Испытано в ссср. вьетнамские трофеи часть 2 испытания легкого штурмовика а-37в dragonfly и истребителя f-5e tiger ii

Весной 1976 г. на аэропорте НИИ ВВС показались два маленьких самолета. Опробования боевых автомобилей было тут делом простым, но оба новичка тут же привлекли интерес аэродромной братии, сходу уловившей в них привычные черты. И неудивительно — это были американский истребитель F-5E Tiger II и легкий штурмовик А-37В Dragonfly.

О том, какие конкретно сюрпризы преподнесли «янки» отечественным испытателям и рассказывается в статье, подготовленной на базе архивных документов.

Методы добывания чужой бронетехники являются темой не одного увлекательного романа. И это ясно: разработка собственных совокупностей оружия требует правильных сведений о возможностях второй стороны, а самым точным источником становятся испытания и изучение образцов боевых автомобилей возможного либо настоящего соперника.

В СССР систематично поступали обломки, оборудование и агрегаты сбитых во Вьетнаме и на Ближнем Востоке вертолётов и самолётов американского производства. Они давали возможность познакомиться с технологиями и материалами западного авиастроения, изучить оборудования и конструкцию узлов. Но случая взять в собственные руки американский боевой самолет не представлялось.

Сохранять надежду же на перелет в СССР западного летчика, разочаровавшегося в сокровищах буржуазного мира, очевидно не приходилось.

Возможность познакомиться поближе с американской авиационной техникой показалась лишь в 1975 г, по окончании окончания войны во Вьетнаме. Наступление северовьетнамской армии на юге страны было такими стремительным, что на захваченных ею аэропортах остались 70 истребителей F-5 и 120 штурмовиков А-37, и вертолеты, учебные и транспортные самолеты. Часть из них кроме того успела повоевать против собственных бывших хозяев на стороне армии ДРВ на протяжении боев за Сайгон.

Количество трофеев было столь большим, что Вьетнам на некое время стал вторым по окончании самих США экспортером запчастей к американской военной технике в различные государства мира.

По окончании окончания боев советские армейские эксперты организовали вывоз в СССР воображавших интерес образцов трофейного оружия. Кроме разных видов военной техники и артсистем были доставлены вертолеты UH-1H «Ирокез» и СН-47А «Чинук», истребитель F-5E и легкий штурмовик А-37В. Автомобили были в хорошем состоянии и были достаточно новыми — так F-5E выпустили всего два года назад.

В ангарах НИИ ВВС на подмосковной авиабазе Чкаловская устроили выставку привезенной боевой техники, где с ней ознакомились представители руководства различных родов армий Советской Армии. После этого настало время изучения конструкции, освоения техники пилотирования, снятия летно-тактических черт и, наконец, проведения учебных боев с советскими истребителями.

2 легкие штурмовики A-37B в составе ВВС ДРВ

Весной 1976 г. оба самолета перегнали на ахтубинский полигон НИИ ВВС: в астраханских степях, далеко от «чужого взора», и должны были пройти работы. Пребывавший по соседству 52-тысячный город — «столица полигона» — имел доставшуюся со времен повальной секретности одну особенность: он не был отмечен на географических картах и не значился ни в одном ж/д расписании! В следствии, отправляемым в Ахтубинск по возвращении случалось сталкиваться с курьезными проблемами — они имели возможность отчитаться только за поездку до местной станции Владимировка.

Организованную испытательную бригаду, в состав которой вошли эксперты различных профилей (по планеру, двигателю, приборному и радиотехническому оборудованию, контрольно-записывающей аппаратуре), возглавил ведущий инженер НИИ ВВС В.М.Чумбаров. Но, знакомство участников данной группы с трофейными самолетами началось уже в Подмосковье — из документации к ним имелось только управление по технической эксплуатации, и до многого приходилось доходить своим умом.

Освоение автомобилей, сулившее на первый взгляд большое количество неприятностей, выяснилось на удивление несложным. Конструкция их была предельно приспособлена к эксплуатации, оборудование и агрегаты легкодоступны и не потребовали особого инструмента. Фактически все узлы возможно было осматривать и обслуживать прямо с почвы. Часть люков, раскрывавшихся вверх, образовывали навесы, укрывавшие аппаратуру и техников от непогоды. Кроме того в кабину летчик имел возможность попасть без стремянки, по откидным ступеням.

Подходы к точкам обслуживания в отчете по опробованиям оценивались как «совершенные», а коэффициент раскрытия, характеризующий отношение площади съемных панелей к неспециализированной поверхности самолета, по неспециализированному точке зрения, был «почти не больше единицы». Нужные при предполетной подготовке лючки распахивались несложным нажатием, не требуя особого инструмента, а добраться к заправочным горловинам получалось за считанные секунды (вряд ли стремительнее управлялся с заправкой шофер на простых «Жигулях»!).

Топливные баки были протектированы поропластовой губкой, предохранявшей их от взрыва и пожара паров горючего при боевых повреждениях. Заливные горловины не имели непременных у нас фильтров — то ли сам поропласт должен был задерживать грязь в горючем, то ли американцам и в голову не приходило подавать на заправку засоренный керосин.

истребитель F-5 в составе ВВС ДРВ

Очень многое в конструкции упрощало эксплуатацию на полевых аэропортах. К примеру, F-5E оборудовали посадочным гаком, а воздухозаборники обеих автомобилей от попадания мусора при рулении и запуске защищали легкие сетки. Причем на А-37В они выполнялись встроенными и убирались в полете.

Кое-что, но, отечественным экспертам показалось не весьма успешным: при заправке через центральную горловину техник должен был находиться под F-5E на коленях, а перед выпуском в полет с автомобили требовалось снять полдюжины контровочных чек, предохранявших самолет от непреднамеренной уборки шасси на земле либо сброса бомб. По большому счету «защите от дурака» американцы уделили чуть ли не первостепенное внимание — все чеки и съёмные заглушки имели широкие красные ленты-полотнища с напоминаниями.

Снятые лючки, чтобы не терялись, повисали на капроновых ремнях. В помощь персоналу предназначались разные дающие предупреждение инструкции и надписи, а кое-какие были кроме того выштампованы в металле обшивки. В отчете очень отмечались «чёткий шрифт и наглядность».

Особенно экспертов привлекли совокупности и агрегаты с большим технологическим совершенством и конструктивным уровнем — силовые установки, электросистемы и гидравлика. На обоих автомобилях находились двигатели одного типа — турбореактивные «Дженерал Электрик» J85. Они выгодно отличались от отечественных малыми массой и габаритами. К примеру, А-37В имел модификацию J85-GE-17A, при собственной массе 181 кг и диаметре 450 мм, он развивал большую тягу в 1290 кгс.

На F-5A устанавливались два более замечательных J85-GE-21 с форсажными тягой и камерами (на форсаже) по 2270 кгс. Расход горючего для боевого самолета был мал и составлял около 1 кг/кгс в час на большом режиме. Продуманное крепление двигателей разрешало выполнить замену обоих всего за 1,5 ч (цифра, кажущаяся немыслимой, — в свое время автору этих строчков на его самолете для замены одного отводилось приблизительно столько же, но… дней).

Положительно оценили члены испытательной бригады и продуманное капотирование силовой установки — люки и легкосъемные панели открывали доступ фактически ко всем ее совокупностям. Понравилась электрооборудования и ажурная обвязка гидросистемы с пальчиковыми разъемами, похожими на игрушечные, выполненная по принципу «максимум вероятного при минимуме самой арматуры». Для увеличения надежности эти совокупности запитывались перекрестно от генераторов и гидронасосов, смонтированных на каждом из двигателей.

Впечатляло и радиотехническое оборудование. Состав его был традиционен, но культура и качество выполнения разительно отличались от отечественных аналогов. В компоновке аппаратуры употреблялся блочный принцип, разрешавший скоро поменять неисправные модули.

Отечественная электроника того времени строилась на базе контейнерного принципа, вынуждавшего при отказе извлекать целый «ящик» полностью, затрачивая на замену приемопередатчика РЛС «Сапфир 23», установленного на МиГ-23М, около 2 ч. Замена подобного блока РЛС AN/APQ-153 на F-5E занимала всего 20 мин. Один из участников работ вспоминал, как, сидя в кабине А-37, он сначала никак не имел возможности найти значившуюся в документации 20-канальную УКВ радиостанцию — вещь, согласно его точке зрения, солидную и весившую никак не меньше пуда.

Вместо этого обнаружился маленькой блок размером с буханку хлеба. Изюминкой американского РТО и РЭО являлось «холодное» соединение разъёмов и проводов обжимкой, не требующее пайки и удачное при ремонте в поле. Неожиданным выяснилось и практически полное отсутствие проволочных контровок — непременного и канонизированного атрибута соединений на отечественных автомобилях, на которых, как утверждает аэродромный фольклор, держится вся отечественная авиация.

У «янки» их заменяли легкие и экономящие время фиксаторы разъемов. Та же тенденция господствовала и в оформлении кабины, в которой были покинуты лишь нужные летчику переключатели и приборы, размещенные для большей наглядности на упрощенных схемах самолета. Другие тумблеры, применяемые при подготовке к вылету, были вынесены в носовые и закабинные отсеки. «Технический гуманизм» приходил на помощь и при аварийной посадке, разрешая спасти раненого летчика, катапультировав его снаружи посредством особой скобы, и не тратя времени на вырубание фонаря топорами и ломами.

В совокупности управления «тигра» новых технических ответов не выяснилось — те же, что и на советских автомобилях, бустеры, автомат загрузки ручки управления, демпферы в каналах рыскания и тангажа. Только каналы управления рулём и элеронами направления были снабжены автоматикой, которая по окончании выпуска шасси для обеспечения должного запаса управляемости на малых скоростях в два раза увеличивала движение рулей.

Лишь позднее, на протяжении летных опробований, выявилось очень успешное сочетание элементов совокупности управления с аэродинамической компоновкой F-5E, снабжавшее ему устойчивость, высокую манёвренность и лёгкую управляемость в воздухе. А-37В кроме этого был несложен и приятен в пилотировании — этому содействовали триммеры и сервокомпенсаторы на рулевых поверхностях. Более того, его «летучесть» разрешала делать полеты кроме того на одном трудящемся двигателе.

Ведущим испытателем по истребителю был назначен Н.И.Стогов, летал на нем летчик-испытатель 1-го класса полковник А.С.Бежевец и другие летчики НИИ ВВС. А-37В облетывал О.Н.Мухин. Перед началом летных опробований в кабине самолетов заменили часть устройств на отечественные с привычной для летчиков разметкой шкал в километрах и метрах вместо американских футов и миль.

Громаднейший интерес у испытателей позвал F-5E, к «Дрэгонфлаю» отношение первоначально было достаточно снисходительное: маленький самолетик был «ростом» по грудь взрослому человеку и имел крыло площадью всего 17 кв. м (практически как у тренировочного Як-18). Но рациональная компоновка разрешала его двухместной бронированной кабине «в быть больше, чем снаружи».

На 8 подкрыльевых пилонах «стрекоза» поднимала столько, сколько весила сама — до 2500 кг боевой нагрузки и наряду с этим допускала эксплуатационную перегрузку до 5 единиц (в Советских ВВС столько поднимал сверхзвуковой Су-7Б). В состав оружия «насекомого» входил и встроенный шестиствольный пулемет GAU-2B/A «Миниган». Много плюсов имел перед советским Ми-8 и американский UH-1 «Ирокез».

Более компактная машина с бронированной кабиной несла внушительный арсенал из пары «Миниганов», одного гранатомета и двух блоков НУРС.

Отечественным экспертам было как мы знаем, что американцы оценивали собственный «Тайгер» как примерный аналог советского МиГ-21. Как раз этими автомобилями в Соединенных Штатах была оснащена эскадрилья «Захватчик», имитирующая в учебных воздушных битвах с американскими летчиками возможности и тактику советских истребителей. Действительно, западная печать отмечала, что по комплексу боевых черт он уступает истребителям F-14, F-15 и F-16, каковые проектировались с учетом боевого опыта, взятого в небе Синая и Вьетнама.

Но сейчас «агрессору» предстояло поменять роль, встретившись в воздухе с настоящими МиГ-21СМ и МиГ-23М.

По главным летно-техническим чертям американский истребитель на первый взгляд не имел преимуществ перед советскими, а по тяговооруженности и максимальной скорости конкретно уступал им. Но успешная аэродинамическая компоновка, малая удельная нагрузка на крыло, несущий фюзеляж, скроенный по правилу площадей, развитые наплывы крыла в сочетании с хорошей механизацией — щелевыми закрылками и отклоняемыми предкрылками, имевшими особый «боевой» режим — снабжали «янки» хорошую маневренность. Большую роль в этом игрался и уплощенный, «акулий», шнобель (shark nose), имевший вихрегенераторы, что повышал устойчивость на малых скоростях, разрешая вести бой на критических пилотажных режимах, виражить и выходить на громадные углы атаки без риска сорваться в штопор.

Одобрение летчиков заслужил и хороший обзор из просторной кабины F-5E, в особенности если сравнивать с низкой посадкой пилота на МиГ-23. Этому содействовал и компактный коллиматорный прицел AN/ASQ-29, не загромождавший кабину и, как было очень отмечено, «приблизительно вдвое меньший, чем отечественные». Все это делало его страшным соперником в воздушном бою.

По окончании нескольких виражей юркий «захватчик» входил в хвост кроме того «двадцать первому» в положение, разрешавшее начать стрелять из пушек на поражение либо произвести пуск ракет.

Особенно туго приходилось МиГ-23М, летчик которого был скован в маневре ограничениями по перегрузке из-за малой прочности поворотных консолей, тогда как F-5E, имевший твёрдое неразъемное крыло, имел возможность крутиться около собственного соперника с перегрузкой до 7,33g. В настоящем бою на его стороне была бы и лучшая боевая живучесть, обеспеченная двухдвигательной размещением и компоновкой топливных баков лишь в фюзеляже — прострелов крыла F-5E не опасался. К недочётам «американца» отнесли относительно большой для таковой легкой автомобили разбег и достаточно скромный радиус действия — следствие того же отсутствия крыльевых баков.

учебный бой между F-5 и МиГ-23М (современный рисунок)

Победить советские истребители имели возможность при завязывании воздушного боя, в то время, когда имела возможность сказаться их громадная скорость и более замечательное радиолокационное оборудование. РЛС «Сапфир», установленные на Миг-21 и Миг-23, разрешали раньше найти соперника и занять более удачное для атаки положение. В начальной фазе боя преимущество МиГ-23 снабжали и ракеты среднего радиуса действия Р-23 с дальностью разрешенного пуска до сорока километров.

Стрельба «Сайдуиндерами» (Sidewinder), имевшимися в арсенале F-5E, была вероятна только на расстоянии до десяти километров. Но в маневренном бою на вертикалях и виражах американский истребитель появился «на коне».

Результаты «боев» фиксировались посредством контрольно-записывающей аппаратуры. 20-мм пушки М-39А2, имевшиеся на F-5E, не опробовались, не было к нему и ракет «Сайдуиндер». Испытатели ограничились «холостым» знакомством с оружием, отметив легкость установки патронных коробок, «змейковую» графитовое покрытие и укладку лент направляющих для ракет, не требующее смазки. Для оценки боевых возможностей самолета в полной мере хватило контрольных плёнок и записей фотопулемета.

С почвы движение воздушных схваток фиксировали кинотеодолиты с разбросанных в степи измерительных постов.

Любопытно, что отсутствие запасных частей к американским самолетам совсем не сказалось на ходе опробований. Отказов техники попросту не было. Прихваченный на аэропорт запасной двигатель так и простоял невостребованным в собственной герметичной «бочке»-укупорке. в один раз на F-5E показалась течь амортизатора стойки шасси, но по окончании его промывки и переборки она закончилась. Единственным затруднением стало отсутствие запасных покрышек колес вместо изношенных.

Для получения новых, было нужно обратиться во вьетнамское консульство в Москве, и скоро транспортный самолет доставил из Вьетнама требуемое количество «резины». В остальном неприятностей с эксплуатацией не появлялось — этим оба «американца» выгодно отличались от отечественных автомобилей. Обстоятельство крылась, по всей видимости, в том, что они создавались по большей части для экспорта в государства «третьего мира» и конструкторы позаботились об их «неприхотливости» и простоте обслуживания в поле.

К декабрю 1976 г. опробования на полигоне завершились и обе автомобили перегнали обратно в Подмосковье, где собравшемуся в НИИ ВВС управлению во главе с главкомом П.С.Кутаховым показали их пилотажные возможности. Состоялась и конференция по результатам опробований. Представленный на ней отчет позвал совсем неожиданную реакцию главнокомандующего.

Обвинив участников работ в «пропаганде американской техники», Кутахов порекомендовал экспертам заниматься «своим делом» — совершенствовать отечественные самолеты. Что же касается советской бронетехники, то, согласно его точке зрения, она никак не имела возможности уступать американской, тем более «второразрядной».

Отчеты по опробованиям американских самолетов приказано было Не тиражировать, погребенные на много лет в архивах НИИ ВВС, они были доступны только Сейчас. Самолеты в атмосферу кроме этого больше не поднимались. Для технологии и детального изучения конструкции они были переданы в КБ П.О.Сухого, где сейчас шли интенсивные работы над штурмовиком Т-8 (Су-25), и А-37В воображал для экспертов конструкторского бюро особенный интерес.

В частности, с учетом триммеров и сервокомпенсаторов «Дрэгонфлая», спроектировали совокупность управления отечественного штурмовика, переняли и кое-какие элементы совокупности боевой живучести. По подобию и образу очень действенного поропластового заполнителя баков создали отечественный аналог пенополиуретан открыто-ячеистой структуры, через пара лет спасший в Афганистане много судеб летчиков-штурмовиков.

На протяжении работ по увеличению маневренности МиГ-23 нашли использование крыльевые наплывы и вихрегенераторы, ставшие к тому времени общепринятыми. Большая часть же находок и решений, которых рекомендуют к внедрению, так и остались на бумаге. «Мелкие хитрости» типа быстроразъемных стыков, самоконтрящихся фиксаторов и соединений были для индустрии неподъемными — улучшить ими эксплуатационную пригодность мешало несоответствие принятым разработкам и изрядная инертность ВПК.

источник: Виктор МАРКОВСКИЙ Краснозвездные «агрессоры» Авиамастер 1997/01

Испытано в ссср. вьетнамские трофеи часть 2 испытания легкого штурмовика а-37в dragonfly и истребителя f-5e tiger ii

Ultimate Rush-A37B Dragonfly

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: