И-15бис (и-152)

      Комментарии к записи И-15бис (и-152) отключены

По окончании Первой Мировой во всем мире истребители создавались по бипланной либо полуторапланной схеме. На рубеже 30-х годов начали появляться истребители-монопланы. Эксперты продолжительно не могли решить, какой из двух схем дать предпочтение.

В 1932 г. согласно решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей обеих схем.

В феврале 1933 г. конструкторская бригада под управлением Н.ЖД. Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, взявшего обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П. Чкалов выполнил на умелом примере первый полет. Как раз с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов — конструктора Н.Н. лётчика и Поликарпова-испытателя В.П.

Чкалова. Летные опробования проводились на Центральном аэропорте Москвы и были удачно закончены в последних числах декабря. В течение следующего 1934 г. серийное производство истребителей, взявших наименование И-15, освоили на столичных авиазаводах №1 и №39.

Самолет И-15 владел для собственного времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, снабжаемая в широком диапазоне высот достаточно замечательным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, хорошие пилотажные качества, небольшой вес конструкции и достаточно действенное оружие снабжали высокую боеготовность И-15.

В большинстве случаев оружие И-15 складывалось из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку возможно было установить или еще два таких же пулемета, или четыре держателя Дер-32для 10-кг бомб под крылом. В 1938 г. на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 довольно часто именовали «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь большую боковую поверхность, что самолет имел возможность летать с креном до 90° — фактически на боку. В сражении на виражах (время разворота — 8 с!) на нем возможно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на уникальность несложным в управлении.

По скорости полета он превосходил первый пример истребителя-моноплана И-16 (ЦКБ-12) с двигателем М-22.

Но, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения улучшения обзора и лобового сопротивления, не взяло единодушного одобрения у военных. Думали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед—вбок, в особенности при взлете.

Эксперты утверждали, что в случае если крыло сделать простым, то улучшатся путёвая устойчивость и обзор, которая оценивалась как недостаточная — наблюдалось маленькое рыскание, приблизительно 1—2°, мешавшее стрельбе и прицеливанию.

Бессчётные попытки Поликарпова посредством продувки самолета в аэродинамической трубе, и методом ярких демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

И-15бис (и-152)В 1935 г. было решено прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н. Поликарпову внесли предложение коренным образом улучшить самолет и ввести в схему автомобили новый («обычный») центроплан.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску в осеннюю пору 1937 г., был как раз таким, каким его хотели видеть армейские. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более замечательный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, почему ухудшились его маневренность и, не обращая внимания на рост мощности, скороподъемность. Если сравнивать с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Однако по скороподъёмности и характеристикам манёвренности И-15бис был одной из лучших автомобилей собственного времени.

Не обращая внимания на то, что истребитель И-15бис был очевидно устаревшим уже к началу собственного производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет использовался входе боёв в Испании, Китае и на Халхин-Голе, и активно применялся в первые месяцы ВОВ в качестве штурмовика (до 1942 г.).

Всего было выстроено 2408 автомобилей И-15бис. В 1939 г. серийное производство самолета было прекращено, и фабрики перешли на выпуск истребителя И-153.

Технические данные И-15бис (И-152)

  • Экипаж: 1 чел.
  • Большая взлетная масса: 1648 кг
  • Размеры: протяженность х размах крыла: 6,7 х 10,2 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-25В) х 750 л.с.
  • Большая скорость полета на высоте 3500 м.: 379 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 12 м/с
  • Практический потолок: 9800 м
  • Дальность полета: до 770 км
  • Оружие: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1 (либо 2 х 1 2,7-мм пулемета БС)
  • Большая бомбовая нагрузка: до 150 кг (6 х 25 кг)

Особенности конструкции:

  • Передняя часть фюзеляжа закрывалась легкосъемными панелями из дюралюминия, что снабжало эргономичный доступ к вооружению и агрегатам;
  • Металлические профилированные ленты-расчалки снабжали каждой полукоробке крыльев прочность и необходимую жёсткость;
  • Кабина — открытая, с откидными створками. Бронеспинка кресла закрывала от огня с задней полусферы;
  • Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась полотном, натянутым на легкий каркас из алюминиевых профилей;
  • Железный каркас киля, рулей и стабилизатора обтягивался полотном;
  • Стабилизатор подкреплялся V-образными подкосами;
  • Как и у предшественника — истребителя И-15 (ЦКБ-3), на И-15бис шасси было убирающимся, консольного типа, с масляно-воздушной амортизацией, Дабы уменьшить сопротивление в воздухе, устанавливались съемные каплевидные обтекатели. Зимний период самолет снабжался особыми обтекаемыми лыжами с резиновыми амортизаторами;
  • На самолете употреблялся двухлопастный железный винт фиксированного шага;
  • Капот туннельного типа с жалюзи;

Модификации И-15бис

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом подобную конструкции И-15, которая отличалась большой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки».

На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда около головок цилиндров мотора было заменено капотом, всецело закрывавшим их. Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

На И-15бис устанавливались четыре синхронных пулемета ПВ-1. Кое-какие автомобили имели крупнокалиберные (12,7-мм) пулеметы БС. При нанесении ударов по наземным целям употреблявшийся в качестве штурмовика И-15бис нес до 150 кг бомб разного калибра на наружной подвеске.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный). Был создан в 1938 г. на базе истребителя И-15бис. Владевший практически теми же летными чертями, что и простой И-15 бис, имевший облегченное оружие (два пулемета ШКАС100 кг бомб), самолет был совершенным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей.

Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое». Но, пока велись работы по подготовке, было реализовано правительственное ответ о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Так, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 г. Для высотности двигателя и повышения мощности истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. Наряду с этим взлетная масса самолета возросла на 140 кг, и в следствии при опробованиях заметных трансформаций летных качеств кроме скорости и увеличения потолка на громадной высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант выстроен в 1939 г. на базе серийной автомобили И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова. Кабина твёрдой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа.

Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Неспециализированная масса составляла 78 кг. Опробования продемонстрировали, что созданная гермокабина в полной мере успешна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Данный вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимний период 1939 г. совершены опробования опытного образца, на которых удалось взять незначительный прирост скорости.

Боевое применение самолётов И-15

Истребители И-15 и И-15бис продемонстрировали себя как качественные военные машины. В начальный период гражданской войны в Испании республиканские летчики удачно вести войну на И-15 с фашистскими истребителями Heinkel He-51 и Fiat CR.32, и с автомобилями других типов, пребывавшими на вооружении армий генерала Франко.

Самолеты И-15 широко применялись республиканцами в качестве ночных истребителей, а после этого и штурмовиков. Коммунистический летчик-доброволец М. Якушин 27 июня 1937 г. совершил на И-15 первый в истории ночной воздушный бой с фашистским бомбардировщиком и сбил его.

испанские газеты и-15 Малоизвестный биплан сначала именовали американским истребителем компании «Curtis». Признавать, что «арийская» чудо-техника проигрывает в битвах с русскими, «азиатскими» самолетами, нацистам не хотелось. Позднее И-15 нарекли «Чатос» (по-испански «курносый»), и он вошел в историю как один из лучших истребителей собственного времени. Очень прославил эти самолеты своим летным и тактическим мастерством летчик А.К. Серов.

Действия его эскадрильи на протяжении уничтожения аэропорта «Гарапенильос» и блокады итальянской дивизии «Литтория» вошли в армейские книжки по авиационной тактике.

На протяжении воздушных сражений выявлялись не только сильные и не сильный стороны боевых самолетов, но и совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе. Так, в Испании отечественные летчики стали использовать тесное сотрудничество скоростных истребителей И-16 и маневренных И-15. Задача была в том, чтобы догнать неприятеля и завязать бой, по окончании чего И-15 сковывали боем истребители соперника, а И-16 атаковали вражеские бомбардировщики.

Такая тактика была очень действенной и потом использовалась отечественными летчиками в Китае и Монголии. Как раз «испанские» удачи И-15 дали этому уже снятому с производства самолету «вторую жизнь» и практически предрешили появление И-15бис.

До окончания войны в Испанию поступили более 20 новых автомобилей И-15бис, но принять активное участие в военных действиях они опоздали. По окончании поражения республиканцев эти автомобили в числе других самолетов были включены в состав авиации франкистов.

Боевое крещение И-15бис приняли в небе Китая. Они были посланы в Китай в числе второй советской техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японскими армиями. Самолеты использовались в том месте совместно с И-16 — в соответствии с тактике сотрудничества маневренных и скоростных истребителей.

Весьма не так долго осталось ждать обе автомобили взяли китайские прозвища: И-15бис именовали «чижом», а И-16— «ласточкой». Главным оружием «ласточек» была скорость, да и маневренные «чижи» летали стремительнее большинства японских самолетов. Главный соперник отечественных «птиц» — истребитель И-95 (Ю-10) — уступал им и в маневренности, и в скороподъемности.

Самолеты И-15бис кроме этого активно учавствовали в военных действиях на реке Халхин-Гол (Монголия) весной-летом 1939 г. Ко времени происхождения этого конфликта японские ВВС в дополнение к истребителям И-96 (А5М) взяли на вооружение новые И-97 (Ki-27). Это ограничило боевые возможности истребителя И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости.

Истребители И-15бис учавствовали и в советско-финляндской войне 1939—1940 гг. На протяжении войны бывали случаи вынужденных посадок. Самолет И-15бис, имевший неубирающиеся шасси (зимний период — лыжи), не имел возможности приземлиться на «брюхо», исходя из этого при посадки за линией фронта довольно часто оставался невредимым.

Так финнам достались в различное время пять «бисов», каковые были включены в состав финских ВВС, где употреблялись по большей части для тренировки летного состава. Три самолета из состава данной пятерки продолжали собственные полеты до начала 1945 г.

Подразделения И-15бис широко применялись в первоначальный период ВОВ до замены этих автомобилей новыми штурмовиками и скоростными истребителями.

В эти тяжёлые месяцы войны эскадрильи и полки, вооруженные автомобилями И-15бис, много раз удачно делали задания руководства — вели воздушные битвы, наносили удары по аэродромам противника и наземным частям. 27 июня 1941 г. начальник эскадрильи 147-го авиаполка лейтенант Л.И. Иванов, применяя хорошую маневренность И-15бис, завязал бой с семью самолетами, сопровождавшими бомбардировщики.

Воспользовавшись этим, летчики эскадрильи удачно атаковали фашистские бомбардировщики и не пропустили их к цели. В неравном долгом бою Л. Иванов, виртуозно пилотируя собственный самолет, сбил один германский истребитель и повредил второй. В июле 1941 г. отважному летчику было присвоено звание Героя СССР.

В будущем боевое использование устаревшего И-15бис ограничивалось ведением штурмовых действий. Большая часть этих самолетов было передано в штурмовые авиаполки. Персональный состав умело применял свойства надежных, прекрасно освоенных автомобилей в битвах с неприятелем.

Бомбовая нагрузка была маленькой — до 150 кг, исходя из этого 82-мм реактивные боеприпасы на И-15бис в большинстве случаев устанавливались на стандартных направляющих.

12 августа 1941 г. семь истребителей И-15бис 65-го штурмового авиаполка нанесли бомбово-штурмовой удар по колонне соперника в районе Паннилы (Карельский фронт). Шесть самолетов Bf-109 пробовали помешать советским летчикам. На протяжении завязавшегося напряженного боя начальник эскадрильи капитан М. Краснолуцкий нижним крылом собственного самолета «обрезал» хвостовое оперение в один раз-109, но из боя не вышел, поскольку его поврежденный И-15 остался управляемым.

Соперник, утратив еще два самолета, ушел на собственный аэропорт.

В армии И-15бис пребывали на последовательности фронтов до конца 1942 г., по окончании чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении лишь на Дальнем Востоке, где делали скорее миссию сдерживания, чем настоящей боевой силы.

Выпуск самолётов И-15 (1934 — 1939 гг.)1

ВСЕГО: 94 288 2 270 104 1304 3062
Модель Завод 1934 1935 1936 1937 1938 1938 ВСЕГО
И-15 №1 60 273 2 335
И-15 №39 34 15 49
И-15 бис №1 270 1104 1304 2678

Примечания:

  1. Приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. -432 с.: ил., с. 147 [?]

Возвращение истребителя Поликарпов И-15 бис N7 Елена часть 3

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Dassault mirage iii на войне

    Mirage III поставлялся многим государствам, так или иначе появлявшимся в состоянии войны. Особенно впечатляющим было его использование в руках умелых…

  • Истребитель и-15бис (цкб-7, и-152).

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1937 г. Первоначально данный истребитель был задуман все-таки как «чайка», имел обозначение И-14а и…

  • Истребитель и-4. фото. история. характеристики.

    И-4 («истребитель четвертый») – легкий одноместный коммунистический полутораплан-истребитель. На момент его создания считался самый манёвренным самолетом…

  • И-153 «чайка»

    С возникновением в конце 30-х годов авиадвигателей мощностью около 700 л.с. и освоением уборки шасси в полете истребители-монопланы стали вытеснять…

  • Як-1

    Самолеты И-16 и И-153, составлявшие базу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя. Исходя из…

  • Фронтовой истребитель миг-17 (и-330, си).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1950 г. Успех МиГ-15 разрешил ОКБ-155 получить от высшего управления страны необычный…