Испытано в ссср. легкий танк pz.ia

Взять неспециализированное представление о конструктивных изюминках первых германских танков экспертам только что начавшего собственный путь советского танкостроения представилась возможность во время существования Технических направлений Осоавиахима (TEKO) в 1929-1933 гг.

Возможности взаимовыгодного развития взаимоотношений РСФСР и Веймарской республики, не додавая оптимизма определенным денежным кругам, настойчиво попросили принятия с их стороны энергичных мер противодействия. талантливое манипулирование и Щедрое финансирование обстановкой обеспечили приход к власти в Германии НСДАП во главе с А. Гитлером. Военно-техническое сотрудничество с РСФСР было свернуто.

Последующие образцы германских танков советские инженеры смогли разглядеть уже в июле 1935 г. на страницах газеты «Иллюстриртер Беобахтер», где были опубликованы фотографии смотра в армейском лагере Дебериц. А спустя месяц, в сентябре 1935 г., на армейском параде по случаю съезда НСДАП в г. Нюрберге были показаны колонны этих автомобилей, в массовом порядке поступавших на снабжение снова формируемых танковых армий.

Напрямую столкнуться с первым серийным германским легким танком, созданным в конце 1933 г., советским танкистам довелось во время гражданской войны в Испании.

Испанский трофей

Предварительная информация о новой машине для определения ее технической ценности поступила конструкторам завода № 185 им. С.М. Кирова от АБТУ РККА 16 февраля 1937 г. Вместе с чертежом погона башни неспециализированное чувство о машине помогли составить фотографии неспециализированных внутреннего оборудования и видов. В это время в КБ завода велись интенсивные работы по созданию

«малого гусеничного танка тяжелого бронирования Т-46-5»,

и каждые свежие технические ответы воображали практический интерес.

15 июля 1937 г. по распоряжению 11-го отдела АБТУ РККА №184465 в адрес завода №185 им. С.М. Кирова была направлена

«британская умелая машина №1»

для детального изучения ее конструкции. В распоряжение завода она поступила 20 августа 1937 г. В целях обеспечения режима секретности под этим обозначением прятался первый серийный германский легкий танк Pz.I [1].

Учитывая строгие требования к режиму проведения работ, танк хранился на заводе в опечатываемом помещении. Для ежедневной фиксации всех действий в качестве важного исполнителя прописали инженера-конструктора завода №185 Ф.А. Мостового.

С целью проведения изучений отобрали 43 человека, имевших нужный допуск к тайной работе. Из них организовали пять групп, по 8-9 человек в каждой. Среди привлеченных экспертов были юные инженеры Л.С. Троянов, Г.Н. Москвин, А.И.

Благонравов, Н.И. Груздев, ставшие потом известными разработчиками отечественных бронированных автомобилей.

Танк Т-1 был в рабочем состоянии и имел неспециализированный пробег по спидометру 3426 км. До прибытия на завод, на протяжении изучения танка на НИАБТ полигоне, машина прошла 210 км при работе двигателя в количестве 25 ч. С целью проведения более детальных изучений вторыми организациями с автомобили сняли часть оборудования. Перед отправкой в Ленинград камуфляжную окраску танка скрыли под серой грунтовкой.

Так, в адрес завода №185 Т-I прибыл свежевыкрашенным и некомплектным: отсутствовали оружие, люки бортовых фрикционов, моторного отделения и боковой люк корпуса, привод и антенна к ней, ящик с креплениями для аккумуляторная батарей, каркас радиоустановки с амортизацией, один воздушный фильтр, два смотровых люка башни и смотровой люк корпуса автомобили.

При подготовке танка Т-I к опробованиям на заводе заменили обе гусеницы и установили на место отсутствующих люки бортовых фрикционов, моторного отделения и боковой люк корпуса, изготовленные из конструкционной стали. Помимо этого, на заводе №185 им С.М. Кирова выполнили эскизы последовательности его агрегатов и узлов и выпустили рабочие чертежи подъемного и поворотного клапана и механизмов вооружения для спуска воды из корпуса танка.

За время опробований осуществили семь выездов танка, на протяжении которых он прошел 45 км. Для соблюдения режима секретности все опробования танка проводились на территории завода в вечернее время. От НИАБТ Полигона на опробованиях находился спецпред.

В ходе опробований были обнаружены и устранены силами завода следующие недостатки механизмов и узлов Т-I: разрушение фрикционных дисков в коробке скоростей; отсутствие надлежащего давления в маслосистеме двигателя; посторонние стуки в картере двигателя и обрыв шпилек подшипника оси катка задней левой тележки.

Уже первые тесты распознали нередкое спадание гусениц. На поворотах, кроме того при незначительно резком торможении, гусеница, в большинстве случаев, сбрасывалась с заднего катка, что особенно проявлялось при перемещении по грунтовой дороге. Наряду с этим происходили повреждение резинового бандажа на задних катках и поломка шпильки фиксирующего механизма.

При преодолении стенок в подвеске танка наблюдались следующие характерные явления:

• при перемещении на подъем, в то время, когда передние катки пребывали в наивысшей точке препятствия, средняя подвеска разгружалась и в работе не принимала участие;
• при сходе с препятствия, в момент опоры автомобили громадными катками заднего узла подвески (делавшими роль ленивца), из-за твёрдого упора рессор в двухсторонние ограничители появлялись дополнительные нагрузки, действующие на подшипники катков заднего узла подвески.

По оценке экспертов завода, это являлось большим недочётом подвески танка, в особенности недопустимым в условиях динамического удара на протяжении спуска с препятствия. При поломки хотя бы одной из четырех осей заднего узла подвески танк всецело терял подвижность из-за опрокидывания ленивца либо опорного катка под крыло автомобили. Полученная информация в будущем употреблялась экспертами завода при проектировании люков, поворотных и подъемных механизмов, сидений, других узлов и стопоров.

В конце опробований возможность ознакомиться с танком была предоставлена сотрудникам СКБ-2 Кировского завода. По окончании завершения всех работ, 28 ноября 1937 г. «британская умелая машина №1» была передана для изучения заводу №174 им. Ворошилова.

Во время с 16 по 25 октября 1938 г. на заводе №185 им. С.М. Кирова совершили дополнительные опробования этого же танка (на основании письма АБТУ от 28 июля 1938 г.) для составления неспециализированной оценки T-I, возможности работоспособности использования и анализа конструкции отдельных агрегатов и узлов на автомобилях отечественного производства.

Опробования проводились в два этапа: полевые и заводские.

Полевые опробования прошли на местности с разной несущей свойством и по разбитой глинистой дороге. Наряду с этим оценивалась работа отдельных агрегатов автомобили на ходу (сиденье, механизм башни, люки, бортовые фрикционы, ходовая часть).

Заводские опробования, проводившиеся на территории завода, выполнялись с целью детального изучения ходовой части Т-I и сравнения ее с другими автомобилями данного класса. Танк много раз преодолевал участок дороги с трамплинами разной высоты, расставленными в определенной последовательности.

С целью получения черт ходовой части на машину установили прибор для регистрации перегрузок совокупности ЦАГИ и тохограф (прибор, показывающий угловые, продольные и поперечные колебания автомобили, изготовленный заводом №185).

Не обращая внимания на достаточные габариты боевого отделения в подбашенной башне и коробке, возможность и удобное расположение боеприпасов свободного обращения с оружием командира экипажа, размещение экипажа было расценено как неудачное, что в некоей степени являлось следствием неудовлетворительной компоновки. Шофер танка, кроме того среднего роста, при езде по пересеченной местности ударялся головой о крышу подбашенной коробки, а начальник – о крышу башни из-за размещения линии прицеливания пулеметов в близи от нее.

Опробования подъемного и поворотного механизмов оружия, совершённые на разных грунтах, скоростях (до 25 км/ч) и на очень сильно пересеченной местности, продемонстрировали хорошие условия поворота башни при упрочнении на маховике до десяти килограмм и подъема маски спаренных пулеметов при упрочнении на маховике в 4 кг.

Размещение боевого спуска пулеметов в одном блоке с подъемным и поворотным механизмами разрешало командиру экипажа вести пламя, не меняя положения рук и не сбивая прицела.

Отмечался неудобный (благодаря недостаточности места) демонтаж и монтаж стекол смотровых устройств водителя. И не смотря на то, что обстрел смотровых устройств не проводился, ширины толщины прорези и оценка стекла прибора разрешила сделать вывод о высокой возможности поражения устройств. Одновременно с этим обзор с места водителя (вперед, влево и вправо) являлся в полной мере удовлетворительным.

На местности передний смотровой прибор при обычном положении водителя снабжал обзор на 21 м без наличия мертвого пространства перед машиной, с углом обзора около 60º.

Конструкцию механизмов закрывания люков признали успешной. Их кинематика разрешала закрывать люк в два этапа: предварительное неполное закрывание с обеспечением притока воздуха извне (но достаточное для предохранения от попадания пуль) и полное закрытие при поджатии пружины.

Оснащение бортовых фрикционов, смонтированных в одном картере с поперечным валом и коробкой передач, особым вытяжным центробежным вентилятором не распознало никаких преимуществ в работе трансмиссии. Для оценки эффективности работы вентилятора по окончании 40 км пути по тяжелым грунтам с трудящимся вентилятором было пройдено дополнительно еще 40 км с отключённым вентилятором. Температура фрикционов наряду с этим повысилась лишь на 10ºС.

По окончании ходовых опробований бортовой фрикцион разобрали. Оказалось, что разобрать один бортовой фрикцион нереально без демонтажа всего агрегата трансмиссии (т.е. коробки главного и передач фрикциона). Отсутствие съемного броневого страницы над трансмиссией потребовало снять всю верхнюю часть корпуса автомобили (башню и подбашенную коробку с передним наклонным страницей).

Ведомые диски, изготовленные из особой пластмассы, по окончании 4000 км пробега танка были в хорошем состоянии. Тормоза бортовых фрикционов функционировали без замечаний.

Опробование на сбрасывание гусеницы воображали большой интерес, поскольку машина владела подрессоренным ленивцем, идущим по земле. Совершённые ранее опробования вторых автомобилей давали основание считать, что такое размещение ленивца владеет определенными преимуществами.

При перемещении по прямой на разных скоростях (до тридцати километров/ч) и грунтах было отмечено одно спадание гусеницы благодаря ее ослабления при переезде через полотно железной дороги. Сейчас танк двигался по нечистой, глинистой дороге. Причем спадание было увидено через 15-20 м, что говорило о возможности автомобили некое время сохранять прямолинейное перемещение без одной гусеницы (кроме того на тяжелом грунте) благодаря наличию катков громадного диаметра.

Повороты осуществлялись на минимальных радиусах на нечистой дороге и на мягком лугу. На дороге произвели 40 поворотов, причем было зафиксировано два случая спадания гусеницы с внешней стороны (т.е. забегающая гусеница). На лугу выполнили 16 поворотов, но отметили уже три спадания гусеницы, кроме этого с внешней стороны.

Исполнение поворотов на лугу сопровождалось происхождением очень тяжелых условий в следствии разрушения верхнего слоя земли на глубину до 300 мм.

С целью проверки возможности спадания гусеницы кроме этого выполнялось резкое торможение с хода на лугу средней твердости, причем тормозилась одна гусеница. При десяти торможениях со скорости перемещения 10 км/ч спаданий гусениц не наблюдалось. Но при торможении на скорости 15 км/ч в четырех опытах гусеница дремала; при последующих торможениях со скорости 15 км/ч кроме этого было зафиксировано два положения, родных к спаданию.

В любых ситуациях спадание гусеницы начиналось с ленивца либо с ближайших к ленивцу опорных катков. Это явление в основном разъяснялось неудачно выбранной формой направляющих гребней гусеницы, плохим состоянием резины массивных шин на всех катках, среди них и ленивце, и очень несовершенной конструкцией натяжного и фиксирующего механизма гусеницы (нередкое непроизвольное ослабление гусеницы). Спадание гусеницы, в большинстве случаев, приводило к поломке шпильки фиксирующего механизма, которая срывалась гусеницей.

На пересеченной местности при преодолении небольших канав 0,5-0,5 м на скорости 13-15 км/ч подвеска автомобили продемонстрировала в полной мере удовлетворительные качества: незначительные и скоро затухающие (благодаря наличию пластинчатых рессор) колебания корпуса автомобили.

Переход придорожных канав шириной 1,5 м и глубиной 1 м на маленьких скоростях выполнялся легко, демонстрируя хорошую свойство автомобили преодолевать подъемы. При преодолении подъемов и частично при поворотах ленивец имел возможность дополнительного поджатия к почва (наряду с этим четвертый каток, кинематически связанный с ленивцем, поднимался) благодаря чего сцепление гусеницы с грунтом возрастало, что облегчало преодоление подъема.

При попытке преодолеть канаву шириной 5 м и глубиной 3 м, наполненную водой, машина увязла носовой частью, забуксовала и выйти своим ходом не смогла.

При перемещении по торфяному, зыбкому болоту, с трехметровой глубиной поверхностного вязкого слоя, благодаря малому удельному давлению (0,34 кг/см?) танк Т-I показал высокую проходимость. И не смотря на то, что в течении 200 м машина погружалась приблизительно на 300-350 мм, болото было пройдено в двух направлениях. На обратном пути при выходе из болота танк попал на собственную колею и утратил подвижность.

Для отечественного Т-26 это же болото выяснилось непреодолимым.

Для оценки жесткости подвески танк испытали ездой через трамплины высотой от 13 до 31 см на скоростях от 13 до двадцати километров/ч. Зафиксированные большие перегрузки при прохождении самого большого трамплина составили 5-6 д, что разрешило оценить подвеску как близкую по собственной жесткости к подвеске Т-26 и как более мягкую, чем у Т-37 и Т-38.

Анализ результатов опробований (наровне с уже вышеуказанными хорошими и отрицательными качествами) легкого танка Т-I разрешил распознать кроме этого следующие недочёты [2]:

• …высота клыков траков гусеницы очевидно недостаточна и конфигурация их неправильна, что делает направление гусеницы ненадежным, и есть одной из обстоятельств ее спадания;
• натягивающий и фиксирующий механизм гусеницы по собственной конструкции несовершенен. Довольно часто наблюдалось произвольное ослабление гусеницы. Механизм неудобен в обращении, и спадание гусеницы довольно часто ведет к его поломкам;
• отсутствие люка в полу автомобили делает выход команды при необходимости в условиях боя неосуществимым;
• смотровой прибор водителя примитивен, ненадежен и предположительно будет иметь громадную поражаемость от огня [3];
• на протяжении опробований выявилось, что машина в тяжелых условиях (мягкая пашня, очень сильно пересеченная дорога) владеет запасом хода 80 км (исходя из емкости баков).

В целом первый серийный германский легкий танк воображал собой четко выраженный пример компромиссных ответов. Наличие лишь пулеметного оружия, не сильный недостаточная мощность и броневая защита двигателя ни у кого не вызывали сомнений в низкой боевой эффективности T-I.

Однако, уже на этом этапе проектирования в качестве главных изюминок матчасти германской армии были заложены базисные правила большой стандартизации по агрегатам и основным узлам боевых автомобилей. Четко просматривалось желание максимально уменьшить экипажу условия боевой работы и обеспечить наилучшие условия наблюдения из танка. Использование стандартных коробок передач, других механизмов и двигателя свидетельствовало о прекрасно налаженной кооперации бессчётных компаний-изготовителей комплектующих.

[1] Потом по тексту сохранено классическое для особой отечественной техлитературы обозначение танков этого типа — Т-1.
[2] Из отчета завода №185 им. С. М. Кирова «Дополнительные опробования автомобили № 1».
[3] Смотровой прибор начальника на машине отсутствовал.

источник: И. В. Павлов, М. В. Павлов «Чужие на русской вооружение» // «и земля Техника» №1/2014 г.

WOT Танк-о-Смотр v2 — СССР [Легкие танки]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: