Игорь иванович сикорский (1889-1972).

      Комментарии к записи Игорь иванович сикорский (1889-1972). отключены

Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), бомбардировщика и пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год). С его именем связаны различные и притом неожиданные успехи конструкторской мысли, всегда выводившие мировую авиацию на новый уровень.

Игорь Иванович Сикорский появился 25 мая 1889 года в Киеве в семье известного психиатра, доктора наук Киевского университета Шевченко — Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919 гг.). Иван Алексеевич имел польские корни, однако был внуком православного священника. Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и папа, медицинское образование, привила мелкому Игорю любовь к музыке, искусству и литературе.

Это от нее в первый раз услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о огромном воздушном корабле — прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле в один раз приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал получать образование 1-й Киевской гимназии, но скоро захотел пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, тут он отыскал настоящих друзей. С 1903 года по 1906 год получал образование Санкт-Петербургском морском училище.

Но из года в год он все яснее осознавал собственный подлинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее стать и техническое заведение инженером.

Игорь иванович сикорский (1889-1972).

Кадет Игорь Сикорский (справа) с братом сёстрами и Сергеем Еленой и Ольгой (слева).

Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и практически не трудились. Дабы не терять времени, юный Сикорский уезжает получать образование Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Через год он возвращается и в 1907 году поступает в Киевский политехнический университет.

Студент Киевского политехнического университета И.И.Сикорский. 

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую собственную модель он выстроил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был геликоптер — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты.

В 1908-1909 годах он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных экспертов, посещает Францию и Германию, берёт двигатель и нужные части конструкции. А в июле 1909 года во дворе собственного киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в Российской Федерации геликоптера, доведенного до стадии натурных опробований. Но подъемная сила его была еще недостаточна.

Ранней весной следующего года Сикорский сооружает по аналогичной схеме второй вертолет (Геликоптер № 1; № 2). Данный винтокрылый аппарат был способен поднимать собственный вес. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года.

Сикорский около Геликоптера № 2.

В один момент Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями. В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. На них, как и на геликоптерах, он обучается проектировать и строить воздушные винты, а после этого направляет всю собственную энергию на создание более перспективных в то время автомобилей — самолетов.

Студенты Былинкин и Сикорский на собственных аэросанях.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического университета Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэропорте в Киеве Сикорский строит сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — мелкий двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он имел возможность лишь подпрыгивать. Сикорскому удалось в первый раз встать в атмосферу лишь 3 июня 1910 года на следующей машине — БиС-2.

И.И.Сикорский в самолете БИС-2.

Капризные двигатели «Anzani» не разрешили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми автомобилями. Но юный конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, в то время, когда весной 1911 года был выстроен пятый самолет Сикорского — С-5, что превосходил предшествующие по размерам, надёжности и мощности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре общероссийских рекорда, совершил показательные полеты а также покатал пассажиров. В первых числах Сентября 1911 года под Киевом проходили армейские маневры.

Гениальный юный конструктор принял в них участие и показал превосходство собственного самолета над автомобилями зарубежных марок.

И.И.Сикорский на самолете С-5 на протяжении киевских маневров.

Удостоверение пилота Сикорского.

И.И.Сикорский в костюме пилота.

В том же 1911 году Сикорский создал собственный шестой самолет (С-6) с более замечательным двигателем и трехместной кабиной. 27 марта 1912 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости. Трудясь над улучшением аэродинамических черт данной модели, конструктор выстроил маленькую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Громадную золотую медаль Столичной воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года, а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «…за нужные труды по воздухоплаванию и за независимую разработку аэроплана собственной совокупности, давшей хорошие результаты.»

Самолет С-6А на Комендантском аэропорте.

Недоучившийся студент взял сходу два очень лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на пост главного инженера учреждаемой военно-морской авиации, во-вторых, — на пост конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению событий Сикорскому удалось внести солидный вклад в создание особенного рода армий — авиации русского ВМФ и он по праву может принимать во внимание одним из его основателей. Но, прослужив всего год, он уволился с флотской работы, дав себя всецело работе на РБВЗ. С лета 1912 года он стал на этом заводе и главным управляющим и конструктором.

Громадное влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, глава РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не совершил ошибку. На РБВЗ друг за другом появляются новые самолеты Сикорского — монопланы и бипланы, — каковые приводят к неизменному восхищению как у широкой публики, так и у экспертов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав.

Создание каждого самолета означало ответственный рывок вперед. В течение лишь 1912-го и 1913 годов благодаря труду и таланту Сикорского в Российской Федерации показались: первый гидросамолет, первый самолет реализованный за предел, первый намерено спроектированный учебный самолет, первый серийный самолет, первый самолет монококовой конструкции, первый пилотажный самолет и т.д.

Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на интернациональных конкурсах армейских аэропланов, доказав в упорной борьбе собственные преимущества перед новейшими зарубежными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, каковые к началу Первой Мировой составляли базу морской авиации Балтфлота. Маневренный С-12 кроме этого строился серийно и после этого удачно использовался на фронте.

В один момент на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов зарубежных самолетов. Так, Сикорский по праву возможно причислен к основателям отечественной авиационной индустрии.

Игорь Сикорский у гидросамолета С-5А.

В 1912-1914 годах И.И.Сикорский создал первый в мире 2-хмоторный самолёт «Гранд», после этого модернизировал его, добавив ещё два двигателя тандемно к имеющимся. Самолет назвали «Гранд Балтийский» (время от времени употреблялось наименование «Громадной Балтийский»). Последующей модернизацией «Гранда» стал «Русский витязь» на котором Сикорский расположил двигатели в ряд на крыльях.

Эти работы начали новое направлению во всемирной авиации — тяжелому самолетостроению.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным храбрецом России. Самолеты, подобные «Русскому витязю», показались за границей лишь через пара лет.

Предстоящее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец», поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 года. Переставленный на поплавки, он продолжительное время оставался самым громадным гидросамолетом на свете. На РБВЗ в первый раз в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

И.И.Сикорский около самолета «Илья Муромец».

Несколько участников рекордного полёта на самолете «Илья Муромец».

Самолет «Илья Муромец» в полете.

И.И.Сикорский в цехе сборки самолетов «Илья Муромец».

в течении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях армейских самолётов. Особенное внимание уделено улучшению аэродинамических черт — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж.

Развитие самолетов И.И.Сикорского. Схема.

В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья охраны» и Муромец их аэропортов от самолётов соперника.

Истребитель сопровождения C-XVI на лыжном шасси.

Всего в Российской Федерации во время 1909-1917 годов Сикорским было создано два с половиной десятка базисных моделей самолетов (не считая их совместных разработок и модификаций), два геликоптера, трое аэросаней и один авиадвигатель. Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным храбрецом. Но все это не вскружило ему голову.

Он был полон творческих замыслов и далек от мирской суеты.

Последовавшие приятель за втором февральский и октябрьский перевороты 1917 года сильно поменяли судьбу известного конструктора. С середины 1917 года все работы на РБВЗ фактически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили забастовки и митинги. Воины на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им инженерами и офицерами. Сикорский был известен собственной преданностью престолу. Ему угрожали и раньше.

Но с приходом к власти коммунистов улетучились последние надежды на восстановление порядка в стране. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на фабриках союзников. Покинув молодую жену и только что появившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 года из Мурманска за границу.

Первая мировая окончилась раньше, чем Сикорский успел выстроить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Российская Федерация охвачена гражданской войной. В марте 1919 года Игорь Иванович принимает ответ переехать в Соединенных Штатах, где как он считал, существует больше возможностей для тяжелого самолетостроения.

Поселился в районе Нью-Йорка, первое время получая преподаванием математики. В первой половине 20-ых годов двадцатого века ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, лётчиков и рабочих. Они составили костяк созданной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной компании «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Из СССР приехали две сестры и дочка.

Супруга эмигрировать отказалась и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был радостный. Друг за другом показались четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Сикорский в Нью-Йорке.

Начало его деятельности в Соединенных Штатах было очень непростым. Первый выстроенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в первой половине 20-ых годов XX века в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В.Утгофу. Помощь «русской компании» оказали многие отечественные эмигранты.

Всемирно русский композитор С.В.Рахманинов одно время кроме того значился вице-президентом корпорации. Двухмоторный биплан S-29 стал самым большим в Америке и одним из лучших в собственном классе. Он сходу приобрел мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для коммунистов, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «…черносотенца и царского крестника». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о происхождении в Соединенных Штатах «русской компании».

Имя Сикорского было предано политической анафеме.

И.И.Сикорский (3-й слева) по окончании одного из пробных полетов на S-29.

Рахманинов с Сикорским около самолета S-29.

Но шли 1920-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них практически не было. Сикорскому было нужно переключиться на легкую авиацию. Для развития компании требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом.

Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась в том месте, «где раньше бывали лишь индейские пироги да лодки охотников». О безопасности и надёжности амфибии ходили легенды. «Русская компания» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», взяла довольно много заказов и надежно «поднялась на крыло».

Компания перебралась из Лонг Айленда, где сняла в аренду помещения, на личный завод в Стратфорд, недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут).

Летающая лодка S-38.

В июне 1929 года ее приняли в замечательную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (сейчас «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сейчас. Утратив самостоятельность, компания Сикорского взяла незадолго до великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Весьма интересно подметить, что во второй половине 20-ых годов XX века на трех из пяти самолетостроительных компаний, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами трудились «белоэмигранты».

Последним самолетом Сикорского стала громадная четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная во второй половине 30-ых годов XX века. Она была в полной мере хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, огромная амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на амфибии и лодки быстро падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» кроме того решило слить компанию «Сикорский» с компанией «Чане Воут».

Дабы вернуть самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору было нужно безотлагательно «поменять жанр», искать более перспективную нишу. И тут ему снова, как и раньше, помогла помощь ветхих соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения возвратиться на родину, в Советскую республику и приступили во второй половине 30-ых годов XX века к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета.

Транспортная летающая лодка S-44.

 Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в Соединенных Штатах, оторвался от почвы под его управлением 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого русского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года. Он имел одновинтовую схему с хвостовым рулевым и автоматом перекоса винтом. На данный момент эта схема стала хорошей, по ней выстроено более чем 90% вертолетов всей земли, но тогда большая часть авиаконструкторов вычисляло ее бесперспективной.

По окончании двух лет напряженных доводки и испытаний экспериментального аппарата, в первой половине 40-ых годов XX века, был создан умелый двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший скоро в серийное производство. Он был единственным вертолетом государств антигитлеровской коалиции, использовавшимся на фронтах второй мировой. Акции Сикорского снова пошли в гору.

Вертолёт Vought-Sikorsky 300.

Вертолет S-47 (R-4).

И.И.Сикорский около одного из собственных винтокрылых творений.

Автомобили Сикорского использовались как для армейских, так и для гражданских целей. самые удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции.

Великий конструктор ни при каких обстоятельствах не скрывал собственного негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но наряду с этим постоянно оставался патриотом России. «Нам необходимо трудиться, а основное — обучаться тому, что окажет помощь нам вернуть Отчизну, в то время, когда она того от нас потребует», — сказал он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке науки русской и достижений культуры, бессменно оставаясь участником правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п.

Оказывал моральную и денежную помощь выходцам из России, разным публичным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с докладами и лекциями, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи очень религиозным человеком, Сикорский большое количество содействовал формированию Русской Православной церкви в Соединенных Штатах, поддерживал ее не только материально.

Им было написано пара богословских трактатов: «Послание молитвы Господней», «Невидимая брань», «Невидимая встреча», «Эволюция души», «О смысле судьбы», «В отыскивании Высших Действительностей».

За собственную жизнь Сикорский взял более чем 80 разных почетных призов, дипломов и призов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором тут уже упоминалось, и медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей.

Во второй половине 40-ых годов XX века ему была вручена редкая приз — Мемориальный приз братьев Райт, а во второй половине 60-ых годов XX века он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научные успехи в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, не считая него, ее был удостоен лишь Орвил Райт. Сикорский был почетным врачом многих университетов.

Скончался великий авиаконструктор 26 октября 1972 года в городе Истоне, штат Коннектикут. Похоронен на грекокатолическом кладбище Святого Иоанна Крестителя.

Могила И.И.Сикорского.

.

.

Перечень источников:
Д.А.Соболев. Рождение самолёта. конструкции и Первые проекты.
К.Н.Финне. Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского.
В.Р.Михеев. Игорь Иванович Сикорский: храбрец, изгнанник, папа авиации.

Игорь Сикорский. Чертежи судьбы

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: