Испытано в ссср. истребитель-штурмовик hawker hurricane iid

      Комментарии к записи Испытано в ссср. истребитель-штурмовик hawker hurricane iid отключены

Как мы знаем, весной 1943 г. британская сторона в рамках программы ленд-лиза внесла предложение поставить в СССР партию самолетов «Харрикейн» в штурмовом варианте, вооруженных 40-мм пушками Виккерс S.

Глава правительства Англии У. Уинстон Черчиль в письме к И.В. Сталину от 10 апреля показывал:

«На протяжении недавних боев в Тунисе эти самолеты с успехом действовали против танков Роммеля. Одна эскадрилья в составе 16 самолетов стёрла с лица земли 19 танков в течение четырех дней. Самолет известен называющиеся ««Харрикейн»IID. Он вооружен двумя 40-мм пушками с 16 боеприпасами на пушку и двумя пулеметами калибра 0,303 дюйма с 303 патронами на пулемет. В других отношениях он не отличается от «Харрикейнов» IIС, за исключением того, что он тяжелее на 430 фунтов и скорость его примерно меньше на 20 миль/ч.

Я имел возможность бы отправить Вам максимум 60 самолетов этого типа. Сообщите мне, хотите ли Вы их взять».

В ответном письме 12 апреля Сталин культурно поблагодарил и дал согласие:

«Намечаемые Вами поставки самолетов-истребителей, снимаемых с отмененных конвоев, для нас очень полезны. Я кроме этого признателен Вам за предложение отправить нам 60 самолетов «Харрикейн» IID с пушкой 40 мм. Такие самолеты весьма необходимы, в особенности против тяжелых танков».

В следствии к Январю в СССР прибыли 28 самолетов «Харрикейн» IID, а в начале следующего — еще 20 автомобилей этого типа и пара десятков «Харрикейнов» IV со сменным составом оружия, включавшим пушки калибра 40 мм по типу варианта Mk.IID.

На противотанковые «Харрикейны» IID и IV с осени 1943 г. начали переучиваться 441-й иап ПВО страны и 246-й иап фронтовой авиации ВВС КА.

Практически в один момент с освоением противотанковых «британцев» в частях ВВС КА, два самолета «Харрикейн» IID зав. №№ КХ-171 и КХ-305 поступили в НИИ ВВС и после этого в НИИ АВ ВВС, где совершили всесторонние изучения их летно-вооружения и боевых качеств.

Оба самолета прибыли в НИИ ВВС на аэропорт Чкаловское 26 августа 1943 г. Но из-за боезапаса правых и задержки пушек, опробования были начаты лишь 13 ноября и закончены 23 декабря. Акт по опробованиям утвержден главным инженером ВВС КА генералом А.К. Репиным 11 января 1944 г.

Испытано в ссср. истребитель-штурмовик hawker hurricane iid

По завершению полетов в НИИ ВВС самолет зав. № КХ-305 в феврале 1944 г. поступил в НИИ АВ ВВС для производства контрольных опробований оружия. Отчет по опробованиям утвержден главой НИИ АВ генералом М.В. Гуревичем 17 марта.

Опробования в НИИ ВВС проводились объединенной бригадой экспертов 3-го и 4-го отделов университета. Ведущим инженером по опробованиям был назначен инженер-капитан Рабкин (3-й отдел), его ассистентом — инженер-капитан Колосов (4-й отдел). На самолетах летали: летчик-испытатель 3-го отдела майор Голофастов и летчик-испытатель 4-го отдела лейтенант Поминальный.

В НИИ АВ к опробованиям привлекались эксперты 7-го отдела университета: майор B.C. Полубиченко — важный по опробованиям, старший техник-лейтенант Ф.Ф. Сивцов, летчик-испытатель капитан А. В. Кусакин и механик по оружию старший сержант Ф.Я.

Анохин.

Всего в НИИ ВВС было выполнено 27 полетов с суммарным налетом 18 ч 40 мин, а также: на самолете зав. № КХ-305 -16 полетов (12 ч 10 мин), на самолете зав. № КХ-171 — 11 полетов (6 ч 30 мин). В первую очередь эксплуатации мотор «Мерлин» XX №87591 на самолете зав. № КХ-305 наработал 52 ч 14 мин, а мотор № 87437 на самолете зав. № КХ-171 — 71 ч 11 мин.

В НИИ АВ ВВС на самолете зав. № КХ-305 выполнили еще 9 контрольных полетов на отстрел оружия в воздухе по воздушным и наземным целям.

Если судить по песчаному камуфляжу, самолеты использовались в Северной Африке. Истребители оснащались пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора.

Штурмовой вариант самолета «Харрикейн» IID воображал собой серийный самолет «Харрикейн» IIС с усиленным бронированием, доработанный под установку крупнокалиберных пушек.

На самолете устанавливался древесный трехлопастный воздушный винт изменяемого в полете шага компании Ротол RS-5/3 диаметром 3,43 м. Совокупность разжижения масла бензином, невыключаемый другие агрегаты и воздушный фильтр совокупности винтомоторной группы такие же, как у Mk.IIC. Вместо двух кислородных баллонов покинут один.

Под крылом Mk.IID размещались две пушки Виккерс S калибра 40 мм с суммарным боекомплектом 30 снарядов и в крыле два пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,69 мм с боекомплектом 1300 патронов. Вместо пушек допускалась подвеска дополнительных бензобаков.

В правом крыле предусматривалась установка фотокинопулемета для учебных целей и для контроля результатов стрельб, но на поступивших в НИИ ВВС самолетах фотокинопулеметы отсутствовали.

Управление огнем пулемётов и пушек раздельное, электропневматическое. Стрельба из пулеметов велась посредством электрокнопки, смонтированной на ручке управления, а из пушек, кроме этого электрокнопкой, но смонтированной на секторе газа.

Для прицеливания при стрельбе употреблялся коллиматорный прицел Рефлектор Сайт Mk.IIS с электрической подсветкой.

Установка пулеметов Кольт-Баунинг ничем не отличалась от установки на серийном самолете типа Мк.ПС, за исключением увеличенного боезапаса (лента в патронном коробке).

Пушки помещались в особом обтекателе под крылом и крепились на двух узлах, из которых передний являлся силовым, а задний — регулировочным. Наряду с этим стволы пушек на 1080 мм поддерживали переднюю кромку крыла.

Автоматика пушек Виккерс S трудилась на принципе отдачи с долгим ходом ствола, запирание клиновое. Сила отдачи при стрельбе поглощалась работой автоматики, возвратной и буферной гидравлическим тормозом и пружинами. В гидротормоз заливалось веретенное масло либо смесь веретенного масла с техническим керосином (в соотношении 60/40).

Питание пушек — магазинное. Магазин на 15 снарядов жестко крепился к пушке болтами. Зарядка магазина производилась конкретно на самолете.

Перезарядка пушек осуществлялась вручную посредством особой рукоятки с цепной передачей. Перезаряжать пушку возможно было лишь на земле. В воздухе летчик имел возможность только повторно взвести ударник.

Для этого на левом борту размешалась гашетка пневмовзвода ударников пушек. С ее помощью летчик в полете имел возможность повторно взвести ударники пушек и продолжить стрельбу.

Протяженность пушки достигала 2970 мм, при высоте с магазином 533 мм (без магазина 278 мм) и ширине 210 мм. Неспециализированный вес пушки с бронебойными снарядами 15 и магазином составлял 180,2 кг, а также: сама пушка — 141,7 кг, магазин без патронов -16,0 кг, боекомплект — 22,5 кг.

Броней на самолете защищались: летчик, мотор, водо- и маслорадиаторы. Неспециализированный вес брони достигал 185 кг.

Бронекозырек кабины летчика складывался из трех плит пулестойкого стекла. Средняя плита имела толщину 35 мм, а боковые — по 32 мм. Спереди сверху летчик защищался двумя бронеплитами толщиной по 4,75 мм, одна из которых устанавливалась перед расширительным бачком, а вторая — перед резервным бензобаком. Снизу спереди летчика закрывали две бронеплиты по 4,75 мм под боковыми капотами мотора, по одной с каждой стороны.

Под сиденьем размешалась бронеплита толщиной 7,5 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеспинкой, складывающейся из четырех 4,75-мм бронеплит и бронезаголовника толщиной 10,25 мм.

Водо- и маслорадиаторы защищались снизу пятью 4,5-мм бронеплитами. Бронирование мотора включало четыре бронеплиты с левой стороны толщиной 4,25 и 4,75 мм, три плиты с правой стороны толщиной 4,75, 5,25 и 6,75 мм и три бронеплиты снизу толщиной 7,5 мм, 5,25 и 4.75 мм. Все плиты крепились к подкосам моторной рамы и закрывались капотами мотора.

Масса безлюдного самолета составлял 2763 кг. Обычный полетный вес — 3650 кг.

На номинальном режиме работы мотора большая скорость самолета «Харрикейн» IID зав. № КХ-305 достигала 398 км/ч — у почвы, 460 км/ч — на 1-й границе высотности (3400 м), 478 км/ч — на 2-й границе высотности (5300 м). На боевом режиме работы мотора, что возможно было применять в течение не более 5 мин, скорость самолета на высоте возрастала на 6-8 км/ч. Наряду с этим границы высотности пара смещались вверх на 300-350 м. Практический потолок — 9650 м.

Вертикальная скорость у почвы составляла 9,7 м/с, на высоте 2000 м — 10,5 м/с, а на 3000 м — 11,2 м/с. Соответственно, на высоту 1000 м самолет забирался за 1,8 мин, на 3000 м — за 5,0 мин, а на 5000 м — за 8,5 мин.

Самолет на высоте 1000 м разгонялся при даче полного газа от скорости 0,7 до 0,95 большой за 0,72 мин, а тормозил при сбросе газа до скорости 0,7 большой за 0,48 мин.

Скорость, разгонные характеристики и скороподъёмность замерялись с пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора, при закрытом фонаре и всецело открытой заслонке радиаторов.

За один правый разворот (и боевой левый) с высоты 5000 м при скорости ввода 412 км/ч самолет набирал 460 м. Скорость выхода в горизонтальный полет — 267 км/ч. На исполнение маневра затрачивалось 28 сек.

При исполнении правого переворота при скорости ввода 207-215 км/ч самолет терял до 700 м высоты, а при исполнении левого переворота — 830 м. Скорость на выходе из переворота — 309-329 км/ч.

Виражи самолет делал устойчиво и легко сохранял заданный крен. Время полного виража на высоте 1000 м составляло 22 с при исполнении левого виража и 29-30 с при исполнении правого виража. Наряду с этим радиус виража не превышал 315 и 470 м, соответственно.

Разбег самолета при взлете пребывал в пределах 420 м. Скорость отрыва — 152 км/ч. Посадочная скорость равнялась 123 км/ч. Пробег при посадке со щитками, отклоненными на 80°. не превышал 440 м.

Большая дальность полета на высоте 910-950 м при скорости полета 265 км/ч достигала 825 км (3 ч).

На протяжении опробований было выполнено четыре полета на пикирование под углами от 30° до 55°. Большая скорость на пикировании доводилась до 630 км/ч (скорость ввода 380 км/ч), а перегрузка на выводе из пикирования до 3 единиц.

Пикировал самолет устойчиво. Поведение самолета с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, было обычным, тенденции к затягиванию в пикирование не наблюдалось. Упрочнения на рули обычные.

Но при достижении скорости 610-620 км/ч из-за срыва и отсасывания воздушного потока с замков обтекателей подкрыльевых пушек оказалась вибрация педалей и заметная тряска плоскостей ножного управления.

Летчики, облетавшие «Харрикейн» IID, отмечали хороший обзор вперед, в сторону и вверх и неудовлетворительный — вперед-вниз и назад. Габариты кабины разрешали летчику наклоняться в стороны, что сочли недочётом самолета. целлулоид козырька и Бронестекло фонаря подвижной части имели удовлетворительную прозрачность и практически не давали искажений. обмерзания бронестекла и Случаев отколов и целлулоида при полетах в условиях зимы не наблюдалось.

Размещение некоторых устройств на приборной доске и рычагов управления выяснилось неудобным (к примеру, рычаг управления выпуском и уборкой шасси).

Анализ схемы бронирования продемонстрировал, что броня закрывала летчика в горизонтальной плоскости в угловом конусе 30-40° и в вертикальной плоскости до 10-15° вверх и 15-20° вниз по отношению к продольной оси самолета. В этом диапазоне углов в полной мере обеспечивалась защита от поражения бронебойными пулями обычного калибра при стрельбе с дистанции не меньше 100-150 м и бронебойными пулями большого калибра с дистанции 400-500 м и более. В это же время летчик не имел броневой защиты сбоку и сверху.

Совсем не были защищены бензо- и маслобаки. Защита мотора, водо- и маслорадиатора считалась недостаточной. Мотор не имел брони сверху, водо- и маслорадиаторы не защищались со выхода и стороны входа воздушного тоннеля.

По неспециализированному точке зрения летчиков повышение полетного веса и ухудшение аэродинамики самолета Mk.IID если сравнивать с Мк.IIС стало причиной заметному понижению летных данных и маневренности самолета, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Для исполнения фигур,

«скорости приходится держать больше на 5-7 миль/ч, поскольку самолет тяжелее и инертнее».

Продольная и поперечная устойчивость самолета была не на высоте. Сбалансированность самолета в горизонтальном полете была затруднена и потребовала постоянной регулировки положения триммера при трансформации скорости полета. На вертикальных фигурах самолет скоро терял скорость, комплект высоты на боевом развороте и иммельмане сократился.

Одновременно с этим техника пилотирования Mk.IID фактически ничем не отличалась от самолетов «Харрикейн» IIС либо IIB.

Совершённый 27 декабря 1943 г. учебный воздушный бой с трофейным истребителем Bf 109 G-4 продемонстрировал, что самолет «Харрикейн» IID воздушный бой с ним вести не имеет возможности. Причем не только наступательный бой, но и оборонительный. Германский истребитель имел явное преимущество в горизонтальной и в вертикальной плоскости. На виражах «мессер» входил в хвост «Харрикейну» уже по окончании первого виража на левом вираже и по окончании двух виражей — на правом.

При атаках Bf 109 G-4 сверху-сзади лейтенанту Поминальному, пилотировавшему «Харрикейн», получалось вывернуться лишь из-под первой атаки «мессершмитта», уйти от последующих атак не получалось. Подавляющее преимущество в вертикальном маневре германского истребителя разрешало капитану Кувшинову, что летал на Bf 109 G-4, вольно занимать удачную для атаки позицию и нападать «Харрикейн» Поминального из любого положения.

По окончании обмена мнениями летчиками был сделан вывод о недопустимости воздушного боя одиночного самолета «Харрикейн» IID не только с группой, но кроме того и с одиночным истребителем соперника. Рекомендовалось боевые задачи делать лишь группой и воздушный бой вести в боевом порядке круг либо делая ножницы с оттягиванием на собственную территорию.

Оружие самолета отстреливалось как на земле, так и в воздухе. Стрельба велась боеприпасами,

«снаряженными металлическими корпусами бронебойных снарядов, поскольку вторых боекомплектов для пушек MK-II — 40 мм, в снабжающих организациях ВВС не имелось».

Наряду с этим в боеприпасах отсутствовали

«разрывной заряд ВВ и донный взрыватель, заглушка вместо него не поставлена»,

так что внутренняя полость боеприпаса сообщалась с зарядной каморой патрона. Другими словами, боеприпасы

«не имели ни фугасного, ни зажигательного действия, а внутренняя и внешняя баллистика его отличалась от баллистики боевого боеприпаса».

Разумеется, такие боеприпасы боевого значения не имели, их применение ограничивалось лишь учебными целями. Но вторых снарядов союзники не поставили!

В общем итоге из пушек было выполнено 620 выстрелов, а также 212 выстрелов на земле и 408 в воздухе.

Пушки пристреливались сходящимся веером на стандартную для ВВС КА расстояние — 400 м. Рассеивание определялось стрельбой на земле и в воздухе по щитам. Стрельба велась одиночно и очередями.

На земле рассеивание определялось одиночной стрельбой на дальность 50 и 400 м по щиту 2?2 м, поставленному вертикально. При стрельбе круглых отверстий в щите найдено не было, что характеризовало хорошую устойчивость боеприпаса в полете на данных расстояниях.

Для левой пушки боковое отклонение на дистанции 400 м составило всего 10,3 см, вертикальное — 17,0 см, а для правой пушки — 13,0 и 16,2 см, соответственно. При стрельбе пулеметов Кольт-Браунинг отклонение выяснилось кроме того выше, чем при стрельбе из пушек: боковое и вертикальное отклонения для левого пулемета равнялись 23,6 и 26,7 см, для правого пулемета — 20,6 и 35,8 см.

Коэффициент искажения рассеивания с повышением расстояния стрельбы достигал размеров 0,63-1,32 — у пушек и 0,78-1,77 — у пулеметов, что

«показывает на низкие баллистические качества оружия на данной установке».

В воздухе пушки отстреляли капитаны Голофастов, Кувшинов, Пикуленко, Кусакин и лейтенант Поминальный. Стрельба велась в горизонтальном полете, на виражах, на комплекте высоты, а по окончании исполнения пилотажа и по наземной цели с пикирования (по контуру и щитам самолета). Помимо этого, один полет был выполнен для стрельбы на громадной высоте.

Пушки при стрельбе в воздухе продемонстрировали себя, как надежное и безотказное оружие. Отдача при стрельбе из пушек более мягкая, чем при стрельбе из 37-мм пушек НС-37 на самолетах Як-9Т и ЛаГГ-3. Синхронность стрельбы оценивалась как хорошая.

При стрельбе в горизонтальном полете самолет

«чувствует толчки и зарывается носом вниз».

Такие же толчки имели место и на всех других режимах. На пикировании самолет на протяжении стрельбы стремился расширить угол пикирования и

«его нужно удерживать ручкой управления».

Сила отдачи при стрельбе

«пара притормаживает самолет, снижая скорость самолета на пикировании».

При стрельбе на протяжении комплекта высоты наблюдалось некое уменьшение угла.

Чем дольше очередь из пушек,

«тем толчки носа и опускание самолёта более заметны».

При очередях более чем 5-6 снарядов

«удержать самолет от зарывания носом делается затруднительно»,

«самолет начинает раскачиваться в полете»

и

«прицельная стрельба делается неосуществимой».

Для обеспечения более правильного поражения цели рекомендовалось создавать стрельбу очередями по 2-3, максимум 4 боеприпаса из каждой пушки. Наряду с этим маленькая очередь была рациональна и с позиций тактического применения самолета (более экономного расхода маленького боекомплекта к пушкам).

При стрельбе из одной пушки (правой либо левой) самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки, а так как

«темп стрельбы мал, то держать самолет ногой, парируя рулями его отход от цели, практически нереально».

По заявлениям летчиков

«получается разбалтывание самолета довольно вертикальной оси на линии прицеливания, что ухудшает уровень качества стрельбы».

Другими словами прицельным был лишь первый боеприпас в очереди.

самые удобными углами пикирования при стрельбе по наземной цели с позиций потери высоты и увеличения скорости на пикировании, и удобства прицеливания считался диапазон 35-45°. При высоте ввода в пикирование 500-550 м расстояние огня составляла 500-700 м, что было более чем достаточно для производства и прицеливания 2-3 очередей.

Принципиально важно подчернуть, что при стрельбе в воздухе по наземной цели «Харрикейн» допускал перенос огня от начальной точки наводки в боковом направлении и по дальности в пределах 10-15°,

«что было затруднено, а иногда неосуществимо, на самолете Ил-2 с 37-мм пушками».

Летчикам понравилось эргономичное размещение электрокнопки управления огнем из пушек на секторе газа под левую руку. Потому, что пулеметы приводились в воздействие кнопкой на ручке управления самолетом, то такое размещение управления пушками разрешало вести одновременный пламя из пулемётов и пушек.

Значительным недочётом совокупности управления оружием посчитали отсутствие приспособления перезарядки пушек в воздухе. По данной причине устранить вероятные задержки в стрельбе летчик не имел возможности. В полете при осечки летчик имел возможность лишь повторно взвести ударный механизм,

«что отсутствие совокупности перезарядки не компенсирует».

Одновременно с этим взведение ударника (посредством гашетки на левом борту) и контроль давления в воздушной совокупности управления оружием (посредством манометра) осуществлялось легко и комфортно.

Прицеливание при помощи прицела Рефлектор Сайт Mk.IIS простое. Включать прицел и регулировать накал лампы подсветки комфортно.

Попытка отстрелять все оружие самолета на высоте 7500-8000 м была неудачной. Из-за низкой температуры воздуха — около -54°С, оружие отказало в действии. На земле были выяснены не-отдачи в пулемётах и пушках, не смотря на то, что оружие было смазано незамерзающей смазкой.

Летчики сочли, что

«боекомплект 15 снарядов на темп и пушку стрельбы 100-110 выстрелов в 60 секунд не смогут удовлетворить ТТТ, предъявляемым ВВС к самолету-истребителю».

Боекомплект к пулеметам был в полной мере достаточным.

Главные результаты при стрельбе по щиту с пикирования под углом 45° с дистанции 500-700 м сводились к следующему. отклонение и Боковое отклонение по дальности достигали: маленькая очередь (2-3 боеприпаса) — 1,08 и 1,70 м, долгая очередь (6-7 снарядов) — 1,51 и 2,39 м, рассеивание маленьких очередей (5 очередей) — 1,55 и 3,11 м, рассеивание долгих очередей (2 очереди) — 2,02 и 5,32 м.

Наблюдались большие отклонения центра группирования в вертикальной плоскости (по дальности) с повышением длины очереди. В случае если при стрельбе корот-

«зарываться носом при стрельбе на пикировании».

При стрельбе из одной пушки с повышением длины очереди центр группирования очереди

«быстро смещался в сторону стреляющей пушки под самолет»,

причем

«тенденция эта однообразная как для правой, так и для левой пушки».

Как хороший факт отмечалась несложная эксплуатация пушек:

«пушки осваиваются техническим составом легко и скоро».

Подходы к пушкам эргономичные. Зарядка магазина производилась конкретно на самолете. При двух трудящихся техниках на приведение в боевую готовность одной пушки по окончании стрельбы (снятие обтекателя пушки, частичная разборка, смазка и чистка пушки, зарядка магазина, постановка обтекателя) уходило не более 26 мин, а также всего 2 мин — на зарядку пушки.

Учитывая время, нужное на подготовку пулеметов (открытие лючка патронного коробки, чистка, смазка, укладка ленты в коробку, закрытие и зарядка пулемёта лючка) около 20 мин, подготовка оружия занимала не более полутора часов.

На протяжении стрельб пушки и пушечные установки продемонстрировали высокую надежность. В случае если исключить из рассмотрения результаты стрельбы на громадной высоте (7500-8000 м), то процент задержек в стрельбе по вине пушек составил всего 0,16%, а пулеметов 0,13% от общего числа выстрелов. Наряду с этим по окончании устранения недостатка, привёдшего к задержке в стрельбе пушки, отказы пушек больше не повторялись. По пулеметам все отказы относились лишь к правому пулемету, что имел

«неустранимый недостаток — тугой движение подвижных частей, не зависящий от конструкции оружия».

По вине пушечной установки задержек не было вовсе. Пневмосистема и электроп-невматическое управление оружием трудились надежно и безотказно.

Имелись и недочёты. Пушки было тяжело снаряжать —

«стеснен подход к рукоятке магазина при заряжании, в особенности при зимней эксплуатации».

Конструкция защелок, фиксирующих положение рукоятки магазина, была неудачной и непрочной. Окно магазина пушки размешалось очень некомфортно, что затрудняло работу при снаряжении магазина патронами. К тому же возможно было повредить руки.

Гильзоотводное окно имело размеры ровно под размер гильзы, исходя из этого для извлечения гильзы и

Hurricane mk.IIB пол.мод — Медленный, но резвый [СБ]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: