Иностранные двигатели в отечественных самолетах вов

      Комментарии к записи Иностранные двигатели в отечественных самолетах вов отключены

Иностранные двигатели в отечественных самолетах вов

По окончании окончания ВОВ встал вопрос о создании реактивной авиации. Страна к этому была не готова. Развитие новой области, не имея никакого задела, чрезмерно удлинила бы сроки перевооружения ВВС.

Было принято единственно верное ответ: применять трофейную технику и создавать двигатели по купленным лицензиям.

В собственном письме И. В. Сталину, написанному практически сразу после войны, академик П. Л. Капица обращал внимание на неэффективные методы и ошибочность взглядов начальников, отвечающих за обороноспособность СССР. Он, например, писал:

«Нужно подчернуть, что, к громадному сожалению, это было связано с тем, что вооружение и наша промышленность развивалось на базе улучшения существующих конструкций. К примеру, Яковлев, Туполев, Лавочкин — наибольшие конструкторы, но они все же совершенствовали уже существующий тип самолетов. Новые типы самолетов, как турбореактивные, настойчиво попросили бы второй тип конструктора, более творческий и храбрый.

Таким людям у нас в Альянсе мало раздолья. Исходя из этого техника, освоенная на принципиально новых идеях, как АБ (Ядерная бомба. — Авт.), Фау-2, радиолокация, газовая турбина и пр. у нас в Альянсе либо слабо, либо совсем не двигается».

Это были правдивые, не смотря на то, что и весьма запоздалые слова.

Советская реактивная авиация начала создаваться по окончании окончания ВОВ, в 1945 г. К этому времени не было сделано ничего для перехода авиации на новую технику, приходилось все затевать с нуля.

История распорядилась так, что на первых советских реактивных самолетах были установлены двигатели отечественного союзника Великобритании — и недавнего противника — Германии. Такое решение было принято Советским правительством. Огромные удачи Германии в области создания реактивных самолетов советской стороной были выяснены необычно.

Вот что сказал А. С. Яковлев: «…нацистам удалось выпустить пара образцов самолетов с реактивными двигателями, в частности “Мессершмитт-262”. Незначительное количество их в последнем году войны показалось кроме того на фронте…

Незначительное количество самолетов Ме-163 и Ме-262 успело кроме того поступить на фронт. Но, никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское “новое оружие” оказать уже не имело возможности, так же как и реактивный самолет Хейнкеля Не-162». Подобную оценку германской реактивной авиации армейских лет давали и другие, например, летчик-испытатель С. А. Микоян:

«Работы над самолетами с реактивными двигателями велись на протяжении Второй мировой и в Германии. Был создан самолет с жидкостнореактивным двигателем — Ме-163 и с воздушно-реактивным двигателем — Ме-262. В конце войны были кроме того попытки их применения в воздушных битвах, но ввиду необработанности и несовершенства, и многочисленности они не сыграли заметной роли.

Проводились работы с воздушно-реактивными двигателями кроме этого в Англии и США, но полеты на самолетах начались фактически лишь в конце и по окончании войны».

Главными трофейными двигателями, применяемыми в Советском Альянсе, были германские: Jumo-004 (советское обозначение — РД-10) с тягой 850 кг и BMW-003 (РД-20) с тягой 800 кг.

BMW-003

Громадная работа по освоению серийного выпуска британских двигателей была совершена советскими экспертами. Выпускались лицензионные двигатели «Дервент» с тягой 1600 кг (РД-500) и НИН (РД-45, ВК-1) с тягой 2200 кг.

Нереально представить развитие и становление отечественной реактивной авиации без британского двигателя НИН. Он выпускался на советских фабриках громадными сериями, его применяли в качестве силовой установки на самолетах МиГ-15, МиГ-17, Ил-28 и др. Он трудится и в XXI в. (на Ил-28 в некоторых государствах мира).

Решение было принято храброе, но не могущее дать хороших результатов на имеющихся самолетах времен ВОВ. Вместо поршневых были установлены трофейные двигатели. Идеологи и тут заметили преимущество: летчикам не требуется было привыкать к второй кабине… Тут был нарушен фундаментальный принцип конструирования: реактивный самолет — единый организм, а не механическое сочетание несовместимых агрегатов.

Громадную работу совершили конструкторы, технологи, другие специалисты и металлурги. Первые самолеты летали не хорошо, их моторесурс был мал, время от времени его хватало лишь на сдачу армейскому представителю. Первые германские реактивные двигатели имели ресурс работы 25 ч. Большие температуры потребовали новых жаропрочных и жаростойких сплавов, их создавали с громадными трудностями, и основная заслуга в собственности не только известным, но и простым труженикам- инженерам, техникам, мастерам, обойденным высокими призами.

Так именуемую новую реактивную технику спешили воображать на авиационных парадах, писали о громадных достижениях советской науки и техники, но ни слова о том, что это была техника отечественных недавних заклятых соперников, которая уже устарела. Патриотический коммунистический исторический штамп о том, что практически сразу после войны в Советском Альянсе авиация перешла на реактивную технику, имеет элементы правдивости, без добавления: уже ветхая, нехорошая и не отечественная. Настоящий «переход» случится лишь через десятилетие…

Советская сторона на правах страны-победительницы взяла готовые изделия, комплектующие, полную конструкторскую и технологическую документацию, другое оборудование и испытательные стенды. Были привлечены и германские эксперты; действительно, главный эксперт — начотдела по разработке двигателя компании «Юнкерс» врач Ансельм Франц — занял руководящий пост в большой американской компании АВКО, а после этого перешел в компанию «Лайкоминг», где внес солидной вклад в создание турбореактивных двигателей.

Германские эксперты шли нарасхват. Соединенным Штатам «достался» и создатель первой баллистической ракеты Вернер фон Браун. Ведущие германские эксперты по окончании войны трудились и в Советском Альянсе. Создатель известного FW-190 авиаконструктор Танк по окончании войны трудился в Аргентине и т. д.

По окончании окончания войны с Германией союзники получили доступ ко всем примерам бронетехники собственного бывшего соперника. Особенный интерес, конечно, воображали самолеты, потому что опыт войны продемонстрировал преимущество германской авиации по многим показателям. Германия была единственной страной, применявшей реактивную авиацию в битвах.

Особенное место занимал двухмоторный реактивный истребитель Ме-262, он прошел прекрасное опробование боем и, самое основное, продемонстрировал, что для реактивная авиация не фантазия, а либо неизбежная действительность?

Ме-262

Не просто так, что победителей-союзников по антигитлеровской коалиции данный истребитель заинтересовал. Исправные автомобили были доставлены в Соединенных Штатах (компания «Hugher»), Францию (компания SNCASO), Англию (испытательный центр ВВС в Фарнборо). Самолет Ме-262 поступил и в СССР, он шепетильно изучался в ЦАГИ.

Было решено создать коммунистический самолет — копию двухмоторного истребителя. Эту работу выполнили в 1946 г. в конструкторском бюро П. О. Сухого: показался самолет Су-9. Потом на его базе был выстроен более идеальный Су-11.

Эти попытки «создавать» аналоги германского истребителя Ме-262 и к ним германские моторы Jumo-004 (РД-10) ни к чему хорошему не привели. Все работы были прекращены практически сразу после того, как 19 августа 1947 г. на этом самолете погиб летчик-испытатель В. Г. Масич. Сразу после окончания ВОВ органами НКВД из поверженной Германии в СССР была вывезена несколько германских инженеров-конструкторов, экспертов в области авиационного двигателестроения и самолётостроения.

Им были предоставлены хорошие условия для плодотворной работы: хорошие бытовые и материальные условия, относительная свобода в творческом замысле, предоставление заводских площадей для постройки образцов самолетов, организация опробований самолетов.

Два конструкторских бюро возглавляли германские эксперты: ОКБ-1 — Брунольф Бааде (из компании «Юн- керс») и ОКБ-2 — Ганс Рессинг. Помощниками основных конструкторов были советские эксперты, соответственно П.Н.Обрубов и А. Я. Березняк.

В 1949 г. оба ОКБ объединились, и работа длилась под единым управлением С. М. Алексеева.

О работе германских экспертов в Советском Альянсе в первый раз было сказано на страницах издания «Самолеты мира» (№ 1, 1995) в статье И. Суктанова. Эта тема в силу непатриотичности была закрыта для дискуссии, не смотря на то, что без нее история отечественной авиации была бы неполной.

Ни один самолет, созданный при участии германских конструкторов, не выпускался серийно, но практически все были выстроены и прошли летные опробования. без сомнений, что работа не пропала бесплатно — был взят богатый материал, применяемый экспертами при создании первых отечественных реактивных самолетов.

Как работает двигатель CFM56-7B?

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: