указатели положения пера руля, шлюпки и металлическую мебель, за броневое прикрытие торпедных аппаратов и т. д. При всем жажде отстоять интересы казны, рабочая группа довольно часто выяснялась бессильна противостоять Крампу.

Внимания потребовало и наблюдение за качеством работ. Васильеву и Байкову, неотлучно пребывающим на заводе, неоднократно приходилось останавливать работы при попытках американцев устанавливать бракованные страницы обшивки, докладывая о нарушениях замечающему корабельному инженеру. Так, старший инженер-механик Боровский, прибывший специально для приемки котлов, забраковал в Барбертауне 600 трубок и представитель Крампа только по окончании продолжительных препирательств согласился с этим.

В очередном донесении в Санкт-Петербург Щенснович высказывал важные опасения относительно качества начавшейся сборки основных автомобилей броненосца и крейсера и просил в помощь Фронцкевичу выслать механика, и нескольких машинистов и кочегаров из состава команды крейсера.

10 мая 1899 г. на «Варяге», а 17 июля — на «Ретвизане» состоялась официальная церемония закладки с установкой серебряных закладных досок. Масса корпуса «Варяга» на стапеле превышала к этому времени 1100 т (36% полного веса корпуса). Настилались платформы и палубы, шла клепка продольных и поперечных переборок под броневой палубой, устанавливались подкрепления машинных фундаментов, дейдвудные трубы, стойки переборок и обделочные рамки.

Все вспомогательных механизмов и детали главных пребывали на механической обработке либо уже подготовились к сборке. Догонял «Варяга» и «Ретви

История создания броненосца „ретвизан и крейсера „варяг

Как сделать броне палубный крейсер Богатырь из пластилина 5 серия ,установка орудий

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: