История птеродактилей. опытный экспериментальный самолет westland pterodactyl iv. великобритания

      Комментарии к записи История птеродактилей. опытный экспериментальный самолет westland pterodactyl iv. великобритания отключены

С опытом работы, накопленным при проектировании, лётных испытаниях и строительстве раннего вариантов и бесхвостого планёра Pterodactyl I, Джеффри Хилл и его маленькая команда в конце 1929 года по спецификации 16/29 начали разработку самолета похожей конфигурации с трехместной кабиной. Этим самолетом был Westland Pterodactyl IV.

Очевидный разрыв между ним и Mk.I мог быть устранен двумя проектами истребителей с крылом прямая чайка, и толкающим и тянущим винтами — соответственно Mk.II и Mk.III, каковые во второй половине 20-ых годов XX века Министерством авиации были оценены как через чур многочисленниые и через чур ранние для постройки. Как и на Mk.I была использована конфикурация с толкающим винтом; на самолет был установлен 120-сильный двигатель de Havilland Gipsy III. Но, имея в виду неприятности, появившиеся с управлением по тангажу у Pterodactyl Mk.I Хилл всецело поменяли конструкцию совокупности управления Mk.IV.

Маленький обрубленный фюзеляж длиной всего 13 фт 3 дйм (4,039 м) в передней части, включавшей в себя центроплан крыла, имел конструкцию из ясеня с фанерной обшивкой; задняя часть была покрыта железными страницами и несла в себе мотоотсек. Пилот сидел в носу в всецело закрытой кабине с двумя расположенными за его спиной бок-о-бок пассажирскими сиденьями. В кормовой части кабины был грузовой отсек. Доступ в кабину был через громадную дверь в левом борту.

Двигатель был установлен на четырех продольных металлических трубчатых балках и был отделен от передней кабине противопожарной переборкой. Воздушное охлаждение двигателя с перевёрнутыми цилиндрами Gipsy осуществлялось через воздуховоды с верхней части и правого борта фюзеляжа; охлаждающий воздушное пространство попадал через круглое подобное реактивному соплу (jet-pipe-like) отверстие в задней части фюзеляжа.

История птеродактилей. опытный экспериментальный самолет westland pterodactyl iv. великобритания

схемы Pterodactyl IV

Главное шасси складывалось из трубчатой металлической рамы, поворачивающейся на одной масляно-пневматической стойке, и несло два расположенным тандемом колеса: переднее было управяемым и поворачивающимся, а заднее несло тормоза. Ходовая часть заключена в глубочайший коробчатый обтекатель, продлевался назад ниже до точки отвода охлаждающего воздуха. Это шасси, уже зарекомендовавшее себя в Pterodactyl направляться, предоставляло более плавные и стабильные условия для исполнения рулежек.

велосипедное шасси, моторный отсек с отводом охлаждающего воздуха, открытый наплыв (glove) корневой части крыла и зеркало заднего вида самолета Pterodactyl IV

Крыло с аэродинамическим профилем RAF 34 было древесной конструкции с 20 близко расположенными передними и балочными нервюрами частями нервюр. Расположенные на расстоянии 2/3 хорды консолей крыла имеющие I-образное поперечное сечение главные лонжероны крепятся к центроплану посредством шарнирных соединений. Крыло у передней кромки покрывалось фанерной обшивкой.

В точек крепления главных V-образных стоек (с установленными фанерными полками и усиленными нервюрами) крыло покрывалось полотном с 1-мм фанерной обшивкой законцовок, несущих покрытые полотном элевоны, заменившие установленные на Mk.I контроллеры законцовок. Два уравновешивающих полоза были установлены на треугольных рамах, каковые одной стойкой были прикреплены к нижней части крыла и для сознания площади киля были покрыты полотном.

форма крыла Pterodactyl IV придавала ему в воздухе грозный вид

Двумя главными конструктивными изюминками Pterodactyl IV были его изменяемая геометрия и система управления крыла. Как отмечалось выше элевоны были использованы для управления по тангажу и крену, но первоначально снабжающие путевую устойчивость электроскопические закрылки Mk.IA устанавливались с внутренней стороны элевонов.

Более примечательной изюминкой было крыло с защищенной патентом №352961 (Patent No.352,961) совокупностью изменяемой стреловидности, разрешавшей поменять угол стреловидности возможно поменян в пределах 4,75°. Червячный редуктор поворачивался расположенной на крыше кабины управляемой вручную заводной ручкой, которая размешалась так, дабы пилот либо пассажир слева не могли руководить ей.

Червячная передача вращала двухстороннюю винтовую стяжную муфту, двухсторонняя резьба которой использовалась в двух гайковертах корневых частей консолей крыла, поворачивая консоли крыла около шарнира заднего лонжерона. Не смотря на то, что угол перемещения крыла семь дней-я с сравнении с современными самолетами с изменяемой геометрией крыла был маленьким, он создавал достаточное изменение центра давления для компенсации сдвига центра тяжести, в то время, когда в кабине пребывали один, два либо три человека с дополнительной нагрузкой.

элевоны с широкой хордой и крыло с изменяемой геометрией были отличительными изюминками Pterodactyl IV. На фотографии продемонстрирован самолет с всецело сложенным (fully-swept) крылом

Строительство Pterodactyl IV длилось в Йовиле в течении большей части 1930 года и в первые месяцы 1931 года впредь до завершения в марте. После этого самолет был разобран и доставлен на грузовиках на базу Королевских ВВС в Эндовере (RAF Andover), где был повторно собран. Всецело покрытый серебрянной краско, с широкой зеленой полосой около ватерлинии и серийным номером K1947 самолет в первый раз взлетел под управлением Луи Паге, что через два дня доставил его в Йовил.

На протяжении первых полетов Паге скоро оценил улучшение управляемости; инерция, испытывавшаяся на Mk.IC с контроллерами законцовок крыла на Pterodactyl IV с элевонами не проявлялась. 2 июня Паже разбился на легком самолете Westland Widgeon и не смотря на то, что летчик был достаточно удачлив, отделавшись лишь переломом ног и другими малыми травмами, он не имел возможности летать и спустя пара месяцев покинул Westland. В добавление к данной неудаче программы летных опробований Pterodactyl IV второй летчик-испытатель компании Westland с 1928 года Фредди Брантон (Freddy Вrunton) лишь сравнительно не так давно покинул компанию из-за некоей отличия точек зрения на полеты Mk.IC, а Гарольд Пенроуз был в отпуске по окончании четырехмесячного южноамериканского показа Wapiti V. Он был отозван из отпуска 9 июня сдвинуть дело с мертвой точки и летать на Pterodactyl IV.

Его первый полет на K1947 практически закончился трагедией. Перед тем как он начался на протяжении разбега кочка на поверхности подбросила самолет в атмосферу в практически остановившемся состоянии. Самолет подпрыгнул опять и инстинктивное корректирующее управление Пенроуза только послужило созданию продольных колебаний, каковые в сочетании с рысканием и качанием стали причиной голландскому шагу.

Как скорость возросла, он взял контроль и начал медлительно поднимать самолет на надёжную высоту, где была возможность проверить эффекты от управляющих действий. Он понял, что самолет был весьма чувствительным по тангажу, но весьма тяжел в крене и что реакция электроскопических рулей направления была замедленной. Однако, он сумел посадить самолет без неприятностей.

По окончании еще вух полетов Пенроуз думал, что он с громадным успехом может летать на Pterodactyl IV. Через пара дней самолет был послан в RAE в готовности учавствовать в сосотоявшемся в Хендоне 27 июня 1932 года показе Королевских ВВС,где он был включен в число дюжины самолетов на стоянке новых типов.

K1947, трехместная кабина Pterodactyl IV с опознавательными символами Королевских ВВС. Он имеет рули направления одностороннего действия и покрытые полотном уравновешивающие полозья

Затем первого публичного показа K1947 был возвращен в Westland, где Гаральд Пенроуз опять забрал в собственные руки программу развития лишь после этого, дабы понять, что со большим избыточным весом удельная нагрузка на крыло составило 8 фнт/фт? (39 кг/м?). Это разрешило Пенроузу летать с двумя пассажирами, но Герберт Меттэм на левом пассажирском сиденье довольно часто летал в качестве наблюдателя при опробованиях.

На этом сиденье Меттэм имел возможность развернуть установленный в крыше кабины рычаг стреловидности крыла, тогда как Пенроуз имел возможность заниматься чем-то иным. Тем времене изыскивалась альтернатива электроскопическим рулям направления по типу закрылков, и расположенные в элевогов треугольные вертикальные рули были испытаны на модели в аэродинамической трубе. В конечном итоге, на законцовках крыла были установлены рули направления и овальные кили одностороннего действия.

Были совершены кое-какие штопорные опробования на двух стержнях были установлены регулируемые веса для движения центра тяжести.

В сентябре 1931 года Pterodactyl IV перед отправкой в декабре в RAE на маленькое время был доставлен в A AEE. В RAE данный самолет пилотировал флайт-лейтенант Дж.Х.Стейнфорд (Flt Lt G. H. Stainforth), установивший новый всемирный рекорд скорости в 407,5 миль/ч (655,68 км/ч) на Supermarine S.6B. Доклад RAE BA1026 (RAE Report BA1026) показывал, что неспециализированные характеристики устйчивости и управляемости были приемлимыми, самолет прекрасно летал с отпущенной ручкой и делал крутые развороты посредством или лишь элевонов, или лишь рулей направления.

Штопорение было хорошим с быстрым восстановлением и медленным вращением. Разбег длиной 750 фт (229 м) при разной скорости ветра в 3-6 миль/ч (4,8-9,7 км/ч) не был оптимален, в особенности при взлетной массе в 1900 фнт (862 кг), что на 150 фнт (68 кг) было ниже заявленной полетной массы. Большая скорость составила 109 миль/ч (175,4 км/ч), но так как она была достигнута с пропеллером со через чур небольшим шагом, то расчетная величина была на 4 миль/ч (6,4 км/ч) больше.

Большинство черт Pterodactyl-я основывалась на экстраполяции и расчётах с применением прекрасно зарекомендовавших себя формул. Но из-за неправильно подобранного перегрева и винта двигателя начальная скороподъемность составила 750 фт/мин (229 м/мин, 3,81 м/с), а практический потолок 15000 фт (4572 м). Эти скромные характеристики стали главной причиной отказа компании Westland от развития конструкции Pterodactyl IV в производстве гражданских самолетов.

Однако, он выполнял полеты в Йовиле в качестве бесхвостого исследовательского самолета и вонвь показался на показе Королевских ВВС 25 июня 1932 года. Раскрашенный в острозубого монстра, самолет опять был выставлен на стоянке новых типов рядом со столь же яростно окрашенным Hart-ом. Пилотируемый флайт-лейтенантом Стейнфордом Pterodactyl IV и Hart представляли собой несколько, занимавшуюся атакой на раскрашенные в бегемотов баллоны.

Эти летные часы были полезным источником опыта и данных для Джеффри Хилла и его так же, как и прежде небольшой, но растущей конструкторской команды в Йовиле.

раскрашенный в доисторического предка Pterodactyl IV летит на показе Королевских ВВС в Хендоне, 1932 год

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Описание: трехместный бесхвостый исследовательский самолет с закрытой кабиной. Древесно/железная конструкция с полотняной, древесной и железной обшивкой

Экипаж: пилот и два пассажир в закрытой кабине

Силовая установка: один 120-сильный четырехцилиндровый инвертированный рядный безредукторный безнаддувный двигатель de Havilland Gipsy III с воздушным охлаждением, вращающий двухлопастный древесный винт Watts-а диаметром 6 фт (1,829 м)

Размеры:

размах крыла 44 фт 4 дйм (13,51 м)
протяженность 19 фт 6 дйм (5,94 м)
высота 7 фт 6 дйм (2,29 м)
площадь крыла 259 фт? (24,06 м?).

Вес:

безлюдного 1320 фнт (598,8 кг)
с полной нагрузкой 2100 фнт (952,6 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 113 миль/ч (181,8 км/ч)
посадочная скорость 54 миль/ч (86,9 км/ч)
начальная скороподъемность 750 фт/мин (229 м/мин, 3,81 м/с)
практический потолок 15000 фт (4572 м)
теоретический потолок 17000 фт (5182 м)

Производство: в 1930-31 годах компанией Westland Aircraft Works (Йовил, Сомерсет) был выстроен один Pterodactyl IV

источник: Derek N James Westland Aircraft since 1915

Трагические судьбы актрис советского кино

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: