История испытаний катапультного истребителя reggiane re.2000c falco catapultabile

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Умелый истребитель Reggiane Re.2000C Falco Catapultabile. Италия». Особенный интерес воображает тот факт, что эта статья написана ярким участником этих событий – летчиком-испытателем лейтенантом Джулио Рейнером.

Ужасный для Италии рейд британский торпедоносцев на порт Таранто, в то время, когда в ночь с 11 на 12 ноября 1940 года отечественный флот одним ударом утратил больше половины собственных больших кораблей ВМФ, показал со всей очевидностью их уязвимость от поражения торпедами и укрепил веру высшего руководства в недостаточности имеющихся у линкоров средств и тяжёлых крейсеров защиты от атак для того чтобы рода. По окончании удара по Таранто руководство Regia Marina решило заменить либо дополнить самолеты-разведчики, которыми были оснащены большие боевые корабли[1], полноценными истребителями. Кроме собственной главной задачи истребители кроме этого должны были быть способны делать функции самолетов-разведчиков и должны были владеть минимальной скоростью, разрешавшей делать взлет с уже установленного на судах оборудования.

Выбор пал на один из лучших находящихся в производстве истребителей особенно доходивший из-за собственной дальности полета – на истребитель Reggiane Re 2000, что должен был быть модифицирован для запуска с катапульты длиной 17 метров и со средним ускорением 3g. Посадку истребитель должен был делать на ближайший к району действия итальянский аэропорт.

Адаптация простых самолетов Re 2000 в запускаемые с катапульты заключалась в размещении в нижней части самолета захватов: двух в первых рядах под крылом и двух, выступающих по бокам фюзеляжа в близи от хвостового оперения. Эти захваты складывались из громадных горизонтальных штифтов, относящихся к запуску самолета и размещавшихся в верхней части хвостового оперения; второй собственной частью штифты заканчивадись скобами, вставлявшимися в четыре стойки особой складной тележки, изготовленной для размещения истребителя Re 2000 на протяжении его запуска и разгона с катапульты.

Эта тележка, созданная Марикостом (Maricost) на базе германского аналога и изготовленная расположенной в Специи (Spezia) компанией Bargiacchi, была сверхсложной. в течении всей автострады запуска тележка прочно удерживала самолет с трудящимся на больших оборотах двигателем и за мгновение до собственной неожиданной остановки освобождала захваты под хвостовым оперением (в другом случае хвост был бы оторван) и, наконец, отбрасывала стойки так, дабы прошлая твёрдая фиксация не нанесла повреждений конструкции самолета[2].

не сильный местом данной конструкции была совокупность отсоединения стоек, потому, что при торможении тележки устанавливались весьма твёрдые границы, обеспечивавшие безопасность при прохождении захватов под хвостовым оперением. В один момент чтобы не было деформаций остановка стоек должна была быть достаточно плавной.

Как ни необычно, но на протяжении опробований никто не потрудился проверить этот момент запуска на безопасность и на протяжении тестирования тележки на борту линейного корабля «Витторио Венето» для запуска употреблялся цилиндрический корпус, имитировавший только диаметр фюзеляжа и вес самолёта. Эта проверка была выполнена только на протяжении окончательных опробований, дабы показать, что все было готово к запуску самолета. Но и техники и лётчик, нёсшие ответственность за самолет компании Reggiane, ощущали, что потому, что участвовавший в опробованиях цилиндр был лишен каких-либо выступающих частей, то опробований, совершённых с цилиндрическим корпусом, не хватает для подтверждения факта отсутствия риска повреждения конструкции хвостового оперения.

Это замечание потребовало проведения повторных опробований, каковые состоялись 25 июля 1941 года в присутствии адмирала Иакино. На протяжении опробований в качестве модели употреблялся цилиндрический корпус, имевший потом все нужные поверхности, что и настоящий самолет.

Эти опробования всецело подтвердили уязвимость хвостового оперения и распознали другие страшные недочёты тележки, устранение которых потребовало бессчётных улучшений и изменений и, наконец, ее полной реконструкции. Как следствие, нужно было совершить еще множество испытательных пусков, большая часть которых была осуществлена в сверхсложных условиях.

Модернизация тележки стала причиной более чем годовой задержке, пришедшейся на весьма критический период для отечественного флота, в то время, когда наличие истребителей на борту больших кораблей ВМФ считалось полностью необходимым[3].

Провал бессчётных и неубедительных попыток приписывался отсутствию жестко контролируемой и систематичной работы по вводу в эксплуатацию начального варианта пусковой тележки. Это возможно растолковать громадной срочностью делаемой работы и давлением сверху, что стало причиной обратному результату: ненужной трате ресурсов и времени, не говоря уже о риске, которому иногда подвергался пилот, безотлагательно призванный заниматься данной нелегкой задачей, успешное ответ которой еще не было очевидным и имело на своем пути малоизвестные опасности.

Опыт, за проведением которого замечал адмирал Иакино, был выполнен 9 мая 1942 года на борту воздушного транспорта «Джузеппе Миралья» (Giuseppe Miraglia) (под руководством капитана 1-го ранга Гаэтано Корреале [Capitano di Vascello Gaetano Correale]) при достаточно драматических событиях. Пилотом был лейтенант Джулио Рейнер, что делал надзор за всеми предшествовавшими опробованиями и что продолжил потом делать опыты.

Запуски были удачно повторены 13, 18, 20 и 23 числах того же месяца в соответствии с установленными процедурами и с тем же летчиком.

Первым пилотом, взявшим назначение выполнить экспериментальный запуск Re 2000 с катапульты, был переведенный в палубную авиацию (Aeronautica Imbarcata) капитан Фаббри (Cap. Fabbri). Он был приглашен в Реджо-Эмилию (Reggio Emilia) для получения самолета и обучения полетам на нем, потому, что машина компании Reggiane без шуток отличалась от простых гидросамолетов Regia Marina.

Капитан Фаббри начал собственный перелет на юг 12 мая 1941 года. Перед отправкой в Таранто он остановился в Римини, дабы поприветствовать в том месте собственных дочь и жену. Но до места назначения капитан Фаббри так и не добрался: на протяжении грозы его самолет разбился в Аппенинах.

В Таранто сотрудник компании Reggiane инженер Варданега (Ing. Vardanega), нёсший ответственность за состояние самолета, ничего не знал о случившейся аварии и был вызван к руководству флота, которое приняло его достаточно быстро, как будто бы если бы трагедия была связана с недочётами самолета[4].

По окончании данной трагедии были приготовлены два вторых самолета этого же типа[5] и с целью проведения опробований был назначен лейтенант Джулио Рейнер[6]. Ранее в исполнении данной задачи было отказано летчикам-испытателям Аджелло (Agello) из Reggiane, Де Бернарди (De Bernardi) из Caproni и Коломбо (Colombo) из SAI Ambrosini.

Лейтенант Рейнер был переведен в распоряжение ВМФ из 4-го авиаполка (IV Stormo), руководил которым полковник Эугенио Леотта (Col. Eugenio Leotta). Лейтенанту Рейнеру был дан правильный приказ по проведению опробований, каковые он должен был делать лишь по окончании того, как станет известна их надежность.

Одновременно с этим особая рабочая группа, пребывавшая на борту линейного корабля «Витторио Венето», выполнила все предварительные опробования, складывавшиеся из нескольких запусков с бортовой катапульты имитировавшего самолет цилиндрического корпуса (вес и размеры были в целом аналогичны соответствующим параметрам самолета). Динамика перемещений пусковой тележки и цилиндрического корпуса были выяснены при помощи киносъемки.

Предварительные тесты были совершены 12 июля 1941 года с борта линейного корабля «Витторио Венето» и должны были стать убедительным доказательства того, что все было готово к запуску самолета. Как раз тогда техник и пилот компании Reggiane поняли, что употреблявшийся на протяжении опробований цилиндрический корпус не имел выступающих частей, имитировавших хвостовое оперение и крыло.

Для исключения риска повреждения на протяжении запуска соответствующих частей самолета Рейнер и Варданега "настойчиво попросили" установки на цилиндрический корпус подобия крыла и оперения. Помимо этого, по требованию пилота был отрегулирован вес цилиндрического корпуса, появлявшийся на 200 кг меньше ожидаемого.

Это предложение стало причиной протеста со стороны рабочей группы, но Рейнер показал повторные испытания и твёрдость прошли 25 июля 1941 года в предложенных им условиях. Казалось, что данный запуск поразил всех, не считая пилота: выловленный цилиндрический корпус продемонстрировал, что установленная на него имитация хвостового оперения была бережно разрезана передними захватами из-за недостаточного понижения скорости соответствующих опорных стоек.

Пусковая тележка была послана в арсенал Таранто (Arsenale della Taranto) для установки и дополнительной комплектации в точках крепления скоб гидравлических устройств для торможения опорных стоек. Повторно на корабль тележка была возвращена 2 августа 1941 года; опробование продемонстрировало, что скорость отрыва увеличилась. Это дало отрицательные результаты из-за деформации, взятой стойками от удара отбойника.

Еще одна попытка — с усиленными стойками — была предпринята 5 августа 1941 года. Она потерпела неудачу по обстоятельству недостаточной величины усиления.

Лишь 18 августа удалось взять хорошие результаты по окончании дополнительного повышения прочности стоек и лучшей регулировки скорости отрыва.

В качестве итоговых опробования были повторены 25 сентября и после этого 5 октября 1941 года. Целью этих тестов была более правильная оценка динамики перемещения рычагов отцепления самолета от катапульты. Равномерность хода рычагов отцепления в последний момент была доработана инженером (Ufficiale di Macchina) линейного корабля «Витторио Венето» капитаном (сейчас адмиралом) Полано (Cap.

на следующий день), которому мы обязаны выравниванию дифферента линейного корабля по окончании торпедирования у мыса Матапан.

Последние опробования распознали весьма дефекты и серьёзные деформации в вышеуказанных механизмах; эти недостатки имели возможность не допустить отрыв самолета в конце прохождения автострады катапульты, нанести ему важные повреждения и привести к ужасным последствиям. Не обращая внимания на то, что не смотря на то, что эти найденные в последний момент недостатки и удалось отремонтировать, однако, существенно увеличилась озабоченность, появившаяся в следствии ненадежного функционирования пусковой тележки, запас прочности которой был недостаточным.

Отчет пилота суммировал разные сомнения на эффективность всего комплекса. В итоге рабочей группой было решено отложить запуск самолета и послать пусковую тележку в арсенал Специи (Arsenale della Spezia), дабы начальник проекта капитан Таддеи (Cap. Taddei) обеспечил ее переделку в соответствии с предложенными трансформациями.

Эта новая отсрочка без шуток обеспокоила высшее руководство Regia Marina и по предложению главы авиационной работы палубной авиации (Capo Servizio Aereo della Aeronautica Imbarcata) полковник Фарина (Col. Farina)[7] инженер Варданеги был послан в Рим для представления подробного отчета. В то время, когда его задали вопрос о возможности стремительной реализации более надёжной пусковой тележки, инженер Варданега ответил, что изучив опыт выполненных ранее тестов[8], он подтверждает возможность реализации предложенных рабочей группой мероприятий: полная переделка (практически изготовление с нуля) пусковой тележки, улучшение работы в критических точках траектории и тщательная регулировка при производстве.

Опробования — как неизменно на борту линейного корабля «Витторио Венето» — возобновились 2 марта 1942 года с несколькими запусками цилиндрического корпуса. По окончании корректировки хвостового оперения, которое выяснилось на 30 см ниже требуемого, опробования были повторены 8 и 9 марта. Запуск настоящего самолета был запланирован на 14 марта у берегов Таранто с обеспечением поддержки и воздушного прикрытия с моря в виде линейного корабля.

12 марта самолет был перевезен из аэропорта Гротталье (Grottaglie) в Таранто к набережной для торпедных катеров, а от нее на барже был доставлен на корабль, на котором он оставался до прибытия экспертов, несущих ответственность за установку винта и хвостового оперения, удаленных ранее для удобства транспортировки. К вечеру в непростых морских условиях техники компании Reggiane должны были смонтировать хвост. При помощи плашкоута самолет с громадными трудностями был поднят на катапульту корабля.

13 марта, в то время, когда был установлен винт, с некоей обеспокоенностью было найдено, что болты, крепившие самолет к пусковой тележке, прошли лишь половину толщины цилиндрических захватов. Пружинные защелки этих винтов под давлением вышли на 1 см. Кроме этого было найдено, что на протяжении опробования двигателя моторист еле сохранял ручку управления в центральном положении, которая из-за сильных вибраций имела тенденцию увода вправо.

Рабочая группа учла расходы и большие трудности, которые связаны с новой отсрочкой, и, однако, утвердила дату запуска самолета с катапульты — 15 марта. Выход корабля в море[9], отложенный на пара дней из-за тумана, был осуществлен утром 18 марта и в 15:00 была начата подготовка к запуску самолета. Моторист запустил двигатель закрепленного на пусковой тележке самолета и, со своей стороны, застрял на катапульте.

Но в какой-то момент крыло самолета начало показывать показатели поступательного перемещения вперед-влево: крышка в передней части самолета неожиданно начала набирать движение, давая предупреждение моториста, что что-то идет не так. Он остановил двигатель, в то время, когда тот развивал еще малые обороты.

Было скоро установлено, что противостоящая пружина, удерживавшая болт в блокирующем положении, отошла благодаря мотора самолёта вибраций и комбинированного воздействия корабля компании Reggiane. Разблокированный болт высвободил соответствующий захват самолета. На правой стороне было то же самое, но, к счастью, на болту оставался маленькой запас, что был достаточным, дабы избежать рассоединения катапульты и самолёта.

В тот момент обстановка была драматичной: с одной стороны рабочая группа отчаянно искала средства для исправления ситуации и продолжения опробований, а иначе пилот и важный за самолет техник оценивали минусы и плюсы разных предложений. Появилось некое несоответствие, но в конечном итоге пилот сделал вывод, что ни одно из предложенных ответов не дает достаточных обеспечений для успешного запуска и отказался трудиться в этих условиях[10].

Тогда высшее руководство Regia Marina решило продолжить опробования не на линкоре, а на авиатранспорте «Джузеппе Миралья», компенсируя уменьшение скорости этого корабля попутным ветром.

Опробования были запланированы на 9 мая 1942 года, потому, что состоявшиеся 4 и 5 мая экспериментальные запуски с цилиндрическим корпусом прошли удачно. Транспортировка самолета, размещение его пусковой тележке, опробование креплений и мотора состоялись 6 и 7 мая. Утром 9 мая были созданы все условия для исполнения запуска: скорость самолета при отделении от катапульты 48 м/с должна была быть реализована при помощи катапульты (32,5 м/с) и перемещения воздушного транспорта относительно ветра (15,5 м/с); перегрузка при запуске должна была составить 3,1 g.

На борту корабля находились адмирал Иакино в сопровождении бессчётных авиации и офицеров флота, которых возможно было разглядывать и как простую министерскую диагностику и как содействие в получении полностью убедительных доказательств. В то время, когда двигатель был опробован, а пилот расположился в кабине самолета, ветер нежданно скоро стих: стремительная консультация пилота у главного инженера стала причиной варианту исполнения запуска с ускорением в 3,5 g. Пилот дал согласие, но "настойчиво попросил" одобрение рабочей группы о пригодности самолета выдержать это действие, потому, что никто не рассчитывал на использование нагрузки более чем 3 g. С данным вопросом рабочая группа обратилась к инженеру компании Reggiane, что в мыслях оценив могущие появиться нагрузки, сразу же заявил о возможности исполнения запуска в этих условиях.

Самолет был практически выстрелян катапультой и скоро скрылся из поля зрения присутствующих, дабы снова показаться пара позднее по окончании томительного ожидания. После этого самолет собрал высоту и начал выполнять немыслимые трюки, что вдохновило матросов и офицеров корабля, привыкших к более спокойным Ro 43.

Лишь позднее стало известно, что стало причиной удаления самолёта и внезапного пикирования из вида: пилот опасался ужасного финиша, потому, что механик, важный за состояние разных механизмов самолета, так усердно смазал маслом бортовые пулеметы, что по окончании сильного ускорения часть масла попала на защитные очки. Масло ослепило летчика в самый критический момент, на протяжении которого было нужно опустить ручку, дабы скоро снять очки. Но пилот сумел вернуть управление машиной и выправить положение самолета, практически спустившегося до отметки моря.

Другие запуски прошли в 13, 18, 20 и 23 числах того же месяца с разными скоростями отрыва (48, 42, 38,5 и 41 м/с) и разрешили заключить , что столь многотрудный опыт завершился удачно и что размещение истребителей Re 2000 на борту отечественных кораблей ВМФ в полной мере реально. Перед последним опытом со скоростью запуска 41 м/с был выполнен тест с минимальной скоростью 38,5 м/с и закрылками, отклоненными на 15°.

Минимальная скорость данного опробования, показавшего страшные граничные условия запуска, была связана с неточностью настройки давления тяги катапульты. На протяжении отрыва от катапульты самолет был на грани сваливания, но машиной возможно было руководить на протяжении ее понижения к поверхности моря.

Самолет практически коснулся воды, но благодаря воздушной подушке, появившийся между поверхностью моря и крылом, и поддержанию автомобили в хорошем равновесии пилоту удалось медлительно собрать скорость. После достижения безопасности самолет уже смог набирать высоту.

Но с учетом условий, в которых были вынуждены функционировать отечественные боевые суда, принятие на вооружение истребителя Re 2000 стало причиной очень ограниченным преимуществам. Потому, что посадка самолетов данного типа на суда не предусматривалась, то на протяжении сложных и долгих походов Re 2000 имел возможность сделать лишь один вылет. В любом случае все закончилось бы одинаково.

Напоследок отметим эмблему, наносившуюся на киль принадлежавшего Regia Marina истребителя Re 2000.

На протяжении доводки самолета в цехах компании Reggiane лейтенант Рейнер, думая о вероятной посадке на воду, как-то сообщил:

«Я желал бы остаться на плаву кроме этого как и гусь».

Фраза была подхвачена экспертами из Regia Aeronautica, а после этого собрала силу среди сотрудников компании Reggiane, каковые в качестве талисмана на счастье нарисовали на киле самолета мелкую тёмную утку.

fвтор статьи лейтенант Рейнер был выбран весной 1941 года с целью проведения опробований по запуску с катапульты истребителя Reggiane 2000 (фотографии, приведенные в статье, из коллекции автора [если не указано иное])

серия фотографий, показывающая элементы конструкции пусковой тележки катапульты корабля

до установки на аэротранспорт «Джузеппе Миралья» истребитель Re 2000 к опытам по запуску с катапульты готовился в Таранто

загрузка истребителя Re 2000 на корабль

Re 2000 установлен на катапульту. Установка самолета на катапульту была очень трудоемкой не только из-за сложности совокупности, но и из-за недочётов, найденных на протяжении испытаний, выполненных на протяжении опробований

второй снимок истребителя Re 2000 на авиатранспорте «Джузеппе Миралья»

Re 2000 на катапульте, расположенной на корме линейного корабля «Витторио Венето» (фото из архива Джорджио Апостоло)

запуск истребителя с катапульты воздушного транспорта «Джузеппе Миралья», выполненный в заливе Таранто, май 1942 года

техники и пилот позируют на фоне истребителя на протяжении опытов с катапультированием

два редких снимка линейного корабля «Витторио Венето» в море: на одной из кормовых катапульт установлен Ro 43, а на другой он был заменен на Re 2000 (фото из архива Джорджио Апостоло)

Гидропланы Ro 43 были весьма медленными и совсем негодными для противодействия каким-либо действиям вражеской авиации
Все это было достигнуто методом установки скоб, соединявшихся с цилиндрическими стойками, каковые со своей стороны крепились нижними частями к тележке и сохраняли вертикальное положение. Наклонные стойки складывались из гидравлических цилиндров и собственными нижними частями кроме этого были связаны с тележкой при помощи шарниров. Опускание скоб происходило в конце перемещения тележки при делаемом при помощи силы инерции наклоне стоек вперед. Наклон ограничивался соответствующими гидроцилиндрами, движение которых механически блокировался на протяжении гонки и освобождался в его финише. Все скобы, соединявшиеся с захватами стоек, образовывали букву «С» с открытой частью в первых рядах. Удержание самолета подстраховывалось двумя вертикальными болтами, размещенными на передних стойках. Болты кроме этого блокировали соответствующие захваты. На протяжении разгона пусковой тележки эти болты удерживались от подъема соответствующими пружинами: в момент остановки тележки совокупность рычагов позвала их принудительное опускание, разрешая вовремя высвобождать самолет.
направляться обратить внимание, что упоминаемые опробования возможно было проводить на линейных судах «Витторио Венето» и «Литторио» только в краткие периоды нахождения последних в Таранто и Неаполе; кроме этого следовало учитывать длину применяемой катапульты. Еще нужно выделить, что Re 2000, являвшийся самолетом наземного базирования, должен был быть доставлен по суше от аэропорта, ближайшего к точке посадки, к берегу от него машину перегружали на баржу и отбуксировали на корабль, по окончании чего истребитель устанавливался на катапульту. Перемещение по земле происходило без винта и хвостовое оперение на тележке ЖД типа, снабженной особым кожухом. Этот кожух разрешал зафиксировать самолет с крылом, направленным вниз в направлении хода и фюзеляжем, наклоненным под углом 45°.
Инженер Варданега был разработчиком шасси Re 2000 и последовавших за ним автомобилей данного семейства. Он воображал компанию Reggiane и нёс ответственность за состояние самолета на протяжении опробований.
Первая из этих двух автомобилей, сопровождавшаяся капитаном Спинозой (Cap. Spinosa) из административного совета региона Реджо-Эмилия (G.A. di Reggio Emilia), пережила аварию на протяжении испытательной отгрузки в Таранто на набережной для торпедных катеров и была послана назад на завод компании Reggiane для замены консоли крыла. Вторая машина, кроме этого имевшая отношение к G.A., сопровождалась техником компании Reggiane.
Лейтенант Райнер — храбрый и умелый пилот 4-го истребительного авиаполка — уже много раз отличился на протяжении боевых действий. Его твёрдость характера и лётное мастерство совместно с благоразумием и знаниями инженера Варданеги обеспечили проведение летных опробований без каких-либо происшествий. Лейтенант Рейнер кроме этого нёс ответственность за доводку истребителя Re 2001, под крыло которого крепились дополнительные топливные баки и особое взрывное устройство, предназначенное для поражения судов и, быть может, плотин (см. «Попытка противокорабельного применения Re.2001») — примечание редакции
Пара месяцев спустя полковник Фарина геройски погиб на протяжении атаки торпедоносцев в море у Сардинии.
Существует одно изучение инженера Варданеги, которое связано с заменой пусковой тележки.
Минимальная скорость запуска потребовала стремительного передвижения корабля.
Существует достаточно подробный отчет, отрывок которого будет дан в Приложении.

ЕЖЕДНЕВНИК ОПРОБОВАНИЙ

12 мая 1941 года

Вылет из Реджо-Эмилии в Таранто на самолете с номером армейского регистра MM 471 под управлением капитана Фаббри, палубная авиация. Самолет на протяжении перегоночного полета упал в Аппенинах по окончании удара молнии.

12 июля 1941 года

Официальной рабочей группой в Таранто с борта линкора «Витторио Венето» были совершены тестовые запуски усеченного цилиндрического корпуса весом 2800 кг со скоростями 30,3 и 35,3 м/с в качестве последних перед запуском настоящего самолета. Заявлена необходимость установки на корпус повторения испытания и хвостового оперения.

12 сентября и 17 июля 1941 года

Три учебных запуска Ro 43 со скоростями 33,3, 33,6 и 25,4 м/с, выполненные лейтенантом Джулио Рейнером из 4-го истребительного авиаполка – новым пилотом, выбранным для опробований истребителя Re 2000.

25 июля 1941 года

Повторный испытательный запуск цилиндрического корпуса с весом 3000 кг и с хвостовым оперением был выполнен при скорости 33,3 м/с. Запуск имел отрицательный итог в виде обрезания левой части хвостового оперения, случившегося по окончании столкновения с передним левым захватом.

2 августа 1941 года

Испытательный запуск с цилиндрическим корпусом в указанной выше конфигурации и с пусковой тележкой, стойки которой складывались стремительнее. Хвостовое оперение прошло вольно, но стойки под действием отбойника деформировались.

5 августа 1941 года

Повторение указанного выше опробования, но с усиленными стойками. Усиление стоек выяснилось недостаточным.

9-11 августа 1941 года

Запуски безлюдной тележки с постепенным повышением скорости (22, 27,3, 32, 33,7 и 35,2 м/с) и с замедленным освобождением стоек.

12 августа 1941 года

Запуск цилиндрического корпуса, весящего 3000 кг и оснащенного хвостовым оперением. Стойки пусковой тележки дополнительно укреплены и скорость их складывания уменьшена. Скорость отрыва составила 35 м/с.

20 сентября 1941 года

Новый

История испытаний катапультного истребителя reggiane re.2000c falco catapultabile

REGGIANE RE.2001 — pilota Bob

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: