Испытано в германии. истребитель миг-29 (9-12а)

Как уже говорилось, в конце 1980-х на вооружение ВВС ГДР поступил самолет МиГ-29. Со временем их парк достиг 25 автомобилей. По окончании объединения двух германских стран управление ФРГ не сходу смогло сделать вывод, что с ними делать. С одной стороны, МиГ-29 являлся современным самолетом, но с другой – он не соответствовал стандартам НАТО. Причем это касалось не только его вооружения и оборудования, но и ресурса, как планера, так и отдельных его агрегатов, включая двигатели.

Один только пример: советские двигатели потребовали полной переборки на заводе по окончании наработки 350 часов при назначенном ресурсе 1500 часов (сейчас ресурс двигателя до первого капремонта равен 1000 часов, коробки самолетных агрегатов – 2000 часов), а ресурс планера не превышал 2500 часов. Для сравнения – подобные параметры у «Еврофайтера» к тому времени составляли по 6000 часов.

Намного меньше у «МиГа» был и радиус действия, что при применении в полете форсажного режима работы двигателей был около 350 км, а совокупность дозаправки горючим в полете отсутствовала. И все же руководство Армии ФРГ по окончании завершения опробований МиГ-29 (германские пилоты совершили около 400 полетов!) в июне 1991 года решило принять машину на вооружение. Главными доводами наряду с этим были низкая возможность аварий самолета, наличие автоматической совокупности предупреждения выхода на режим сваливания, надежность совокупности аварийного спасения, включающей катапультируемое кресло К-36ДМ, выручающее летчика в 98 случаях из 100.

Основной целью принятия МиГ-29 на вооружение Люфтваффе, по всей видимости, было определение боевых возможностей советского истребителя. Две эскадрильи (20 одноместных и 4 учебно-военные машины) были включены в состав 731-й эскадрильи 73-й авиационной истребительной эскадры «Штейнхоф» Люфтваффе. Сначала немцы испытывали громадные проблемы с запчастями, что снижало полная боевая готовность эскадрильи.

Так, в декабре 1991-го из 24 автомобилей в строю были только 6, но со следующего года положение пара улучшилось.

На МиГ-29 в ФРГ начинали летать по большей части бывшие пилоты Национальной народной армии ГДР, и пара летчиков «бундесвера». Совершённые в ФРГ изучения продемонстрировали, что германские летчики на МиГ-29 удачно вели учебные воздушные битвы с самолетами государств НАТО. Собственный отношение к самолету емко выразил начальник эскадры Манфред Менге, налетавший к 1994 году 3300 часов, из них 1000 часов на F-104 и 1800 – на F-4 «Фантом» II:

«Это лучший истребитель, что я поднимал в атмосферу. Он может все. Несложен в управлении, неприхотлив в обслуживании.

МиГ-29 имеет красивое ракетно-пушечное оружие. Но слабовата прицельная совокупность, а кое-что из авионики мы заменили для лучшего сопряжения с наземным радиотехническим оборудованием западных аэропортов.

МиГ-29 весьма надежная машина. Ни разу техника не подвела летчиков в воздухе. Техники из бывшей армии ГДР имеют высокую опытную подготовку, а переучившиеся из вторых частей Бундесвера не испытывают трудностей при подготовке истребителя к полетам».

Как отмечалось в зарубежной печати, лучшие боевые качества МиГ-29 показал в ближнем воздушном бою, причем летчики «МиГа» имели возможность стереть с лица земли фактически любой зарубежный истребитель. Но на громадных расстояниях американцы имели преимущество благодаря более замечательным РЛС, разрешавшим раньше найти неприятеля. Исходя из этого рассматривалась возможность применения МиГ-29 в паре с другими автомобилями Люфтваффе, в частности с F-4F с многофункциональной РЛС AN/APG-65.

Как отмечалось в зарубежной прессе, по чертям маневренности, скороподъёмности и разгона самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. На протяжении учебных воздушных боев с самолетами Американских воздушных сил F-15C «Игл» МиГ-29 Люфтваффе показал некое преимущество над ним, а также в возможностях бортовой РЛС. Подобные результаты дали и учебные битвы МиГ-29 с самолетами F-16C (по всей видимости, ранних вариантов) и «Мираж» 2000.

Со временем Люфтваффе накопили обширный опыт эксплуатации «МиГа», а для технического и логистического обеспечения автомобили совместно компанией DASA, ВПК МАПО и компанией «Росвооружение» было создано совместное предприятие MIG Aircraft Product Support GmbH.

В 2003 году в строю Люфтваффе числилось 13 МиГ-29. Опыт, накопленный данной компанией, понадобился уже во второй половине 90-ых годов двадцатого века, в то время, когда Венгрию и Польшу в рамках расширения североатлантического альянса на восток приняли в Североатлантический армейский блок. Наряду с этим одним из самых серьёзных требований НАТО есть интеграция оружий, среди них и ВВС.

Перед налогоплательщиками этих государств стал выбор – или израсходовать огромные деньги и купить заокеанскую технику, или модернизировать советскую.

К тому времени компания DASA была единственной, имевшей эксплуатации Мигов и опыт «обслуживания». Модернизация была нужна не только для интеграции самолетов в Североатлантическом альянсе, но и продления срока их работы.

В 2004 году ФРГ передала собственные МиГ-29 Польше – партнеру по Североатлантическому альянсу, но один из них, прослуживший около 15 лет в Люфтваффе, занял почетное место в экспозиции авиационного музея на аэропорте Гатов (Западный Берлин).

МиГ-29 ВВС ГДР

МиГ-29 Люфваффе

МиГ-29 схема окраски Люфваффе

МиГ-29УБ Люфваффе

источник: http://techno-story.ru/books/101-mig29/376-mig-29-v-germanii

Испытано в германии. истребитель миг-29 (9-12а)

МиГ-29 Лучший истребитель ХХ века. Часть 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: